7月22日，日本航运巨头日鲜海运株式会社宣布在江苏扬子江船业集团公司旗下江苏扬子三井造船有限公司订造4艘超大型液氨运输船（VLAC），并正式进军氨燃料运输领域。这一举措不仅标志着日鲜海运在响应全球低碳转型的进程中又迈出了重要一步，而且凭借该笔订单，扬子江船业正式成为中国第一家进入VLAC建造领域的民营船企。根据贸易风、splash247网站等报道，该型VLAC将由扬子江船业与中国船舶七〇八所联合设计，采用A型舱，舱容达8.8万立方米。该批新船预计将在2028年第二季度至2029年第一季度之间陆续交付，并将租赁给能源交易商BGN公司。通过此次下单，将进一步增强日鲜海运的船队规模，巩固其在全球航运市场的地位。据了解，该公司目前拥有约200艘船舶的强大船队，其中约10艘为超大型液化气运输船（VLGC）。算上此次4艘VLAC订单，日鲜海运下单订造的新船已达55艘，其中包括31艘MR型油船，以及集装箱船、中型液化石油气（LPG）运输船、化学品船和冷藏船等。2024年以来，随着全球对LPG/液氨运输船新建泊位需求的急剧增加，多家船东纷纷加大投资力度，以抢占市场先机。这一趋势主要由全球范围内对氨作为低碳燃料需求的预期增长所驱动，预计到2040年，氨的全球贸易量将达到约6900万吨。得益于庞大的消费潜力与积极的脱碳计划相契合，日本和韩国将成为全球最大的氨燃料消费市场。日鲜海运对VLAC的战略投资，不仅体现了该公司对全球低碳贸易趋势的深刻洞察，也彰显了其致力于推动可持续海上运输的坚定承诺。此次合作不仅为该公司未来的业务增长奠定了坚实基础，更为其在全球航运业的绿色转型中占据了有利位置。日鲜海运相关负责人表示，很高兴能够携手扬子三井造船共同开启氨燃料运输的新篇章，通过这一战略投资，不仅将增强该公司自身的市场竞争力，也将为实现全球航运业的可持续发展贡献一份力量。

随着红色幕布的揭开，史河机器人的“水射流清理机器人”在舟山华丰船舶正式完成交付。与该产品同时亮相的还有坞底除锈机器人、超高压水机等一系列智能化船舶除锈装备。“绿色修船装备交接仪式”现场8月3日上午，舟山华丰船舶与史河机器人公司联合举办了“绿色修船装备交接仪式”。华丰船舶董事长兼总经理邬志祥、副总经理舒开锋，史河机器人创始人&CEO许华旸、执行总裁蒲潇、工程部总经理刘彦洋等出席了仪式。仪式由华丰船舶总经理助理周武佩主持。华丰船舶董事长兼总经理邬志祥史河机器人创始人&CEO 许华旸博士绿色修船是船厂的需要，更是船东的需要随着船舶修造产业绿色发展体系的建立，绿色修船装备在修船厂开始大规模应用。传统的喷砂除锈作业正逐步被高压水除锈等绿色表面处理技术所取代，而除锈机器人的使用不仅实现了绿色化，还实现了数字化和智能化，推动了中国修船业的高质量发展。据悉，自2015年创立以来，史河机器人凭借其出色的研发能力，已在各大修船厂广泛应用。其安全高效、绿色环保的特点深受用户好评。经过不断的创新和用户反馈，公司积累了丰富的经验，并围绕关键技术布局了近400项知识产权，为企业提供了降本增效的解决方案，推动了工业自动化和智能化的发展。“世界修船看中国，中国修船看舟山”。中国在船舶修造领域实现全球领先的同时，也在形成绿色修船行业的标准和规范。绿色修船是中国修船行业未来发展的关键。舟山华丰船舶董事长邬志祥表示，“绿色改造是我们的必经之路，必须要走，而且这条路将会比较漫长。”绿色转型已推动着修船行业的发展。邬志祥董事长介绍道：“首先是2018-2022年期间的压载水系统改造，其次是2019年至今的船舶脱硫塔安装。但这两项改装已告一段落。”他预测，未来绿色船舶改装依然有庞大的市场推动力，尤其是新燃料改装，将在未来五年内展现出强大的市场潜力。舟山华丰船舶已经进行了三条船舶的甲醇燃料改装项目。所谓“工欲善其事，必先利其器”，舟山华丰船舶面对国际船东更多样化的修造需求，寻求更高效更经济的修船方案，同样需要产业合作伙伴的强大支持。近年来，中国船舶工业的一批高科技企业正在迅速发展，形成中国的船舶科技品牌和市场地位。船厂高附加值的修造业务需要技术支撑，技术的发展同样需要船厂的土壤。邬志祥董事长高度评价史河机器人：“史河作为一家高科技的新兴企业，为中国绿色修船带来了春天，起到了决定性作用。”交付仪式现场合影绿色修船装备合作共同发展的典范此次舟山华丰船舶向史河机器人有限公司采购的包括水射流清理机器人、坞底除锈机器人、超高压水机等在内的60台智能化除锈设备，总价值近千万元。作为一家民营船舶修造企业，华丰船舶对智能化设备的投资更加注重实用价值，产品应用中的稳定性、可靠性以及成本的经济性。史河机器人的船舶除锈成套化机器人解决方案经历了与华丰船舶长达三年的深入合作，产品型号和功能根据船厂的实际需求不断更新迭代，已具备足够的可靠性。史河机器人创始人&CEO许华旸博士用八个字形容了本次华丰船舶对史河机器人的大规模采购：“瓜熟蒂落，水到渠成。”信德海事网了解到，“打铁还需自身硬”，这背后的基础是史河机器人产品的硬核指标：一方面，超高压水除锈机器人技术高效且环保，不仅能够快速去除锈迹，除锈效率可达40平方米/小时，还能实现99%以上的污水回收率，最大程度减少对环境的污染。另一方面，智能程度高，操作便捷，产品具有定速巡航、一键换道、规则区域自主作业等“智驾模式”，大大降低了人工操作的风险和难度。此外，与船厂长期的深入合作使史河机器人的产品具备了出色的适应性，可以在各种复杂的船舶表面进行作业，场景覆盖率达95%以上。此次采购同时意味着史河机器人船舶除锈产品从以往的租赁经营模式转向批量出售，售后问题成为产品应用的关键。CEO许华旸博士介绍道：“史河机器人建立了完善的售后服务体系，为客户提供全方位的技术支持和保障，确保设备的稳定运行和持续优化。”史河机器人与华丰船舶在合作中共同发展，这同样也是中国绿色修船装备产业发展的缩影。面对过去西方主导的船舶技术垄断，史河机器人借助中国修船产业在全球的市场地位，把握发展机遇，在准确的市场需求引导下，发挥高科技研发的实力，对多场景、多样化的实际问题提出全方面的解决方案。舟山华丰船舶董事长邬志祥认为，此次采购只是华丰船舶和史河机器人合作的起点。双方表示，期待后续能有更加深入、广泛的合作，相互包容和信任，促进共享，互利共赢。面对未来航运船舶市场的众多不确定性，高效的合作是战胜不确定性的重要法宝。展望未来航运发展格局的同时，更需要务实可靠的合作来引领真正的发展道路。近期，中国船舶工业行业协会（中船协）修船分会发起的“绿色修船装备企业合作发展机制”（简称GECC），北京史河科技有限公司被推选为首届轮值主席。史河机器人创始人&CEO许华旸博士表示：“将用身体力行的表率和真金白银的投资，为国产绿色修船装备在舟山的大规模产业化进程注入强劲动力。同时，也希望能够共同探索新的应用场景和商业模式，为修船行业树立绿色、智能的新标杆。”

2021年4月28日，上海市第三中级人民法院（以下简称上海三中院）公开开庭审理一起走私香烟、洋酒等货物的刑事案件并当庭作出判决，以走私普通货物罪判处被告人宋某福、董某军、苑某、夏某云、唐某、宋某林有期徒刑十年至拘役五个月不等刑期，并处一千八百万元至十二万元不等的罚金。 上海三中院经审理查明，2018年1月至2020年5月间，被告人宋某福为牟取非法利益，经与多名国际货轮船员共谋，采取支付预付款等方式，委托船员在境外购买香烟、洋酒等货物并随船携带入境。待国际货轮返航至境内港口时，宋某福再行通过小船、物资车接驳等方式，将上述货物在未向海关申报的情况下偷运出海关监管区，后在境内销售牟利。其间，董某军、苑某、夏某云、唐某、宋某林等五名被告人，帮助宋某福收购、运输涉案货物，参与走私。经计核，宋某福偷逃应缴税额2900余万元，其余被告人偷逃应缴税额102万余元至28万余元不等。上海三中院经审理认为，被告人宋某福、董某军、苑某、夏某云、唐某、宋某林的行为均已构成走私普通货物罪 。在共同犯罪中，被告人宋某福起主要作用，系主犯，应当按照其所参与的或者组织、指挥的全部犯罪处罚；被告人董某军、苑某、夏某云、唐某、宋某林起次要作用，系从犯，均应当从轻或者减轻处罚。被告人夏某云、唐某具有自首情节，可以从轻或者减轻处罚；被告人宋某福、董某军、苑某、宋某林具有坦白情节，可以从轻处罚。六被告人均认罪认罚，可以从宽处理。为照顾从事国际间运营的运输工具服务人员的合理需要，根据相关规定，我国从事国际航行船舶的船员可以携带合理数量的自用物品进境并享有免税优待。但是，船员不得委托他人或接受他人委托携带物品入境，且其所携带进境的免税自用物品也需要接受严格的登记管理。本案被告人利用国际航行船舶船员出入境购买物品的便利，或委托船员在境外采购香烟、洋酒等物品携带入境，或向船员收购香烟，或为上述走私香烟活动提供帮助，严重违反了海关法规，给国家税收造成了损失，依法应予惩处。

(17621991825) 远洋航线  招聘：85000吨散货环球三副5月底高证水头76000吨散货远洋回国大电近期7万吨木屑船澳洲回国二管5月25日435000吨散货远洋高证水手6月初水手长水手大厨电机员535000吨散货环球铜匠月底月初657000吨散货远洋船长6月下旬三副/三管二管大管水头/机头水手/机工新证水手实习生东南亚 中日韩航线 招聘：16000吨散货中日韩俄罗斯代三副近期17000吨散货东南亚机工长月底月初3万2风电铺管船泰国作业轮机长近期大管413500吨散货中日韩台湾船长5月底58000吨散货中日韩代大管月底月初水手613500吨散货中日韩俄罗斯二管月底月初711000吨二层柜中日韩东南亚二副6月份代三副85000吨散货中日韩二管6月上旬953000吨散货东南亚老轨5月25日108000吨散货中日韩船长6月份轮机长1113000吨散货中日韩船长月底月初121032箱位东南亚船长6月6日二副

当船员怎么样？很多人有这个疑问，答案大致可以分为三种：1、挺好的呀！我喜欢船员的生活。2、我觉得还行，都是工作。3、不好，我劝你呀，做点啥不行别想不开来当船员了。咱不急着下定论。首先，从船员工作的优缺点来看，以货轮为例。优点：1、在船上吃穿不用愁、包吃包住；2、工资稳定、各种补贴，只要你肯努力，升职空间尚可；3、疫情放开后，到处游历，体验各地风光。缺点：1、船上生活单调、网费较贵流量300多元1G，无法陪伴家人；2、远洋在航时间长，假期不含五险一金；3、升职需以海龄作为依据，会比较慢；4、船程较长，跨越经纬度，需倒时差，新鲜蔬菜、水果、肉类及时供给不上；5、遇到海上较为颠簸的情况容易出现晕船；其次，大部分船员的工作时间：开船：大副、二副、三副：4对4倒船长全船负责，不用值班；大副早晨4到8点，晚上4到8点；二副凌、晨0到4点，中午0到4点；三副早晨8到12点，晚上8到12点。水手、长全部白班，一级水手有时候参加值班，有时候全部白班；二级水、手全部白班。(靠港：二副、三副：6对6倒)开船：大管、二管、三管：4对4倒轮机长全船动力装置总负责，大管轮早晨4点到8点，晚上4点到8点；二管轮凌晨0点到4点，中午0点到4点；三管轮上午8点到12点，晚上8点到12点。机工长全部白班，一级机工有时候参加值班， 有时候全部白班；二级机工全部白班。靠港轮机员：早8晚5长白班维护保养。普通船员:每天早8晚5，完成各部门领导分配的任务或进行船舶的保养即可工作时长上大部分船员的工作时间相对来说比较宽松，但是公司不一样管理体制也存在差异，再加之不同的工作种类以及船员的体验感不一样，船员间对工作是否辛苦的评价是不一的。除去工作时间外船员可以根据自己的时间安排休闲娱乐活动，大部分船舶上有篮球场、健身房、棋牌室等配套，所以船上的生活相对来说也没那么乏味。最后，一起来看一下船员靠港后的生活。船舶靠港后船员是不用搬运货物的，有专门的人员进行货物搬运，趁这个间隙，休息的船员往往有以下几种选择。1、进行旅游活动，到附近的博物馆逛逛体验一下当地的人文历史或到公园散散步看看绿色放松一下心灵，缓解一下长时间在海上的视觉疲劳。2、购买当地特色。船员靠港后可在当地购买当地特色或免税店购买，奖励一下自己这段时间以来的辛勤工作和表达对家人的惦念的不二选择。“一千个人心中有一千个哈姆雷特”，看了这么多相信大家心里可能有自己的答案了吧。

一、培训时间安排：报到：住宿学员5月16日报到，不住宿学员5月17日直接到教室参加培训。住宿报到地点：上海浦东。上课时间：5月17日-19日，08:30-16:55，二、培训内容：驾驶适任证书知识更新（理论），轮机适任证书知识更新（理论）。联系人电话微信同号：17621991825

世界三大文化——农耕文化，航海文化，游牧文化海员虽然是一个小众的职业，但海员承担的航海工作却和全世界绝大多数领域紧密相连，关乎到大部分人的吃穿用。海员也是航海文化中的一个重要环节，不仅承接着过去，还引领着未来。古今中外，在各种文明沉浮所昭示的变化中，海员又有一些什么样的变化呢？今天，我们来听历经过35载船舶生活的衣羊船长谈谈航海文化中重要的脉络——海员的过去、现在和未来。过去：中国海员——厚重的承载，红色的基因过去：中国海员——厚重的承载，红色的基因说起海员的历史要从我们的航运历史说起。我们的航海事业在宋代元代时期就比较发达，到公元1405年的时候达到了一个更大的高度，由郑和第一次下西洋产生的。郑和下西洋一方面是是传播了中华文化，另一方面是带出去了我们中华创造出的财富物品，最著名的就是瓷器。郑和延续了海上的丝绸之路，将船队规模发展得比之前大，留下了让人印象深刻的航海文化标志。明朝时期出现海禁，致使我们航海这个层面的发展出现了一点空白。到了1840年，外国侵略者打开中国国门，战争让我们国家陷入殖民和半殖民地社会。由于国门被打开，中国的一些渔民、船民、失去土地的农民等，在官僚买办阶级的介绍之下，逐渐接触到西方的船队，航海文化又开始延续了。当时有很多年轻的渔民、农民或船民走上航海这条道路，是因为在当时的社会下，他们收入低下，又被地主阶级剥削，比较而言上船有一定经济上的优势。到外国船上工作，尽管工资、地位跟白人水手相差许多，但是他们还是感觉到有收获。另外，这些年轻人走出去之后接受了当时西方文化发展的成果。19世纪，马克思主义在西方国家兴起，西方无产阶级思想传播到国内给整个中国注入了新生的力量，从而有了反帝反封建的做法。推翻帝制以后开始了孙中山领导的旧民主主义革命时期。孙中山非常重视海员队伍的建设。在他的带领之下成立了很多工会。这些工会起到了帮助海员伸张正义、争取权益、改变待遇的作用。20世纪以后，无产阶级革命家到西方学习革命经验，带回了先进的马克思主义思想。其实这都是从航海文化上转嫁而来的。海员的外出，得到了外面新鲜的信息。中国革命要想成功，需要借鉴外面先进的思想和做法。从这个角度来说，我们中国海员是有红色基因的。五四运动前我们中国海员在外国船上有将近十五万的数量。但这十五万人几乎是做着最低等的工作，非常辛苦。并且居住条件恶劣，还要在船东船长拿着的枪支威逼下劳作。正是深受这样的压迫和欺凌，他们感觉到如果海员要走向新生必须依靠自己的国家。如果一个国家不富强，就会受到压迫。所以无产阶级的革命思想萌芽在他们中诞生了，他们开始寻求怎样走上革命道路。1922年著名的香港海员大罢工开始了。中国共产党对香港海员罢工极为关注，党领导工人运动的中国劳动组合书记部号召全国工人支援香港海员大罢工。海员是中国共产党领导之下的第一支工人阶级队伍。并且这次运动在共产党的领导下，取得了胜利。由此，中国共产党也带领着我们的工人、农民走上了无产阶级的革命道路。这个阶段就是体现了我们的航海文化在中国农耕文化中嫁接的一个过程。新中国成立以后，周总理非常重视海员队伍的建设。他指出如果没有海员，民生基础就无法满足。中国的第一家合资企业就是在航运企业中产生的。现在：海员——职业崇高 需要重视有着红色基因的海员在如今却面临社会地位低下的境遇，这是因为现在我们的航海文化还没有根植到我们的土地上。如果把我们的文化比作一棵大树，农耕文化是根基。把航海的那个枝杈嫁接到这棵树上，好好培养，那么长出来的果实既有农耕文化的底蕴，又有两种文化的结合，进而也能提升航海文化的发展。改革开放实行市场经济之后，由于某些原因，一些大公司把海员队伍实行解体，让他们从有公司的状态变成了个人职业，就好像是从“国家队”变成了“游击队”。海员具有的爱船、爱公司、爱家的心理状态，变成了是借助一个公司到船上工作，借助一个平台赚钱。因为缺少归属感，海员的心也随之涣散了。海员的培养必须要重视起来。英国是航海老国，二战之后特别对海员进行过表彰，把海员当成海军的一部分。然而推行市场经济之后，他们也把海员慢慢减少了，海员的话语权逐渐减弱。1981年马岛战争爆发，由于后期的运输品跟不上战争的消耗，英国开始意识到海洋队伍的建设落后了。英国现在着力培养自己的海员，让海员切身接触海洋，建立航海意识，例如周末英国年轻人都是驾驶着自己的船在海洋里进行示范、航行。英国海员的兴衰历程是我们应该借鉴的。现在，我们一些海员是由内地中西部招来的年轻人，他们没有生活在沿海地带的经历，没有见过海，导致了没有航海的眼界基础，这样即使上过四年的专业课程，但是在市场经济的环境下，也仍然没有航海的根本意识，即使上了船也容易做不好。结合我自己的经验，我认为我们现在应该着力培养新生代海员，让他们树立航海意识，跟他们谈航运的理想谈航运对我们国家的重要意义，这些是航海的核心。也要引导他们作为做一名海员需具备的素质。拿船长来说，船长肩上的四条杠是有重要意义的，这四条杠分别代表了——prefessional专业skill技能knowledge知识responsibility责任培养新生代海员应该从我们的航海文化开始，再传输现代的航海知识，航海技术。航海文化应该让老船长、轮机长积极去宣传，只要人多了传播的多了，社会群众也会接受，主动参与航海的人也会变多。不参与航海事业的人也可以了解我们的航运我们的航海文化，了解我们的生活和航海航运有很大的关系。未来：世界上只要存在海洋，海员职业是永恒的随着科学技术的进步，“智能船”、“无人船”等名词渐渐闯入我们的视线，这让有些海员开始悲观，认为自己以后将无用武之地，会被机器人所替代。但这个世界只要存在海洋，海员职业就会是永恒的。智能船可以推进，但是无人船是一团浮云。军事领域的无人船派出去执行任务，可以不用返回，属于消耗品。但是商船是运输的工具，船舶要确保物尽所用，用到不能用为止，所以无人船不适用于商船领域。另外无人船在应对突发情况时能够灵活应变吗？船舶上的设备都是比较庞大的，远超陆地上的大部分设备。举个例子，如果船舶机舱突然发生漏油情况产生海洋污染，船舶上配备的机器人可以将船舶上的管系切割一段再接上去吗？船上的情况很多是突发的、临时的，人有智慧，有方法，可以根据现场的情况去协调。而机器人的程序是设定的，不足以应对突发的状况。并且在一条庞大的船上装备过多的机器人，成本要远超雇佣海员。再从无人船需要卫星控制的技术角度考虑，不具备先进技术的小国使用无人船将会增加很大的成本。还有海盗等相关的因素，谁会敢把无人船开到亚丁湾呢？资本家又怎么会放心把庞大的资产用无人船进行运输？智能船是可以推进的，以高科技手段结合人力，使人工体力劳力降低。但是这仍然存在问题，打个比方，一艘大型船舶有400米长，60米宽，60米高，甲板面积是三个半足球场，这么大一个空间，如果实行了智能船，船上根据具体需求进行配员，只需11个人就可以满足船舶出航。这11个人分布在这么大的船上，并且又是在海洋上航行，在远离陆地空旷的空间，作为社会属性的人，他们的心理会出现怎样的状况？心理有问题也会影响身体健康。现在海员心理健康问题很严重，如果这个问题不解决，智能船的推广也会受到阻碍的。

关注 公众号 船员帮pro货船生意这两年发展的迅猛，这也有赖于疫情的原因，因为国外疫情防控不利，使很多货轮无法正常运行，因国内疫情防控及时，所以很多外籍货轮都喜欢用中国船员，这也使得外轮船员工资得到迅速提升，这样国内货轮船员也造成紧缺，工资也由此提升，这就使得一些瞄准货轮船员的机构，大量诞生，也就是所谓的船员中介，今天就谈谈中介。中介，说穿了就是做媒的红娘，这红娘可是有好有坏，好的呢，就是费心尽力，收费合理，把个好船员，介绍给一个不欠工资，价格合理的船东，一手托两家，两头一样重，不偏不向，做到问心无愧，对的起双方。这样的中介挣的是良心钱，也许不多，但时间长了，名声在外，大家也都互相传送，生意肯定会越来越好。而另一种中介，就看到眼前的利益，想尽一切办法挣快钱。他们做事的宗旨是：坑一个是一个，谁被坑谁倒霉，反正你也没地方告我，也没证据，说白了这种事法律也没明文规定我该收费多少，这叫一个愿打，一个愿换，谁让你傻帽，怨不得别人。近来我在网上看了两个中介的对话，心有感触，一个问另一个：今年生意怎样？另一个说：还行，不错，那个问怎么不错？说说看，他说：你的会忽悠，要不怎么挣钱？我就指望他们，买楼、买车今年的目标先定一幢百十个平方的楼，必须全款，下一步准备买个奔驰。另一位接着问：你具体说说怎么赚的钱？他说：我告诉你，今年三副、三管多了去找船，找不到船他们就发急，这时候你就狠砍他一刀，两万多点一个月，你走不走？对方肯定说：价格太低了，这时你就说：现在三副多了去了，你不走别人走，你想好了，不走我让别人上，你这么一说，他就发急了，你想想他实习期一过，谁还不想早些上船多挣点，以前干水手也就一万左右，现在一月二万多，怎么说心里也是痒痒的，就这样你推上去一个，一月几干块就到你手了。另一个又问：那么钱怎么到你手了？对方说：你傻呀，船上都是管事发工资，你提前和管事说好了，事成之后三、七开不就完了。像你那样介绍个船员挣个五百六百，还不得穷死，对方说：我没你那本事，我还是老实挣我那份介绍费吧，对方说：随你便，这年头像你哪样挣不到钱。你听听这个中介说的话，就知道有多黑了。还有的中介在网上发虚假信息，把船员价格压的很低，说有条多少吨位的船，需要水手或机工，工资八干，实际根本就没有此信息，也没有这条船，他发此信息的目的，就是探听下船员有没有来咨讯，如果有，说明这个价格成立，以后做为招甹船员的参考价。还有的中介，给船员介绍船，一开口就二、三千，有的甚至四、五千。你问他怎么那么高，他说，现在船东哪边也收费，真实情况是，船东那边每年给中介介绍费，根本就不存在此事，他说这话的目的是：一，钱不是都让我收了；二，这个钱你岀了，再不能反悔，否则钱就要不回来，他说船东不返钱，因为你反悔误了船东找人，真是一个合情合理的理由，把钱私吞了。从二零二零年起，航运业比较兴旺，这就使些黑中介看到了商机，他们不昔余利的忽悠来自全国各地的船员学证，承诺你，学完以后，马上就能上船，而且还要上新船，工资待遇高，生活好，体力轻、花销少能攒下钱等等，一切都对你有利的事，让你听的云里雾里，就这样你借着钱，付着比正规渠道高几倍的学习费，让他忽悠来，等你学完证上船，他又要你中介费，说船东要，都这样，不然上不了船，所以学证之前，多打听，走正规渠道别被网上黑心中介忽悠了。以上种种忽悠，只是冰山一角，他们的忽悠手段不逊色于三十六计，为了多挣钱，挣快钱，他们可以说阴招用尽了，他们不受法律约束，多收、少收，明收、暗收他们都合法，强烈呼于有关部门应取缔中介，成立船员协会，船员上船，讨工资都由协会办理，协会可收个合理的费用，协会就是船员的家，是船员的避风港，在全国港口城市成立多处协会，让船员的权力得到合法的保障，别让黑中介再任意横行，瞒着良心，收哪丧尽天良的黑钱了。希望这天早点到来，给船员增加点安全感，让他们有个正规途径上船工作。

2024年2月-4月，马士基第一艘大型甲醇双燃料集装箱船ANE MAERSK轮完成了“远东-欧洲”首次航行。ANE MAERSK轮全长350米，宽53.3米，型深33.2米，最大载箱量16592TEU，是马士基订造的18艘大型甲醇动力集装箱船中的第一艘，该系列船舶将于2024年至2025年陆续交付。据了解，ANE MAERSK轮的“远东-欧洲”首航，从亚洲第一个装货港中国宁波出发，最后抵达欧洲停靠法国勒阿弗尔港，总航程约15,800海里。自宁波出发后，ANE MAERSK轮分别停靠了上海、南沙、盐田、丹戎帕拉帕斯、科伦坡、丹吉尔地中海、费利克斯托、汉堡、安特卫普、伦敦门户和勒阿弗尔。与多数亚洲-欧洲集装箱环线相同，ANE MAERSK轮本次航行从苏伊士运河改道，经好望角行驶距离更长的航线。探究ANE MAERSK轮航行速度与燃料成本关系据统计，ANE MAERSK轮首航共耗时62天，其中76%的时间在海上，共计约47天，24%的时间停靠在港口，约15天。若排除靠泊和离泊、在狭窄航道中机动或在锚地等待的时间，仅测量从码头到码头的时间和距离，该船的海上航速都不超过16节，许多较慢的航速只有13或15节。这很好地说明了绿色集装箱航运会极大程度采用慢速航行的方案。根据 AIS 记录，该船在部分航程中达到的深水最高航速明显更高，从科伦坡到丹吉尔地中海的最长航段（9409海里）最高达18节，从盐田到丹绒帕拉帕斯（1458海里）最高达20节，丹吉尔地中海到费利克斯托的航段（1286 海里）最高达20节。事实上，由于昂贵的低碳燃料被逐渐广泛应用，燃油的成本结构越来越被重视。慢速航行在班轮航运中已是常态，且会变得更加重要与普遍。据了解，目前“ANE MAERSK ”号及其姊妹船将与传统船舶一起提供"混合"服务。不过，Alphaliner预计马士基最终会将其使用甲醇的 "Equinox "级主线船安排在统一的航行方案中，该方案已针对与新船舶和新燃料相关的多方面成本结构进行了优化。如何收回绿色甲醇成本？根据最新估算，生物甲醇的价格高达每吨1,000 美元，而绿色电子甲醇的价格则在每吨1,100至2,400美元之间，主要受到绿色电力的成本影响。考虑到甲醇的能量密度低于传统燃料，其成本需要乘以 2.4 倍。据长期估计，绿色甲醇的价格将降至每吨约 300-600 美元。由此可见，与传统船用燃料相比，绿色甲醇的成本要高得多。想要完全收回额外成本，承运商必须依靠货主的意愿，为碳中和供应链的额外成本支付合理的附加费。目前来看，至少在未来几年内，航运公司无法在每条主要航线上提供完全的“绿色通道”。不过，承运商将被允许在传统动力船舶上出售"绿色 "舱位，条件是他们出售的 "绿色 "舱位需少于零碳船舶上实际产生舱位。换句话说：一艘从上海到鹿特丹的10,000TEU零碳船舶可以提供总共10,000 个从上海到鹿特丹的 "绿色"舱位，但并不一定要在“绿色”船舶上承运额外付费的货物。或者，承运商也可以在更短的航线上提供更多的“绿色”舱位，只要所节省的二氧化碳和排放量相抵即可。与向最终用户出售 "绿色 "电力的方式类似，卖方只需保证每出售一个单位的 "绿色 "产品，就向 "系统 "投入一个单位的零碳商品。集装箱船可以100%使用甲醇吗？据了解，现代专用船用发动机几乎可以完全使用甲醇，但目前还需要混入少量传统燃料帮助完成点火过程。如果船舶要以零碳模式运行，其“点火”燃料也必须满足零碳要求。通常来说，混合燃料中柴油的比例取决于发动机的负荷。在低负载率和冷启动的情况下，需要更多的传统助燃燃料。在设计航速下用量最小，为5%左右。让集装箱船舶100%使用绿色甲醇燃料，实现零碳排放，还需要进一步的技术改进与实验。自2021年以来，马士基已经在中韩船厂订造了总计25艘甲醇双燃料集装箱船。马士基表示，到2030年末新船全部交付运营后，这支使用绿色甲醇燃料运行的新船队预计每年将能削减275万吨二氧化碳排放。马士基ANE MAERSK轮的首航，为绿色集装箱船舶的运输设计提供了史无前例的借鉴经验，是实现IMO 2050碳中和目标的一步跃进，我们期待更完善的甲醇燃料市场环境、更先进的甲醇燃料使用技术、更完备的甲醇燃料管理经验，让绿色集装箱船舶发展更进一步。

我校计划6月7日开展客船船员特殊培训（T06-2）、6月11日开展水手机工一条龙培训。请各单位及个人抓紧时间报名，名额有限 河北学校 ，报名电话17621991825

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今天收盘，中远海控上涨3.24%，股价为16.58元，创近三年新高。自今年4月初以来，中远海控已经上涨幅度已超过60%。昨日(6月3日)，中远海控更是以6.78%的涨幅直接登上了热搜榜。4月29日，中远海控发布了其2024年第一季度财报，一季度营业收入482.69亿元，同比增加1.9%，归属于母公司净利润67.55亿元，同比减少5.2%。这个成绩似乎延续了和去年同期一样的颓势，甚至净利润还更少了。但令人意外的是，市场似乎对于此番成绩颇为满意，因此在发布第一季度财报的次日，中远海控就迎来了一次超5%的大涨，并且在接下来的18个交易日涨幅达到了37.07%，也因此被大家称为“周期之王”，此次中远海控大涨更是被大家称之为“王者归来”。可以说，市场是用真金白银投票，并且告诉大家自己看好“海王”。02 上涨的根本是需求增加论本次中远海控带领港航股上涨的原因，归根究底，还是源自全球海运价格的暴涨。在消息面上，红海地区的危机仍在持续发酵中。胡塞武装在5月31日和6月1日两次发表声明，宣称对美“艾森豪威尔”号航母实施了袭击；美国中央司令部则宣称已拦截胡塞武装射向美军舰的导弹。由于船只绕行非洲好望角，航行日程的不确定性导致了船只拥堵在亚洲主要港口，进而造成部分地区空箱短缺，而另一些地区则出现了集装箱大量积压的情况。这进一步加剧了运往美国和欧洲的货物运输时间的延长以及运费的上涨。此外，根据Linerlytica的报告，目前新加坡港口外有大量船舶排队等待靠泊，积压的集装箱数量已超过50万TEU，进一步凸显了当前航运市场的紧张态势。（详情请见：史诗级大堵船！不光船不够用，港口也不够用了！）有机构表示，市场此前低估了红海绕行下的效率损失，当前为供需驱动的价格上涨，不是因为船公司主动控制运力。航司加大外租船力度，集装箱船租金上行可以验证。短期需求超预期，尚未透支旺季需求，供应链收到干扰，牛鞭效应影响下，需求有持续超预期可能。此外，如果红海绕行持续到欧美长协签约季，不排除盈利有接近或超过上一轮水平的可能性。在5月29日，中远海控召开的2023年年度股东大会上，中远海控副总经理陈帅同样表示，红海危机是一个催化剂，今年运价持续走强的根本原因是需求复苏。2024年1月至5月，整体集装箱运量需求同比增长约4%，高于往年，主要系欧美需求复苏，以及拉丁美洲、非洲等新兴经济体贸易运量有所增加。在种种迹象之下，不少业内人士也推测，是否是一个新的“黄金时代”来临了？03 马士基上调盈利预期像是在印证人们的推测一般，今天，马士基宣布上调了2024年全年的盈利预期，该公司预计营业利润将达到70亿至90亿美元之间，全年自由现金流由-20亿美元上调至至少10亿美元。此番已经是该公司今年第二次上调盈利预期。5月2日，马士基在发布第一季度财报时已经上调过一次全年财务预期，将全年的EBITDA从10亿美元至60亿美元上调至40亿美元至60亿美元。马士基周一表示，它看到了全球港口进一步拥堵的迹象，导致运价飙升，尤其是在亚洲和中东。马士基CEO文森特·克莱尔（Vincent Clerc）在声明中写道：“在过去的一个月里，由于红海持续危机的中断以及对全球供应链的连锁反应，集装箱运输市场进入了一个新的阶段。尽管对集装箱运输的需求仍然强劲，但由于航班延误、航线延长、设备短缺和交付延误，导致亚洲和中东几个主要港口的拥堵加剧，供应基本面受到了负面影响。这种供需失衡对运费产生了直接而深远的影响。”马士基认为，此番全球运价上涨的情况短期内可能难以缓解。“在经历了第一季度的稳定之后，今年4月和5月，许多地区的运价上涨势头增强。红海商业船只面临着持续威胁，供应链瓶颈日益严重，这表明，这种情况不会很快得到改善。解决这些问题和稳定全球供应链需要比预期更多的运能。”但也有业内人士认为，在航运业巨头的集体狂欢之下，也暗藏着许多危机。需求的强劲反弹虽然带来了丰厚的利润，但也潜藏着危机。当经济增长逐渐放缓，甚至出现衰退迹象时，需求的萎缩将对运费水平产生剧烈的冲击，进而影响航运公司的盈利能力。马士基此次上调的利润预期，相比此前依然存在着较大程度的浮动区间（600-900亿美金对比400-600亿美金）。这反映出航运市场目前正处于高度波动的状态，难以预测的因素仍然较多。关于“黄金时代”是否到来，目前尚无法给出明确的结论。然而，对于航运公司而言，尽管当前确实是一个有利于业绩提升的良好时机，但仍需保持警觉和谨慎，时刻警惕可能出现的风险和挑战。同样地，投资者在参与市场活动时也应格外审慎，特别是面对超级周期股这类高风险高回报的投资机会。超级周期股往往与超级周期相伴相随，一旦判断正确，或许能够获得数倍于常规投资的收益；但一旦判断失误，也可能面临长达十年的投资套牢风险。因此，在决策过程中，无论是航运公司还是投资者，都应保持理性、稳健的态度，审慎评估风险，以确保长期稳健的发展。

今年第9号台风“云雀”（热带风暴）于8月19日1000时位于北纬25.2度、东经126.0度，即距宁波675公里的海面上，中心最大风力8级，中心气压为998百帕，移动方向北，移动速度每小时20公里。根据台风动态和发展趋势，宁波沿海于8月19日1000时起进入Ⅳ级防台应急响应。（来源中央气象台）目前，宁波海事部门已加强巡航巡查，掌握辖区船舶动态；持续通过窗口、VHF、短信平台、电话等方式发布安全信息，提醒相关单位及有关船舶密切关注台风动态，采取有效应对措施。宁波海事局所有执法和搜救力量均处于待命状态，积极备战台风影响。安全提醒海事部门提醒，有关单位和船舶请密切关注台风动态，按照各自防台预案做好防台工作。水上出行旅客请及时关注客运航线和航班变化，及时调整行程。如遇紧急情况可拨打12395全国统一水上遇险求救电话寻求帮助。来源&审核：宁波海事局指挥中心