近日，国际运输工人联合会（ITF）发布了一项令人震惊的报告，揭露了一起被称为“有史以来最严重的连续遗弃海员事件”。这一事件的主角，迪拜的拖船运营商——中东海运公司（Middle East Marine），再次将海员权益问题推至风口浪尖。01  有史以来最严重的连续遗弃海员事件中东海运公司是一家在迪拜运营的拖船公司。该公司提供的服务广泛，包括租船、项目货物管理、集装箱重新定位、打捞和拖航、船舶加油、武装私人保安、船员管理以及小型船只租赁等。然而，正是这样一家看似实力雄厚的公司，近期却陷入了严重的船员遗弃风波。据ITF的调查报告，自2022年11月以来，中东海运公司在孟加拉国、印度、马尔代夫和斯里兰卡等地18艘悬挂帕劳船旗的船舶上发生了多起船员遗弃事件。这些被遗弃的海员，总数超过100人，他们大多来自缅甸、印度尼西亚和印度等发展中国家。这些海员在海上漂泊数月，遭受了前所未有的困境。这些被遗弃的海员们面临的困境令人触目惊心。他们长期被拖欠工资，有的甚至长达数月之久；食物和水供应不足，难以满足基本的生活需求；医疗保健被拒绝，使他们在病痛中挣扎；更有甚者扣押他们的护照和药品，失去了回国的希望。ITF表示，这些行为常见于渔业领域的强迫劳动中，而在商业航运业中极为罕见。其中一名来自印度尼西亚的海员在接受采访时，含泪讲述了自己的经历。“我的工资已经三个多月没有发了，但有些船员的工资被拖欠长达七个月之久。”  “公司不提供供给和淡水，所以有时我们为了生存而捕鱼。所有船员都很痛苦，且我们的家人为了生存，负债累累。”根据2006年《海事劳工公约》（MLC）的规定，海员应享有基本的权益保障。他们应按月领取工资，并获得足够的食物、水和燃料。如果船东未能支付海员的遣返费用，或使他们得不到必要的生活维持和支持，或以其他方式单方面断绝与海员的联系，包括未能支付海员的合同工资至少两个月，则船东将被视为遗弃海员。在这种情况下，保险公司和船旗国（即船舶注册国，此处指帕劳）有责任采取行动，保障船员的权益。然而，在这起事件中，尽管ITF多次向帕劳政府提出申诉，但至今仍未收到任何回应。ITF监察协调员史蒂夫-特罗斯代尔（Steve Trowsdale）在接受采访时表示：“海员的生命不是任何公司的抵押品。我们高度关注受中东海运糟糕经营和受大规模弃船事件影响的船员的福利。我们难以理解，一家在阿联酋注册的公司为何能如此肆无忌惮地对待海员。”“看到海员面临如此极端的剥削、危险的工作条件和有限的权利，这一切令人感到震撼。没有报酬，生活条件不足，缺乏法律保护，行动自由受到限制——这类似于现代契约奴役，”ITF亚太地区网络协调员桑德拉· 伯纳尔(Sandra Bernal)说。02 遗弃船员数量今年将继续增加去年是船员遗弃案件数量创纪录的一年。国际海事组织报告称，2023 年新增132起船员遗弃案件，高于前一年报告的109起船员遗弃案件的记录。ITF表示，总共报告了132起海员被遗弃事件，比2022年增加了13起，增幅近10.92%。这些报告的事件绝大多数（129份）是由ITF编报和协调处理的的。ITF继续表示，2024年的前四个月表明，又一个可怕的“遗弃年”即将到来。 据了解，今年前三个半月，已经有超过100起船员遭遗弃事件记录在案，几乎超过了2023年全年的案件总数。因此，国际海事组织（IMO）正在讨论是否支持成立关于船员遗弃的联合特别工作组。该工作组将审查和更新现有数据库，让数据库变得更加准确、及时。事故数据库显示，巴拿马和帕劳是2023年遗弃船舶数量最多的船旗国。而发生遗弃船舶最多的地区是阿联酋，其次是中国、埃及和印度。2014年国际海事劳工公约进行了修订，共有104个国家签署了该公约，要求各国建立金融保障系统，为被遗弃的船员提供赔偿。去年报告的案件中，三分之二涉及已签署2014年修订案的船旗国，而132艘船中有60艘没有保险。03 遗弃的背后是船员危机“我们必须坚决遏制海员被遗弃的恶劣趋势。航运业中那些为船员福祉所作的努力，因这种滥用行为而黯然失色。假船旗、黑暗船队以及业内的动荡，为剥削提供了滋生的土壤。”海员幸福指数（Seafarers Happiness Index）的创始人史蒂文·琼斯（Steven Jones）上月发出警告：“这应当成为我们整个航运行业的一个严重警示。我们必须对现有的系统进行强硬的改革，确保海员的权益得到保护，并让那些滥用权力的施虐者受到应有的追责。”在新冠疫情期间，长期海上生活给船员带来的心理与生理创伤仍然历历在目，而如今又面临着红海航运的危机、索马里海盗的威胁以及一个令人震惊的事实——多达八分之一的船舶不向船员提供互联网接入。这些挑战和困境使得航运业不得不正视一个严峻的事实：船员危机正在悄然酝酿。英国咨询公司德鲁里（Drewry）在其最新的研究报告中指出：“海员劳动力市场正面临前所未有的紧张局势，这对招聘、留住海员以及人力成本都带来了深远的影响。”同时，船员专家Danica的最新调查显示，行业内普遍缺乏非常称职的海员。Bernhard Schulte Shipmanagement（BSM）公司的首席执行官伊恩-贝弗里奇（Ian Beveridge）在接受Splash采访时表达了他的担忧：“在许多传统的航海国家，航海职业的吸引力正在逐渐减弱，导致海事院校在招生上面临着巨大的挑战。我们必须采取措施，重新激发航海职业的吸引力，保证我们有足够的合格海员来支持航运业的持续发展。”航运业作为全球经济的重要组成部分，其船员权益保障问题一直备受关注。然而，由于航运业的特殊性和复杂性，船员权益保障问题一直难以得到根本解决。为了解决这一问题，国际社会需要采取更加有力的措施。首先，各国政府应加强对航运业的监管力度，确保船员权益得到保障。其次，航运公司应加强对船员的培训和管理，提高他们的职业素养和自我保护能力。此外，还应加强国际合作，共同打击船员遗弃等违法行为。

据外媒的报道称，当地时间1 月 18 日，警察、国民警卫队和海关联合小组在西撒哈拉海岸海域拦截并扣押了一艘普通货船“BLUME”号，并以涉嫌贩毒罪将其带到圣克鲁斯-德特内里费岛进行调查。据悉，该船于当地时间 1 月 19 日抵达圣克鲁斯，经过对船上各个位置密集的搜索，发现了约 3 吨毒品可卡因。据当地媒体的报道显示，货船“BLUME”号上所有15 名船员都被当地警察逮捕。据数据显示，该船于当地时间 12 月 21 日离开巴西桑托斯，以大约 4-6 节的速度穿越了大西洋。据 AIS 的数据称，该船将于 2 月 15 日抵达拉脱维亚里加。货船“BLUME”号，IMO 号码8649993，载重吨4325吨，建造于 2005 年，悬挂多哥国旗，管理公司 DIGNATIO CORP (EQUASIS)。另据航运界的报道，地中海航运（MSC）旗下一艘集装箱船近日在荷兰和比利时附近发生了一系列离奇的事件，并且又与毒品走私扯上关系。据悉，“MSC Lorena”轮（2006年建造，4872TEU）在去年12月22日，当该船离开荷兰时，警方接到匿名报警称船上有炸弹。随后该轮被迫停靠在荷兰Vlissingen港。警方逮捕了两名男子，一个24岁，另一个22岁。但后来事实证明这是虚惊一场。在经过一系列调查后，“MSC Lorena”轮在停泊一周后最终驶离Vlissingen港。在安特卫普卸货时，结果在一个装载可可的集装箱内发现了超过2400公斤的毒品。去年12月，地中海航运曾强烈驳斥了有关其沦为欧洲巴尔干贩毒集团主要贩毒工具的指控。有媒体报道称，欧洲最臭名昭著的巴尔干贩毒集团十年来精心策划通过地中海航运旗下船舶走私可卡因，并强行“腐蚀”其员工。在官方发现多艘地中海航运旗下集装箱船走私毒品后，美国和欧洲当局正在调查这些船舶如何被贩毒集团渗透。地中海航运强烈驳斥了这些指控：地中海航运强烈反对媒体的标题，少数来自黑山海员的个人行为不能等同于公司被贩毒集团“渗透”。事实上，地中海航运仍深陷与美国政府2019年“MSC Gayane”轮（2018年，11562TEU）涉及10多亿美元的毒品走私案的法庭争斗，这可能导致其遭受7亿美元的罚款。2019年6月，美国联邦调查局在地中海航运的“MSC Gayane”轮上查获了16.5吨可卡因。随着调查的深入，毒品数量上升至约20吨，总价值13亿美元，共有8名船员因参与运毒被捕，包括大副、二副、轮机员、轮机实习生、电工和两名水手。地中海航运将“MSC Gayane”轮事件描述为“对整个集装箱航运和物流业的警钟”，并强调称，贩毒集团正在使用“开创性的方法”走私毒品，航运业面临的风险越来越大。据悉，美国联邦当局逮捕并起诉了来自黑山的前职业拳击手 Goran Gogic。美国方面指控他不仅策划了2019 年“MSC Gayane”轮的毒品走私事件，还指控他策划了涉及更多在地中海航运船舶上的走私事件。包括2019年2月在纽约港和新泽西港，在“MSC Carlotta”轮上发现了1437公斤可卡因。一个月后，在停泊在费城港的“MSC Desiree”轮上发现了537公斤可卡因。执法人员表示，他们还在巴拿马、秘鲁和荷兰等国的港口查获了大量与该贩毒集团有关的毒品。

船员并不是一个很常见的工作。许多人要么是从来没有接触过这个职业要么就是对这个职业有着很多误解。常常，面对大多数人的错综复杂的误解，船员的内心几乎是崩溃的……误解一：船员工资超级高也许对于不了解海员的人来说，最普遍的一个误解就是海员是个“印钞机”，工资高到爆表。诚然，船员的工资是不错，一个人在船上的工资远远高于他在岸上的能得到的工资，但是随着时间的推移，这个差距会越来越小。此外，不能忽略了他们高工资附带的东西—— 长时间的远离家庭、要与大海的危险对抗、船上辛苦的工作。误解二：船员都是酒鬼很多人认为船员都很能喝酒。还有些人认为船员爱喝酒是因为船上的酒都是免费的。这个误解让人以为船员不喝酒就是过时了。但常常被忽视的是船舶靠岸常常有随机的酒精测试，并且现在有些公司规定船员不能喝酒。同时， 喝酒会影响人的判断能力，一旦发生错误将危及整船人的安危。对我们来说，船上的酒确实很便宜（但是也不会让我们免费喝）。此外，考虑到现在政策越来越严格，现在大多数船舶都成了“无酒精地带”。误解三：每个船员都晕船每当一个船员自豪的宣称自己是个船员的时候，“你不会晕船吗？“这个问题总是被经常提到。晕船有多个影响因素，但并不是每个船员都会晕船。船员有的晕船，然后慢慢的克服晕船。每个船员都会在他出海的某个时刻想家，但并没有说每个人都会晕船。误解四：船员天天都要面对海盗是的，我们知道你看过菲利普斯船长和加勒比海盗，前者与现实情况接近，因为它是遭遇海盗的一个真实写照。我们也知道你担心索马里海盗数量的日趋上升。但是并不是世界上所有的海域都遍布着海盗，海盗们都集中在世界的某些地方。如果安保措施执行不到位，同时存在判断失误，海盗才有可能会袭击船舶。但是渐渐的，随着船舶配备了武装警卫，海盗袭击船舶变得更加困难。所以海员要对付海盗的机会并不常见。误解五：海员好幸福，能到处旅行还有一个常常被问起的问题是“哇，你在船上工作一定去过很多国家旅行吧！”时代已经改变，交易模式也在改变。港口的卸货能力越来越高效、快速，船员很少或者几乎没有时间上岸休息。VLCC甚至有时都无法进入港口。散货船可能是唯一的可以有时间在港口待几天的 船舶。但是轮班的工作和压力使得船员宁愿放弃上岸逛逛的机会选择在床上休息。抵达新的港口和国家并不意味着船员们有着富余的时间和机会按着自己的心意去到处游览。（一场说走就走的旅行？你在逗我呢？）误解六：船员的生活多姿多彩对船员毫无概念的人们可能会认为船员过着多姿多彩的生活。船舶、充满异国情调的国家、智能化的服装、高科技的技术以及迷人的大海让船员的生活好似好莱坞大片里的浪漫爱情片。但不幸的是，人们看不到被污油弄脏的船员服，穿破了的劳保鞋，每天要面对灰尘漫布的环境中的工作，一天工作下来被疲劳吞噬的身体。船员的工作确实有它光鲜的一刻，但大部分时候还是辛苦的。误解七：船员工作很轻松，假期又长有一个普遍的想法是所有的船员都有“干六个月休息六个月”的制度，起码得有好几个月的假期。所以他们认为船员的生活很轻松，只要工作几个月，剩下的时间懒懒散散想干嘛干嘛。但这是错误的，首先合同有不同的任期，有的是干四个月休息两个月，或者一连干满八九个月再休息。 其次，在休息的几个月里，船员只花不赚。即使公司支付一定的工资，但这与海员的工资相比是大大减少的。第三，船员在船上辛苦工作了数月使得他们有必要回家放松，不然他们会疯的好吗（不信你来试试）。好不容易回家了又得处理各种家庭问题、人际关系、忙着考试等事情，几乎得不到适当的时间来放松自己。误解八：船员都没有文化虽然“到了年龄就可以上船出海”的情形早已成了过去时，但仍有很多人觉得当船员并不需要接受太多的教育。可如今的事实是，船上的任何级别的船员都需要消息灵通、受到专业的教育、熟悉理论知识并具备实践经验。对于高级船员来说，这些都是挑战。任何针对航海的学术研究都是非常难的，上至天文导航知识下至各种海图作业都需要记在脑子里。这些经历过海洋工程学专业的航海科学3年理学士或4年技术学士都明白这教育经历的难忘。误解九：船员都是游泳健将仅仅因为海员在海上工作，人们就认为海员必须是游泳健将。然而，事实是海员不需要必须学会游泳的。这里有一个普遍的误区是认为海员需要在遇到意外时可以游到岸上或者游到其他船只上。但不管一个人游泳游的多好，在恶劣天气下要游到岸边或者维持在水中是几乎不可能的事情。此外，船上还有几套个人防护装备，以确保海员能够在紧急情况下载水中漂浮。误解十：海员在船上没什么事儿做“船员每天在船上无所事事，生活很轻松的。”——这是许多人的另一个误解。他们觉得船员在海上的时候就一直无所事事，钓钓鱼或者做点其他好玩的事情。然而，事实是船员是世界上工作最辛苦的人群之一，每天需要在船上面对各种事件与问题。请不要再觉得船员是“人傻钱多活闲”了好吗？船员承受着工作的辛苦、远离家人的思念、远离陆地的酸楚、与社会脱节的尴尬、随时会遇到危险的压力……

德国时间2024年9月3日，德国汉堡海事展（SMM）盛大开幕。黄埔文冲随同中国船舶集团共同参展。作为华南地区最大规模的船舶建造企业，黄埔文冲此次展出了1250TEU甲醇双燃料敞口集装箱船、9500方多用途气体运输船、及中型箱船和中型气体船等多型高技术和高附加值产品，吸引了众多客户前来参观及咨询。开幕当日，黄埔文冲联合中船贸易公司与土耳其船东Arkas Holding A.S.（Arkas）公司签订2艘4300TEU集装箱船。中国船舶集团副总经理盛纪纲、经济运行部主任王永良，中船贸易副总经理林峰等领导参加仪式，在各方见证下，Arkas副总经理Captain Ali Ibrahim Kontaytekin，黄埔文冲副总经理韩建兵，中船贸易副总经理吴爱军代表三方签署船舶建造合同。本届汉堡海事展以“海事能源变革和数字化转型”为主题，作为全球海事领域规模最大、影响力最强的专业性国际贸易展会，此次共吸引了100多个国家和地区的2000余家海事领域企业与机构参展，聚集了船海及相关领域全球头部企业。黄埔文冲此次承接的中型集装箱船产品属于公司未来发展的主力船型，目前已承接14艘，逐步形成批量化建造优势。随着新船签约，黄埔文冲成为全球持此类船型订单数量最多的船厂。目前，黄埔文冲已形成1100箱、1500箱、1900箱、2700箱、3000箱、3400箱等规格的支线箱船批量生产线，依托建造经验推出的自主设计产品“鸿鹄”型支线箱船（1900箱、3000箱）获得市场青睐，夯实了arkas公司的对我司箱船品牌的信赖。Arkas是土耳其知名的以物流、航运为主业的综合性集团公司，旗下Arkas Line是专业从事集装箱运输的班轮公司，经营范围遍及地中海、黑海等多个地区。这是黄埔文冲首次与土耳其的头部航运公司合作，以该批产品成功实现承接为契机，公司代表中船集团首次打入土耳其新造船市场。4300TEU集装箱船是公司进入中型集装箱船建造市场的代表产品，此次承接新船，进一步夯实了公司在该板块的优势。围绕该型产品建造，公司将积极践行“三赢”理念，聚焦价值创造，以“快速、高效、高标准、高质量”为指导思想，全面开展建造策划和技术攻关，精益管理，加快新一代信息技术与先进制造技术融合，形成4300TEU集装箱船批量化、节拍化建造和生产，锻造新的长板，服务全球航运业发展。

吴乔船长毕业于武汉理工大学07年毕业后加入森海服务于APL公司，法国达飞公司现就职于深圳港引航站做引航员合上手中莫言的《丰乳肥臀》，另一位大作家马尔克斯的《百年孤独》也同时浮现在我的脑海。那些魔幻现实主义的写法，只让我感到天马行空的“玄”和一塌糊涂的“乱”。《百年孤独》，还是两年前在“美总苏格兰”上读的。我船上的实习生付港，上船的时候女朋友送了他很多书，他自己看了没有，我不清楚，我是全部看完了，还收购了几本放在船上，留给后来的人读。想起那书，就不由地又想起那船上的很多事。记得最清楚的是：每周六必备的重庆火锅配烤肉。可爱的幺妹——小丁那张桌子挤得有点狠了，作为船长，能做到的，就是让他们加两个凳子，再挤一挤…….去年还在CMA CGM ELBE上的时候，我从信德海事网上看到深圳港引航站招聘的信息。综合考虑了一下，便提交了申请。最终，在去年的11月份，结束了我长达14年的远洋航海生涯。闭上眼睛，2007年8月4日，从自己在斯里兰卡科伦坡上的第一条船 APL AMAZONITE开始，共做了22条船，每一个在船的场景仍然历历在目。在自己即将年满40岁，这个有点尴尬的年龄，从远洋船长“半”转业，成为了海港引航员。如今，一晃大半年过去了。有人说，跑船累，心累。我想说，做引航员，每天披挂二级防化服，顶着烈日，冒着酷暑，如同上战场一般的心情也是不知该如何形容。每当我登上船时，依然感觉那么亲切，那么熟系。我们闲扯，相互吐槽，只因为我们是并肩奋战在艰苦一线的航海人。如果让我给年轻的航海人分享一点自己的拙见，那便是：我们每个人的性格都不一样，我坚信每个人都有自己最闪亮的一面。一旦你做出了选择，需要的就是专注、坚持、努力奋斗。如此，一定会做出些成绩。长江后浪推前浪，未来是你们的，加油！在船上的时候，我最喜欢跟年轻人聊天，学习，教他们知识，与他们一起进步。希望船上的高级船员多一些耐心，多一份关心，用心去培养年轻的船员，我坚信他们一定会更优秀。不久的将来，他们会有能力接管一切。我更希望未来会有更多外派航海人加入引航队伍，请记住，你们是最优秀的！

在近年来船市复苏、接单量迅猛增长的助力下，摆脱连年亏损的韩国造船“三巨头”如今终于有底气加薪“抢人”，以弥补因之前十余年裁员降薪造成的劳动力缺口。同比增长13.6%以上，韩国三大船企为“抢人”提高薪资根据韩国三大船企财报披露数据，2023年前9个月，HD韩国造船海洋旗下的三家造船子公司HD现代重工、现代尾浦造船、现代三湖重工，以及三星重工、韩华海洋（原大宇造船）员工的平均工资为6450万韩元（约合35.8万元人民币），相当于平均月薪接近人民币4万元。这一数字比2022年前三季度的5670万韩元上升了13.6%。特别是韩华海洋在2023年7月发布工资改编案之后，平均工资比去年上涨了23.5%。韩国业界人士表示，近十多年来，由于种种因素，韩国三大船企的薪资水平一直徘徊不前。随着近年来船市的逐步升温，三大船企承接了大量的新船订单，经济效益也开始逐渐好转，提高员工薪资水平既是吸引人才的必须之举，也具备了一定的经济条件。数据显示，2023年上半年，HD现代重工员工的平均工资为4052万韩元（约合22.04万元人民币），比2022年上半年增加了404万韩元，增幅为11.1%；三星重工员工的平均工资为3948万韩元（约合21.48万元人民币），比2022年上半年增加了133万韩元，增幅为3.5%；韩华海洋员工的平均工资为3861万韩元（约合21万元人民币），比2022年上半年增加了592万韩元（约合3.22万元人民币），增幅为18.1%。而在2022年上半年，韩华海洋员工的平均工资仅为3269万韩元（约合18万元人民币），比HD现代重工少379万韩元，比三星重工少548万韩元。2022年全年，韩华海洋员工的平均年薪为7300万韩元（约合38万元人民币），与HD现代重工和三星重工员工8400万韩元（约合44万元人民币）左右的平均年薪相比低1000万韩元以上。随着2023年上半年韩华海洋的平均工资上涨近600万韩元，与三星重工的差距已微乎其微，与HD现代重工的差距也大幅缩小至不到200万韩元。韩国业界表示，2023年上半年，三大船企不仅员工平均工资实现了增长，员工数量也在增加，因此今后围绕人才的竞争也将持续下去。据统计，截至2023年6月底，HD现代重工的员工数量为12897人，同比增加了138人；三星重工的员工数量为9349人，同比增加了366人；韩华海洋的员工数量为8682人，同比增加了113人。不过，随着韩国大型船企之间的人力争夺战正式开始，给没有实力增加工资的中型船企造成了巨大压力。劳动力资源本就有限的中型船企被大型船企“挖人”之后很难补充到合适的员工，而留下来的员工工作强度进一步加大，成为助长其“跳槽”的因素。被大型船企抢走劳动力的中型船企只能再次从中小配套企业中“挖人”，导致劳动力短缺的恶性循环正在反复出现。对此，韩国业界人士将其比喻为“鲸鱼相斗，殃及池鱼”，认为这种大型船企的过度竞争可能会导致整个产业的危机。曾是韩国“高薪企业”，因订单荒勒紧“裤腰带”据了解，本世纪初期，造船厂还是韩国首屈一指的高薪企业。在上一轮船市高峰期的2007年，韩国10人以上造船企业从业者的人均年薪为4340万韩元，是制造业从业者平均水平2910万韩元的1.5倍。由于当时韩国政府尚未对劳动时间实施限制，所以船企员工不仅平日加班加点，周六周日也经常加班，由此实现了职场人“上亿韩元年薪” 的梦想也不乏其人。但是随着2008年国际金融危机的爆发，韩国造船业也在数年后步入低谷，特别是2015年一度被认为是韩国船企“救世主”的海工装备造成了天文数字的损失，新船接单量也大幅减少，情况发生了急剧逆转。到了2018年，韩国造船业从业人员的平均年薪仍停留在4340万韩元，而同期韩国制造业从业人员的平均年薪已涨至4470万韩元；2019年，韩国造船业从业人员的平均年薪下降至4020万韩元，而同期韩国制造业从业人员的平均年薪已涨至4630万韩元，差距进一步拉大。由于新船订单不足，再加上韩国政府实施每周52小时工作制，船企加班也大幅减少。与2015年相比，韩国的最低工资上涨了64.2%，考虑到物价上涨因素，船企员工的实际收入反而倒退了。以三大船企为例，受业绩和企业结构调整影响，2016年员工薪资均出现大幅下降。其中，韩华海洋前身大宇造船的工人平均年薪减少了1500万韩元，降至6000万韩元（约合36.6万元人民币），降幅最为明显。该公司还在2015年下半年将管理人员工资削减了20%至30%，常务董事工资也减少了10%至15%。现代重工工人的平均年薪也从2015年的7827万韩元将至2016年的6718万韩元（约合41万元人民币）。三星重工工人2016年的平均年薪比2015年减少了300万韩元，降至6800万韩元（约合41.5万元人民币），三星重工还将管理人员工资削减了30%，常务董事工资削减20%。由于业绩不佳，三星重工在当年还取消了年度奖金。不过随着近年来全球船市的逐渐回暖，三大船企的薪资水平开始缓慢回升。据统计，2021年，三星重工员工人均工资为7500万韩元（约合42.27万元人民币），高居三大船企首位；紧随三星重工之后的是现代重工，平均年薪为7056万韩元（约合36.5万元人民币）；大宇造船员工平均薪资为6700万韩元（约合34.7万元人民币）。到了2022年，三大船企的薪资水平再次提升。HD现代重工员工的人均工资为8472万韩元（约合48.1万元人民币），位居第一；三星重工员工的人均工资为8400万韩元（约合47.7万元人民币），排名第二；大宇造船员工的人均工资为7300万韩元（约合41.5万元人民币），屈居第三。进入2023年以后，大宇造船在5月份被韩华集团收购后更名为韩华海洋。为了吸引人才，同时防止现有人才流失，该公司大幅提升了员工薪资水平。据韩国业界统计，2023年上半年，韩国三大船企HD现代重工、韩华海洋、三星重工员工的平均工资均出现增长，其中韩华海洋增长幅度最大。而随着韩华海洋大幅提升员工薪酬待遇，三大船企的实际平均工资水平已日益接近。

2023年疫情过后，船员找船上越来越困难，特别是以往资历不好，或者业务、人品不好的船员。而我就是其中之一，不知道有没有和我一样同感的。从2月份下船，每天都在找船上，到现在竟然连面试的机会都没有，根本没有人理你。一些二五郎当的船员小中介发布的信息，看着合适我，但都是搜集简历的然后做鸟兽散消失无踪。总结了一个规律，现在为什么找船那么困难。船员帮pro，赞981：人多，其实人本来很多，主要是换班的几率降低了，因为工资变低，船员也珍惜在船的挣钱的机会不愿意下来，船东也不想随便换人；2：船东手头有经常回流的船员，当然是先紧着这一部分船员上船了，也避免了到处找一些不熟悉的船员，毕竟认识的比较靠谱，人品、工作都比较认同。3：即使从外面挑人，也都选择资历整齐，在正规公司做过，年龄也限制在50岁以下，有的还提出各种高要求，力求选择更佳的船员为其服务。船就那么多，人越来越多，工资还一直在降低，疫情三年堆积了许多长期没有能够上船的船员一下子集中到2023年了，给钱就上，不挑不选，还得资历、业务、人品条件过硬符合船东要求等等造成我这种人就很难上船了。我吧，资历不整齐，虽然经验还算丰富，但没有回流经历，人家不了解咱，光看资历就不行，还有就是过了50岁大关了，许多人心目中50岁的人了应该在家里抱孙子的老头了，不要占用年轻人的岗位了。虽然我心态比较年轻，体力还行，也没有身体毛病，但人家不熟悉咱，没法预判。船员帮pro，赞27看机会吧，按照目前的评判，我一时半会找不到船上了，也许由此终止了航海生涯，过了明年有可能会好一些，但明年我就1年没有上船了，资历会越来越不好看。现在到陆地干，一个是我也不愿意去，二是，许多老板看着发工资心疼整天找事屌你，你还真受不了那个气。但，还年富力强，需要养家糊口，如何挣钱是个棘手的问题。按照我现在的身体状况，再干5年是觉得没有问题，10年也行，毕竟上船只需要动动嘴，又不是去敲锈，爬上爬下，再说咱心态比较平稳，在船员管理上面容易获得好评，比起年轻气盛容易得罪人应该还算好多了。船员帮pro，赞25别的不说，安全这个弦还是能把控，船员关系上也应该会好多了。还得继续找船上，争取6-8月份或者过年前黄金换人季节上船，好好干，别得罪船员和船东，把关系弄好，也便于继续回流在一家做到60岁。

天发海轮实习生   徐元明王小波说过这样的一句话：“我活在世上，无非想要明白一些道理，遇见些有趣的事，倘能如我所愿，我的一生就算成功。”我想向王小波说的那样去看看这个世界，遇见一些有趣的人，一起做些有趣的事，这也是我选择航海专业的初衷。在临近毕业之际，很荣幸也很幸运加入了自己心仪的公司——中运海运船员管理有限公司天津分公司，开启了自己的航海生涯。2021年1月30日，怀着无以言表的激动心情，踏上了自己的首航实习之旅。时间过得可真快，我已经在天发海轮实习了近一个月。仍记得刚上船时候的懵懂，自己好像走进了一个大迷宫。本想着走进机舱集控室的我却误打误撞的走进了甲板部办公室，幸运的是我们的政委在甲板部办公室。政委知道我想去集控室的想法后，当即就起身带我前往集控室并且给我拿了一个安全帽嘱咐我无论何时一定要注意好安全。在从电梯前往集控室的过程中，政委也热情且负责的为我讲解在电梯里遇到故障应该如何处理，电梯里的按钮都是什么样的作用，应急手电和应急电话的位置。来到集控室后，轮机部的每一位大哥都特别的热情，我感觉特别的亲切。随后，当天的值班机工肖大哥带我转了一圈机舱，热情的为我讲解技工的日常抄表是如何进行的。首先从机舱的工作间开始出发，登上扶梯后抵达机舱的负二层。在负二层坐落着生活污水处理装置、焚烧炉、锅炉、舵机和燃油柜等设备装置。在讲解完这一层的各种各样的设备之后，肖大哥带我乘坐电梯直达机舱的负三层。在负三层的设备有辅发电机、油水分离器、热水器等等。肖大哥非常热情的讲解着每个设备是什么，起到什么样的作用。而在这之后，肖大哥带我来到机舱的应急逃生通道，告诉我如果发生紧急情况时候，怎么做才是正确的。回到集控室后，还特别热情的为我讲解救生衣、防寒服、EEBD的使用方法等等。机舱设备之繁多，空间之巨大，经过这一连串的信息冲击，令初出茅庐的我感到十分的震撼。在船上经常能听到，看到的两个字就是“安全”。在每天早晨的工前会、到港前会议、月中安全会、工作过程中、前辈们的叮嘱中、宣传栏中、安全培训手册中到处都可以听见看见这两个字。我正是在这样的环境下进行实习，逐渐意识到安全的重要性，树立正确的安全观念——不伤害自己，不伤害他人，不被他人伤害，他人不被伤害。在工作中，师傅们告诉我做事情之前一定要思考清楚，知道并且明白正确的方法再去操作。在船上工作时，每个人都有自己所负责的区域和设备。只有每个人都履行好了自己的职责，船舶才能在汪洋的大海中乘风破浪、砥砺前行。我一直记着师傅们对我的教诲，并且努力学习业务。在生活中，虽在大洋中漂泊，却因身边的人感受到家一样的温暖。第一次上船，船上前辈们的叮嘱，领导们的热情相迎；清洗工作服时候，帮助兄弟换水，再去取衣服的时候发现自己的衣服也被兄弟们甩干晾好；在船上的年夜饭、正月十五大家聚在一起感受节日的气氛；在船上充实的生活中本已忘记自己的生日，政委却一直记得还拿出贺卡:“徐元明同志，生日快乐！天发海轮全体船员恭贺！”海上的实习生活暂时让我远离了陆地，离开了家，可在船上我却体验到了家的温暖。幸运也荣幸我能够遇到这样的领导和同事，一起相遇在天发海轮上。在这一个月中，我学习到了许多在书本上未曾见过的知识，感觉比刚刚接触船上时候多了一些职业感觉。希望可以早日成为一位履职胜任的轮机员！

中国（上海）国际海员薪酬表上海航运交易所　2024-03-26　发布注：1、集装箱船样本包括：﹤8000TEU、8000-15000TEU；　　2、干散货船样本包括：Capesize、Panamax、Handysize；　　3、油轮样本包括：VLCC、Suzemax、Aframax；　　4、化学品船样本包括：远洋、近洋。　　5、薪酬单位为美元。在线查询实时汇率　　　　6、2020年12月开始，薪酬表采样有所调整，样本单位调整为18家，详情请咨询指数编制小组。

9月11日，由上海外高桥造船有限公司为塞斯潘（Seaspan）建造的系列7000TEU集装箱船第9艘“ONE RESOLUTION”轮命名。“ONE RESOLUTION”轮总长272米、型宽42.8米、型深24.6米，设计吃水15米，设计航速21节，具备优越的燃油效率，是一艘环境友好型船舶。2023年底，外高桥造船联合中国船舶工业贸易有限公司与塞斯潘签署6艘10800车液化天然气（LNG）双燃料PCTC建造合同，这是全球首次突破10000车位的超大型PCTC新造船项目，该船型设置14层汽车甲板，其中5层为升降或活动式，具备卓越的超高、超重滚装货物装载能力。多层汽车甲板适合装载氢能源汽车、压缩天然气（CLNG）车、液化石油气（LPG）车等多种新能源车，部分甲板适合载运包装类危险品货物和冷藏集装箱，极大地提升了货物装载的多元性和灵活性。

9月13日，在河北海事局的精心组织和全方位保障下，被誉为“世界最强大风帆货船”的“Berge Olympus”轮顺利靠泊唐山港京唐港区矿石泊位。该轮是河北海事辖区靠港的首艘风动力货船，没有相应的安全监管经验可循，兼其船舶尺度大，进港吃水大，操纵难度大的特点，河北唐山海事局深入研究，精心组织，为其量身定制多项举措，保障该轮安全顺利靠泊。一、事前未雨绸缪让服务更有温度收到进口岸申请后唐山海事局深入推进“放管服”改革，进一步优化“单一窗口”受理、一站式办结等服务，简化申报材料，最大程度缩减船舶通关手续审批时限；积极联系船方，了解相关设备性能和技术要点，提前做好准备，有效规避潜在风险。二、事中主动作为让服务更有准度搭建多方协作“一体化”平台，实现重点船舶信息、作业动态、引航计划、拖轮动态等相关信息共享共用，为船舶提供精准服务。三、事后搭建交流平台让服务更有深度与船舶、管理公司搭建交流平台，开展新能源船舶课题研究，推动不同场景下船舶动力技术的低碳零碳化，共同致力于船舶行业的绿色转型事业。在保障“Berge Olympus”轮靠港任务中，唐山海事局累计投入执法人员16人次，负责措施制定、交通组织、安全护航和现场监管等各个环节的具体工作，积累了保障大型复杂船型安全靠港的宝贵经验。特别值得注意的是，目前全球航运业每年排放8.37亿吨二氧化碳，约占全球总排放的 2.1%，减排任务繁重。在此背景下，新型清洁能源在船舶圈的应用日益广泛，河北海事局辖区港口先后接靠过LNG燃料动力船舶、甲醇双燃料动力船舶，此次接靠风帆动力船舶，进一步丰富了河北海事保障大型新能源船舶的工作经验。下一步，河北海事局将持续跟踪全球船舶发展前沿，继续深入研究各种复杂船型的安全保障措施，全面做好风险识别、智能监管和靠离组织等一系列工作，为服务保障航运业及上下游产业高质量发展贡献海事智慧。

8月23日，江苏大洋海洋装备有限公司（以下简称“航天大洋”）与海南领航国际航运有限公司（以下简称“海南领航”），在江苏大洋海洋装备有限公司举行21000吨化学品船生产建造服务项目签约仪式。该船为上海骏杰海洋科技有限公司设计的双底双壳、艉楼型、单机单桨化学品船，总长约159.22米，型宽24.2米，载重吨约21000吨，设计航速约14节。该船主要用于装载成品油及化学品。此次合作不仅标志着航天大洋在高端化学品船建造领域的又一重要突破，也彰显了海南领航在拓展国际航运市场、提升航运装备水平方面的坚定决心，双方领导在签约仪式上均表示，将以此次合作为契机，进一步加深在船舶制造、航运服务等领域的交流与合作。

在船上长胖是真的？还是假的？导语航海君援引贴吧里一位即将成为海员伙伴的留言：再过几个月就要上船了，本人身材有点小胖，短时间估计也减不下来了，想想实习甲板那么多活而且是正夏天，不知道到时候会不会超级难受，体力透支；但是看各种抖音快手视频，尤其是船上摆拍吃烧烤的这种，感觉船上发福胖的人也不少啊，不少啤酒肚横肉脸的！所以想问问各位上过船的大佬，船上微胖和胖的人到底多不多，不是都说船上那么苦事情干不完吃的又不大好，可是怎么感觉还有不少胖子啊！挡不住•••我毕业时118斤，实习时就是干活吃饭睡觉，3个月后就128斤，如今入行10多年，158斤^_^一看就是甲板的，体重飙升的这么厉害不会是坐着值班吧O(∩_∩)O哈哈~干了三年，胖了40斤我去，原来船上会长胖是真的，我还以为真的那么恐怖说是寝食难安呢，这下宽心了^_^船上胖有三个原因：1，基本都是二十几岁结婚年龄，是开始发胖的阶段；2，接触的化学品多，我们称液压油机油为发胖剂；3，运动量少，干活是干活虽然类，但起不到全身运动减脂的作用。第一次上船会廋点，可能是不太适应，后面一般来说都会胖。请输入文字……拦不住•••50斤也太夸张了吧大热天洗舱，和大冬天洗舱，试一下就知道了，船上的伙食好不好完全看运气，遇见不好的，一天三顿饭一口都不想吃，都是自己做。看大厨水平，水平不好的肯定瘦，一口都吃不下去，能胖么。机舱廋的挺多的......

师者，传道授业解惑也！文丨陈老师2019年4月初，我在南方某港口下船了，那时候我做二副，家里人给我下了死命令，这趟回去必须要找个对象。我自己也想在家里歇一歇，朋友说执法艇不错，做7休7，工资虽然没有货船船好，但我至少不用担心明天会没有信号。 我通过了他们的考试和面试，五一劳动节假期过后我就来执法艇上班了。不一样的工作，不一样的感受，我很快适应了新的工作。 六一儿童节后，一位朋友联系到我，说一个航海学校的老板让我给他拨个电话。我问我的朋友什么事，他说好事，我原以为是要给我介绍对象，等电话打过去才知道，学校的老板让我去他那里做老师。 我说我不行，没有做过老师；老板说你行，集美大学毕业地闭着眼都能教。 于是我就趁着那7天休息的时间去学校试了一下。 第一次做老师，我很紧张，以前我是坐在下面听课的，现在我是站在上面讲课的，几十双眼睛望着我，我人生的第一节课，是在磕磕巴巴中讲下来的，尽然我是提前备课的。下课后我没有回办公室，而是直接出了校门，在校外右边的第二个街道，有家奶茶店是我经常光顾的，我决定用奶茶压压惊。 也就是在那个奶茶店，我遇到了一个懂我的女人。缘分是很奇妙的，我和她同时点了一杯香芋奶茶，而店里恰恰就剩下一杯了，她笑着望着我，我说给你吧，然后我点了草莓口味的。在回学校的路上，我一直跟她聊天，她原来是隔壁学校的老师，我把我的第一堂课的尴尬跟她讲了，她微微一笑，拿起她的香芋奶茶跟我的草莓奶茶碰了一下，说你可以的！ 是呀，这个学校里面主要是招一些水手，机工，渔业的培训，我主要是负责水手的教学，而我在船上也那么多年了，我确实是可以的。 班级里的学生每个年龄段的都有（60后-00后）文化程度差异比较大，从那以后我就形成了教学理念是，理论结合实际，根据在船上的工作经验，给学生做讲解，后面我发现一个奇怪的现象，给学生讲正课的时候，一个个无精打采的，要是讲船上的一些奇闻异事，他们就一个个跟打了鸡血一样，很认真的在听我说，所以后面我给学生上课，理论和船上的经历参合着给他们讲，这样能调节一下气氛，也不至于上课的时候死气沉沉的。 我在课堂上相对来讲严肃一些，上课的时候不允许学生做其他的事情，比如玩手机之类的，被我发现了，可能会被我骂，以至于后面一些还没有被我教过的班级都找到我的大名，因为被我教过的学生跟他们说，别的老是课堂上你们想做什么都可以，如果上陈老师的课，你们就要小心一点了（这些是后面我去上课的时候，学生自己跟我讲的）。其实我的本意是为了这些学生好，因为他们来这里学习，大部分是通过中介过来的，每个人都花了不少钱，还不算在学校的生活费，这是一笔不小的开销，有的甚至是借钱过来读的，所以我希望他们在毕业考试的时候大部分的人都能顺利通过考试，然后顺利上船。他们要是能理解我的良苦用心，即使现在让他们恨我一点，我觉得也是值得的。 每次我跟隔壁学校那位女老师讲我的心得时候，她都是默默的看着，让我把话说完，然后很中肯的夸奖我，这让我很受用。 半年后，她突然给我发了一条微信，说她要订婚了，我很失落，因为我在筹划着向她表白。 你有什么想对我说的吗？她在电话那头问我沉默了很久，淡淡地说句：祝你幸福吧！ 从那以后我和她再也没有联系过，她结婚我也没有添份子钱，直到几个月前，我在超市里碰到她，她怀里抱着一个孩子，而我依然是单身；我说你为什么不等等我，她说我一直在等你表白，如果那天你开口，我会毅然决然跟你走，可是你一直闷着不提那事，而我年龄也到……. 一时间我竟说不出话来了。从那以后，我就专注教学了；学生考试是理论加实操，学生一直以为实操是包过的，所以对实操这一块一直是不大重视，把心思都花在理论刷题上面，我就直接和学生讲，实操没有包过的，还是要看你们操作的怎么样，有些项目他们做的很差劲，我说考试的时候，你们还是这样，我绝对不会让你们过的（我有评估资格证），结果学生跑去跟办公室说，我威胁他们，不让他们过，办公室以为我要收学生好处，当时我也没说什么，我也没有做过这样的事情，所以无需去解释，我这样跟他们说，是想让他们重视实操这些项目，我嘴上虽然这样说，他们考试的时候，我基本上是手下留情，不忍心去卡他们，他们来这里学习也不容易，考试的时候，看着他们一个个通过，心里还是很有成就感的。 师者，传道授业解惑也！尽自己所能，把自己的一些知识和经验传授给他们，包括在船上也是一样，做好传帮带。