太平船务品牌焕新，新标志既传承了该公司追求卓越的传统，又体现了乘风破浪的企业韧性。今日（7月22日），太平船务宣布品牌焕新。据介绍，太平船务的企业宗旨是“客户至上，利用专长和技术，为客户提供高效、可持续的解决方案。”该公司强调，将始终以客户需求为优先，进一步推动“联动互通”，竭尽全力满足客户需求。太平船务表示，其三大核心价值理念包括：以人为本——太平船务的核心是人，关心员工福祉，重视客户及合作伙伴，以诚实、平等、互信为基础，促进合作共赢。挑战极限——不断寻求自我突破，鼓励创新，为客户提供更优质、更绿色的解决方案。着眼未来——为了建设可持续发展的未来，立足当下，通过与客户、合作伙伴的全力合作，注重环保，回馈社会。这三条核心价值理念，融入太平船务焕新后的品牌标志，呈现为动感的三条波浪。太平船务介绍说，新标志既传承了该公司追求卓越的传统，又体现了乘风破浪的企业韧性。创始人张允中亲手书写的“太平船务”四字，也将激励上下凝心聚力，奋楫扬帆，砥砺前行。

中央纪委国家监委网站8月29日下午披露，据中国船舶纪检监察组、浙江省纪委监委消息：中国船舶集团有限公司第七一五研究所原所长崔晓文涉嫌严重违纪违法，目前正接受中国船舶纪检监察组和浙江省监委纪律审查和监察调查。此前，中国船舶集团纪检监察组、上海市纪委监委于6月4日发布消息，中国船舶集团财务有限公司原董事长李朝坤涉嫌严重违纪违法，目前正接受中国船舶集团纪检监察组和上海市监委纪律审查和监察调查。2019年10月，原中国船舶工业集团与原中国船舶重工集团联合重组成立中国船舶集团，该集团拥有上市公司86家，资产总额达10066.16亿元，是全球最大的造船集团。中国船舶集团第七一五研究所官网显示，该所成立于1958年，是我国最早创建的国家级海洋信息装备技术研究所。现已成为集水声装备应用基础研究、型号研制、生产制造等为一体的重点骨干研究所。该所重点发展海洋仪器、超声电子、光纤传感和智能装备四大新兴科技产业板块与现代服务业。

之前有人问我集美大学轮机工程专业本科毕业跑船四年能赚多少钱，我回答说跑船四年可以做一条船二管轮然后可以赚80万块钱。很多人不相信，在昨天我谈了一下船员的晋升问题，实习期满直接做三副三管轮的很多，只是有些人固定思维认为实习完必须要做一段时间的机工水手才可以升三副三管。另外三管轮做完两条船之后提职二管轮的也大有人在，也就是说三年时间内从实习生做到二管轮并不是个例，别人能够做到，相信你也可以。除了船员晋升之外，今天要谈的就是船员工资问题，这个可能是船员最关心的问题。我之前在计算的时候三管轮工资是按照4500美元一个月来计算的，实际上很多船公司三管轮工资都比这个高，三管轮工资一个月超过四万块是很多的。刚刚看了一下某机构发布的2024年7月份船员行情参考，在这份船员工资参考里面三管轮工资最低的是散货船的3800～4000美元，最高是油化船的4800～5200美元，集装箱船三管轮工资处在中间的位置，是3900～4500美元之间。不知道这份工资行情参考是怎么统计出来的，但是我要说的是这一份工资行情参考不是特别准确，别的船型我不太清楚，我跑集装箱船的，集装箱船的船员工资多少了解一点。集装箱船船员工资会随着船舶航线以及船舶大小的不同而不同，远洋航线的船员工资肯定比近洋船员工资要高，大型集装箱船船员工资肯定比小集装箱船船员工资要高。而且船公司不同，船员工资也不一样，在集装箱船公司里面，大家可能都知道香港一家知名的集装箱船公司的工资最高，虽然这家公司被央企收购，但是三副三管轮的工资还是比较高的，都超过6000美元，按照目前美元兑换成人民币的汇率折算成人民币超过四万五千块。除了香港的这家集装箱船公司，台湾有些集装箱船公司三副三管轮的工资也超过6000美元，之前有人说台湾这家集装箱船公司疫情结束后船员工资会降，但是疫情已经结束超过一年半，船员工资一点都没有降，还是保持高的水准。今天刚刚跟一位服务于这家台湾集装箱船公司的船员聊天，他目前服务于一条三千多箱的集装箱船，跑的是美西航线，他说目前工资没有降。美西航线是所有航线里面船员工资最高的，加上回流奖的话一个月差不多四万六千人民币。这位船员2021年毕业开始跑船，当时由于英语没有考过补考了一次导致上船实习比较晚，从第一次上船到现在已经接近三年的时间了。实习期12个月他赚了接近10万块，目前他的三管轮资历是12个半月，还有一年的时间，他说三管轮资历超过18个月并晋升二管轮应该问题不大。虽然像这位船员三年的时间没有从实习生晋升到二管轮，但是四年的时间是完全可以晋升二管轮的。据这位船员说，如果顺利的话，四年的时间他赚得钱差不多接近100万，当然这个是纯赚的确，算是毛收入，四年期间的开支是不算的。所以他说我计算出来的四年的时间赚80万对他来说是很轻松的。虽然这里面可能有一定疫情的原因才导致赚这么多钱，但是应该不算大。可以说在他们公司，像他这样的船员应该很多，有些可能比他的资历更久，那赚得也就更多。这些不是个例，而是大量真实存在的，这两家船公司的名字我虽然没有说出来，但是跑过集装箱船的船员应该都知道是哪两家公司。不过这两家公司工资虽然高，要求肯定也相对应的比较高，想跑船并且想去这些工资比较高的公司，就需要提前做好准备，因为这些公司都是需要面试的，而且对英语要求都比较高一点。

公众号文章具体链接，可以查询https://mp.weixin.qq.com/s/gRWoxm0iuDJ7495yTIw7hQ在上面三期，我们发了《船员黑名单》老轨、船长、管轮。今天继续和小编一起来看下着三个职务船员吧。大副、二副、三副：他们是甲班部重要的组合！配合的好无敌了！大家可以仔细观察以下被列入黑名单的原因，引以为戒！不要再有类似的发生，真的是特殊有原因的相信也不会被船东公司列入黑名单！序号姓名职务原因1李X大副面试通过后，放鸽子，满足谎话2郑X大副10月份定我们内贸35000吨散货，证书已经寄到船上，通知上船当天电话联系不上，微信冒充是家属说自己出车祸，后自己承认撒谎觉得上船路程远，第二天又说自己得到了一家跑外船上大散的机会，自己说他人品有缺陷，此人慎用！3王X大副在国外向个主管机关投诉，报告船东相关事宜4高X大副临上船前一天要加工资，答应加工资后电话不接，微信删除，素质太差/大连海大毕业，母校有这样的校友感到悲哀。5吕X大副不按合同在船船领薪，要求船上全发工资，还要威胁向船期国投诉。6严X大副快50岁的人了  在船业务差被管理公司炒掉 在船闹事不交接班 毁坏文件记录 更改房间电脑以及配载仪密码 拒不交接班 没有道德  慎用慎用7王X大副人品极差上船第二天就要下船说干不了，业务水平差，船开出去后就说外婆病危要休假，害死人。此人慎用。 8公X大副通过船东面试后，拒绝服从公司安排登船，到处说公司是骗子，要挟公司，之前已经放过一次新加坡船东的鸽子。9路X大副业务差，做大副时间较短。在船人际关系处理不好，有问题都是别人的问题，自己总是有各种理由。曾经因船东卖船在船鼓动索要巨额赔偿，不给赔偿就拒绝下船。恐吓威胁公司举报ITF和当地主管机关。在另一条船更换管理公司  在船闹着非多要一个月的工资 要不不开船10李X大副业务差，管理能力差，在船唆使其他船员搞ITF，被炒下船时威胁要结清所有工资否则搞ITF，并说自己有多次处理这种事的经验，船上其他船员之前也是他唆使，行为及其恶劣。11丁X大副在船被炒。船上搞事情，胁迫船员联名举报船长管理问题，直至不顾船舶安全稳定。建议不要使用12王X大副诚信度欠佳，两次面试，第一次通过管理公司面试，过了第二天说自己不想来了，第二次主动说自己这次一定去，结果船东海务打电话说自己不去了，说就当作自己面试没通过。13王X大副连续两条船在船打架，还是在美国打架，用铁棒把二副打得头破血流，还投诉到海事局，损失影响巨大。14张X大副该船员已在我司面试通过，准备上船，上船前同事联系他办理上船手续，他就用海员证办不了的借口放我们飞机。后来我们在网站上查询到，海员证已经出了，但是这船员不接我们任何人的电话，直接消失了。经过我们调查发现，他已经不值第一次这样放飞机了，好几家公司都是面试过了，然后直接玩失踪！大家慎用啊！！！！15石X大副1.此人脑子有问题，反反复复，航线明确告知随商务而定，同意后，上船4个月左右又因上航线有变，各种借口，闹着休假，鼓动别人一起，没有集体责任感，做人不讲信用。2.在航线，工资，船况等各方面沟通，协商好面试通过后，换办手续都办好，因长江大雾封航，换班延长，开始找借口，威胁公司，不上了，其实自己早就找到其他工资比这个高的船，没有一点信用，简直丢湖北人脸。16唐X大副未完成合同的情况下，船回国内要求休假，威胁要搞ITF,威胁公司要求在船上加工资。因船从印度回国港口不允许换班，带头罢工，在港口拉横幅，情绪激动不听劝，在未取得港口换班同意的情况下，拎包下船，投诉各部门，最后被赶回船上，拒绝开航，造成船舶滞留港口船东损失巨大。因为担心自己的过激行为被扣工资，又提出不结算工资不下船的无理要求，要求预付隔离费路费，在港期间天天打厦门市长电话，到处投诉诋毁公司，影响正常换班，此四人慎用。17宋X大副在加拿大联名告IITF，造成船舶被扣船，船东损失巨大，要求拿走工资后，回国又多次联系ITF要求隔离费路费报销以及联系船上船员教唆他人效仿，性质恶劣18郭X大副在船闹事，罢工，因为疫情无法下船后强行下船，要挟要把船一把火烧掉，强行下船后造成船上缺员几个月没有大副，行为恶劣。19唐X大副所有的面试培训都完成了，因为船期着急收证书，集合前一天放鸽子不来了。20马X大副太缺德，到边防办手续，要求加价到7500（大幅临时要下，比较急，当时谈给他开68，签协议也是68），被拒后，就扭头走人，把大厨，服务生一块忽悠走了。吃饭和签协议时候，已经告知，船是一直跑东南亚，修完船后，可能会跑趟巴西。自己表示还喜欢跑长航（此人资历8千吨小船大幅，这次给他搞大船）。对于这种道德败坏之人，忘慎用。

海员是勇敢者的职业，他们与碧海蓝天为伴，胸怀如海般宽广，意志似铁般坚定。作为海洋蓝色国土的“耕耘者”，流动国土的守护者，海运强国的执行者，他们勇敢担当，大胆细心。本期推送，让我们一同认识来自大连海事大学的优秀“海员”——严正平，高级船长，1986年7月毕业于大连海运学院海洋船舶驾驶专业，现就职于中远海运船员管理有限公司。工作船舶：中远海运双鱼座，目前船位：印度洋。李发中，高级船长，1991年9月入学大连海运学校船舶驾驶专业，现就职于中远海运船员管理有限公司，从事航海已经29年。工作船舶：新发海轮，目前船位：南太平洋。冯栋，高级船长，1994年9月入学大连海事大学航海系驾驶专业，现就职于上海育海航运有限公司，已任18年国际远洋船长。工作船舶：欧梅轮，目前船位：澳大利亚NEWCASTLE港。陈胜恩，船长，2003年入学大连海事大学航海技术专业，现就职于广州海顺船务有限公司，工作船舶：NEW COROLLA ( 凯锦轮 )。黄活潮，高级轮机长，广东省“金舵手”和“十大杰出轮机长”。1988年毕业于大连海运学院轮机管理专业，现就职于中远海运船员管理有限公司，工作船舶：中海吉祥轮，目前船位：印度洋。党庆锋，轮机长，2003年入学大连海事大学轮机工程专业，现就职于华洋海事中心有限公司，工作船舶：凯粤。朱京刚，大管轮，2009年毕业于大连海事大学轮机管理专业，现就职于中远海运船员管理有限公司天津分公司，工作船舶：中远海运散运菊花海轮。目前船位：澳大利亚黑德兰港锚地。王友，大管轮，2005年入学大连海事大学轮机工程专业，现就职于深圳海顺海事服务有限公司，工作船舶：NEW PRIME ( 凯元轮 )江旭，二副，2013年入学大连海事大学航海技术专业，2017年大学毕业到现在一直在海洋调查船担任驾驶员工作。现就职于中国科学院海洋研究所，工作船舶：科学号。赵天龙，三副，2013年入学大连海事大学航海技术专业，目前就职于华洋海事中心有限公司，是一名无限航区的驾驶员，工作船舶：华洋玫瑰。刘正威，轮机实习生，2017年入学大连海事大学轮机工程专业，现就职于华洋海事中心有限公司，工作船舶：Pacific Jade饶安琪，实习生，2018年9月入学大连海事大学航海技术专业，现就职于深圳海顺海事服务有限公司，目前工作船舶：ORE NINGBO。与海为伴，以船为家，他们为交通运输事业的繁荣稳定做出贡献，亦是大连海事大学的光荣与骄傲。拓展阅读：大连海事大学，是以航运为特色、多学科综合发展的交通运输部直属理工类院校，由交通运输部、教育部、国家海洋局等部门共建，入选“211工程”“双一流”建设高校。

全球最大游轮品牌皇家加勒比国际游轮（以下简称：皇家加勒比）正式发布全新品牌标识，自2024年9月起全面启用。此次品牌标识升级，在传承经典设计的基础上，以现代而永恒的新型字体彰显了皇家加勒比的品牌名称。全新的品牌标识不仅承载着皇家加勒比持续创新的品牌精神，更体现了品牌致力于为全球消费者提供卓越海上度假体验的承诺。

某日，执法人员对F轮开展船员实操检查：执法人员选取负责救生艇机管理和测试的二管轮进行艇机启停操作。【 船员帮Pro 】 船员求职、公司招聘但在对救生艇进行手动启动时，二管轮连续三次启动失败。随后执法人员要求大管轮启动艇机，大管轮成功启动艇机。该轮2004年9月安放龙骨，配备的开放式救生艇只有一种手动启动方式，二管轮主管救生艇机维护及测试，因此判定二管轮实操不合格。执法人员认定二管轮违反了《中华人民共和国船员条例》第十六条第四项：船员在船工作期间，应当符合下列要求：（四）参加船舶应急训练、演习，按照船舶应急部署表的要求，落实各项应急预防措施。船员帮pro，赞19执法部门公布此案例，并未指出是否实施了处罚。小编查看了相关《船员条例》第十六条对应的罚则——第51条，未找到第四项的对应罚则。这就是说，按照执法人员认定的违反条款，应该是没有实施处罚。1元 海事大全考题，来薅羊毛 ！但是，尽管没有处罚，小编认为二管轮还是存在能力欠缺的，作为主管救生艇的责任人，竟然不能启动艇机，这在紧急情况下岂不是误大事。各位船友以为，这种情况对二管轮如果实施处罚，应不应该？最后，小编想提醒各位船友，现在执法部门逐步从设备检查扩展到实操检查，实操检查广度和深度不断加大，希望各位船友引起重视！小编曾写过一个案例，在一次安全检查中，二副不会操作无线电设备的备用电源转换，执法部门依据《值班规则》对二副处罚了数千元。还有的检查人员要求实习生根据实习记录进行现场演练，如果演练不合格就会面临不利的后果。

航运人才紧缺该如何破局？恕我直言，从上到下都不是真心想破局。不说社会地位，最基本的薪资保障都难，每个人都想着怎么才能从船员身上薅羊毛，就这样破个锤子局。2018年的文章，偶然翻到，没想到这会已经有缺员的苗头了，是我下得早了？我记得我们船有三个三副票的水手，一个见习三副，这么多人竟然还能搞到缺员，还不能说明什么问题吗？我是2016年6月份上岸的，当时同一批上岸的三副，同家公司的就我所知就不下5个，宿舍8人更是全部上岸。天天嚷嚷着船员队伍建设，也没见拿出点什么实际行动，只是一味的压榨、压榨，谈何海员强国，谈何海洋强国，海员对于国家的贡献，对于海员的歌颂，永远只流于表面文章，最简单的缺员时期，在船满180天可以免多少个税，也只局限于远洋，所以内贸船员就不配享有这个政策？内贸船员就不是船员？现在这个政策还在？格局？国家一直在喊建设海洋强国，而不是海员强国，可见端倪，中国是世界第二大经济体，海员数量高居第一，虽然不是发达国家，但也不可避免复制他们的道路，就是随着经济条件的改善没人再愿意漂洋过海干船员，这就得从经济落后的国家招揽船员。（个人判断的一个趋势）。飞机出现险情机长力挽狂澜，奖励数百万元，嘉奖无数；船舶遇到险情，船员兄弟众志成城，保船保货，只是你应该的分内事。疫情期间，可以说是航运的黄金三年，黄金时期已过，面对接下来的低迷，加上人员的过剩，又有多少人能坚持下来，本来就是冲着高报酬来的，共度时艰，说得好听，又有几个人耗的起？船员帮pro，赞32日前从“2018上海航运人才服务周”活动中传出消息，航运人才贡献率已从2002年的13.97%增加到2017年的28.45%，航运人才对经济的直接贡献增加至917.77亿元。然而，与之形成鲜明反差的是，近几年，我国航运业的人才陷入缺乏的困境。业内人士指出，我国高校航海类毕业生数量逐年减少，前些年全国航运类高校每年培养的学生约有5万人，而近两年只有2万人左右。不光是陆上的学生不愿“下海”，就是目前海上已有的船员，也不停有人在寻求“上岸”。航运人才紧缺的症结在哪里?如何破解这一难题，成为业界关注的话题。现状：人才缺口大日前，江苏召开航运人才专场招聘会，3000多名应届毕业生到场应聘，而现场270多家企业提供的岗位足有近7000个。业内人士称，报考学生减少而企业需求却在增加，是导致目前航运人才缺口较大的重要原因。“跑了20多年船，想上岸找个工作。”在招聘会上，47岁的船员汪庆福来到一家公司的招聘展位上碰运气，希望可以每天回家，然而因为超龄，他失望而去。老的船员想上岸，而一些应届毕业生却犹豫着不太想上船，作为航运大省的江苏，目前却面临着人才“断档”的局面。据天津海运职业学院就业办介绍，在该校的双选会上，每个班的一次性签约率都高达86%以上，最终就业率更是会达到98%以上。业内人士指出，从我国整个航运市场来看，目前船员市场的供应和航运企业的需求比例，也已达到了1：4，尤其是高级船员以及机工、水手，甚至出现断档空缺。此外，船员老龄化的现象也越来越严重。由于越来越多的年轻人不愿意从事船员工作，致使船员中老一辈人员比例较大，船员人才青黄不接，已经趋于老龄化。以汕头为例，老一代的船长，事实上以前多由渔民转行而来，目前他们的年龄普遍都在于55-60岁之间，都濒临退休的年龄。由于航运是一个技术性很强、也很通用的职业，一些航运技术人员下船后，还可以跨行业到物流、机械、能源、发电动力等领域就职，或是考取公务员，都能获得不错的发展。所以，有很多海员选择了“上岸”发展。症结：多因素致人才缺乏是什么原因让曾经炙手可热的船上岗位变得不再受人热捧，甚至打入冷宫?从市场角度看，全球国际贸易总运量中的70%以上都是通过海运完成的，在我国这个数字更是达到了90%。而根据WTO的统计报告，全球贸易总量呈整体增长的趋势，2017年全球贸易量就增长了4.7%。全球贸易量扩大，航运市场需求和人才需求也必然水涨船高。另一方面， 2017年至今，全球航运业进一步触底回升，市场整体复苏向好，对人才的需求也在回暖。对策：多管齐下补短板对于航运人才紧缺的现状，有专家指出，已深刻影响到及我国建设航运强国的战略实现，亟待业界合力制定相关应对措施，解决这一难题。去西部挖掘航运人才成为议论的话题。在去年的中国航海日活动上，有行业人士建议基金会和航海院校在我国不发达地区宣传推广航海类院校，如贵州、广西、甘肃等中西部地区，让更多山里孩子了解海员工作、航海文化，对航海业有基本的概念，从而在高考志愿选择时能将航海作为专业选择之一，并在今后从事航海事业。武汉理工大学招生办工作人员告诉记者，在全国推进高考综合改革的背景下，学生的职业规划从中学就开始做起，航海类专业如果想吸引更多学生，需要学校和行业一起，做好专业宣传和引导，让更多人了解认识并加入这一领域。此外，通过建立航海人才职业规划与支持体系，引导高端航海人才合理流动和科学发展。建立和完善高级船员利益保障体系，如设立船员劳动争议仲裁委员会，完善带薪休假制度等。借鉴新加坡、日本、荷兰、香港等地的做法，对高级船员实行海上津贴免税、参加社会培训的学费可以抵扣个人所得税等政策，吸引更多高级船员继续投身航海事业。同时，对于更多艰苦岗位在薪资上要给予补贴。各地可以考虑从政策层面给航运人才以倾斜，企业方面也应给予艰苦岗位上的航运人才以补贴，提高航运人才待遇，增强这部分航运人才的归属感。船员帮pro，赞30

向“新”而行，向“质”而为 ——中远海控2024年一季度实现归母净利润67.55亿元（2024年4月29日，上海）中远海运控股股份有限公司（以下简称“中远海控”或“公司”，上交所股票代码：601919；港交所股票代码：1919）今天发布2024年第一季度报告。2024年以来，中远海控积极把握市场机遇，着力发展新质生产力，加快“数字智能”“绿色低碳”转型，高质量发展不断向前推进，经营业绩实现“开门红”。l报告期内，中远海控实现息税前利润（EBIT）人民币99.77亿元；实现利润总额人民币91.59亿元；实现净利润人民币76.82亿元，其中，归属于上市公司股东的净利润为人民币67.55亿元，环比增长277.6%，经营效益环比有明显改善。l报告期内，公司营业收入人民币482.70亿元，同比实现正增长。其中，集装箱航运业务收入人民币465.33亿元，同比增长1.82%；码头业务收入人民币23.84亿元，同比增长4.35%。l公司集装箱货运量和码头吞吐量实现大幅提升。其中，集装箱航运业务的货运量为602.73万标准箱，同比增长10.53%；码头业务的总吞吐量为3326.22万标准箱，同比增长9.76%。l公司持续推动数字化供应链建设，除海运以外的供应链收入人民币74.27亿元，同比增长约3个百分点。l报告期内，公司经营活动产生的现金流量净额达到人民币88.65亿元，同比增长44.07%，现金及现金等价物余额达到人民币1730.52亿元，彰显较强的抗风险能力。l截至2024年3月31日，公司资产负债率进一步下降至45.57%，较上年末下降约2个百分点，资产结构不断优化。l公司归属于上市公司股东的所有者权益2028.54亿元，比上年末增长3.44%，股东利益得到有力维护。

其实货轮上，大台是跟大厨混的，大台每天除了打扫生活区的公共卫生外，大部分时间是在厨房帮厨，所以这两个人肯定是很熟，在一起工作的时间会非常多。正因为这样，就很容易产生矛盾，再加上出事前一天晚上，船上搞了聚餐，大家又喝了酒，有可能是在酒桌上互相说了一些刺激对方的话，导致第二天的悲剧发生。当大台被砍后，由于是在大洋中航行，可以说是前不着村，后不着店，没办法及时送岸救治。当然，有人会说，船上的其他人就不能先给止血或上一些紧急的救治措施吗?说实话，在船上，没人会有这方面的经验，更没有这个水平了，虽然船长，大副都有经过医疗培训，但是那也只是纸上谈兵，有个相关证书而已。没过多久，大台就没有了生命体征，为了防止身体腐烂，只有将大台放到冷库，先冻起来再说。等船到达美国锚地时，美国海岸警备队得知消息后，竟然不允许船舶靠码头，甚至连锚地都不让停，直接要驱离出境。也就是不管。多方协调无果后，这艘船只能开回船旗国，再进行处理。那么远洋货轮在大洋中航行，也就是咱们所说的公海，如果船员在船上杀了人，到底会不会负法律责任呢？首先，咱们得知道什么海域算是公海？这个公海就是在国际法上不属于任何国家的海域，换句话说就是任何国家在公海上都不能行使主权和管辖权，比如说大西洋，太平洋和印度洋等等，这些离岸很远，各国领海12海里以上，专属经济区200公里以外的地方，大部分都是属于公海。那么对于这起恶性事件，哪个国家有司法管辖区呢？首先，这两名船员都是中国人，而且船旗国是咱们中国香港，船旗国就是这条船在哪个国家注册的，就跟车是在哪里上的牌照是一样的。所以中国就有绝对的司法权，也就是不管这条船是在哪里出的事，中国法律都有权力进行制裁。当然还有一种情况叫目的地管辖权，就是说船舶到达或即将到达的港口国也有管辖权，那么美国不允许这艘船靠港，进行妥善处理，其实是一种很不负责任的表现。这艘货轮在经过20多天航行后，回到香港，大厨肯定会受到法律的制裁，具体情况还不太清楚。不过，在几年前有过一个案例，杀人者就逃脱了法律的制裁。那是一艘从国内港开往澳大利亚的一艘货轮，船上一名水头杀害了一名机工后，将尸体抛入海中，等到靠泊澳大利亚后，当地警方上船调查无果，最终以证据不足，不予起诉。最后是以人员落水失踪来处理的。以个人观点，如果这件事由咱们国内的执法人员来处理，相信这个水头一定不会逃脱法律制裁。当然了，作为船东来说，人员失踪绝对算是一个最好的说辞，如果是船上发生了凶杀案，那么对自己公司的声誉，也是影响很大的。所以说在这种远洋航行的商船上，发生恶性案件，取证是非常难的事。那么该如何避免这种恶性事件的发生呢？个人觉得，主要还是远洋海员的心理健康，在船上本来生活空间就有限，就这二十来个人，天天在一起，俗话说舌头和牙还打架呢，更何况这些来自天南海北的不同性格的老爷们每天在一个锅里搅马勺，还有不发生矛盾的？这是避免不了的，那么这就需要船上的领导，进行疏导和排除隐患。比如经常组织个娱乐活动等等。再就是应该让船员都有归属感，提高相应的福利待遇，不要让大家觉得，这就是一锤子买卖，干完这条船，下次还不知道去哪了。没有相对稳定的就业环境，再加上行业乱象，满世界的中介，想方设法的压榨船员利益，让很多跑船人苦不堪言。

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加纳如今面临着重大的经济和金融危机，以及随之而来的社会挑战。今年，俄乌冲突引发的全球经济冲击进一步对其经济造成不利影响。各种负面的外部冲击使加纳面临通货膨胀激增、汇率大幅贬值和预算融资压力的问题。也给其债务的可持续性带来了风险。日前，加纳政府发布声明称将暂停支付欧元债券、商业定期贷款和大多数双边义务的债务，称此举是一项临时紧急措施，有待与相关债权人达成进一步协议。加纳决定暂停偿还大部分外债，实际上等于违约。加纳的“缴械投降”，是继斯里兰卡之后，今年又一个宣布暂停支付各项债券的国家。媒体报道称，加纳现在背负着约550亿美元的债务，据政府最近的数据统计，这一债务相当于该国GDP的80%。在全球超级通胀的裹挟下，加纳10月通胀也已飙升至40.4%，11月继续暴涨至50.3%。食品短缺、粮食短缺、能源短缺，社会动荡加剧。经济陷入恶性循环，偿债能力进一步被吞噬。媒体报道称，政府表示将70%至100%的收入用于支付债务利息。今年来加纳官方货币赛地兑美元大幅贬值将近60%，成为今年全球表现第三差的货币，仅次于津巴布韦和古巴比索。如此一来，加纳偿还的外债规模在汇率贬值的情况，从300亿美元左右变相膨胀至500亿美元。而外汇储备仅仅只有可怜的76亿美元。不足以支付三个月的进口所需开支。加纳暂停偿债反映了其经济处于危险状态，其政府上周被迫与国际货币基金组织达成30亿美元的协议。加纳一直在遭受人们所说的一代人以来最严重的经济危机。上月，在燃料和食品价格暴涨的情况下，逾1000名抗议者在首都阿克拉游行抗议，要求总统辞职，谴责政府与国际货币基金组织达成的协议。靠近西非沿岸被誉为“黄金海岸”的加纳，人口3000万，家底丰厚——黄金储量20亿盎司、钻石储量1亿克拉、铁矿石储量14亿吨、石油储量20亿桶。而且，加纳拥有价值超过5500亿美元、15亿吨之巨的铝矿，且埋藏深度较浅，开采难度较低。加纳亦是非洲的经济大国，占比高达30%之巨。加纳本可以过上沙特、卡塔尔们的土豪生活，但现实却很骨感，加纳人民水深火热，国家坠入斯里兰卡般的深渊。惠誉评级公司给加纳的评级为CC，比违约级高两个等级；而标普全球评级公司将其评为CCC+，跌入垃圾级债券评级。穆迪将加纳的信用评级下调了两个等级至Ca，加纳与处于违约状态的斯里兰卡为同一评级。★ 阿根廷、土耳其等国也面临违约风险 ★今年年初至今，美联储连续暴力加息7次，加息幅度高达425个基点。明年，还或将继续加息进程，终端利率目前的预期为5.1%。美元霸权使然，全球多国被裹挟进来，跟随美联储暴力加息。世界银行都感叹道：全球货币和财政政策的同步收紧为世界50年来罕见。船员帮，赞45本轮美元加息大潮，第一个倒下的是斯里兰卡，第二个是加纳。在2023年，应该还会有更加重量级的国家成为牺牲品。而可能的债务危机是比较突出的。作为今年首个破产的国家，斯里兰卡的债务违约已成事实，同时，日前接受过IMF贷款援助的南美国家阿根廷也在破产的边缘徘徊，阿根廷或将是下一个加纳。今年阿根廷比索兑美元大幅贬值近60%。外债规模高达2748亿美元，占GDP的比重高达56%。而外汇储备仅仅只有325亿美元，还较去年末下降了30亿美元。此外，阿根廷通胀高达92.4%，为30年来的最高涨幅。更加恐怖的是，至暗时刻还未到来。在高通胀、高利率的全球宏观背景下，叠加疫情冲击，全球经济在2023年将很有可能同频共振，陷入较大程度上的衰退。而经济衰退必然对应着财政收入缩减，而面对膨胀的债务，主权国家债务违约可能不会是一个两个。贸易赤字严重超标的土耳其随时可能拉响违约的警报，另外埃及、巴基斯坦、乌克兰等十余个新兴市场国家正在债务泥潭中挣扎。按照IMF最新的报告估计，目前新兴市场有约2370亿美元的外债面临违约风险，同时，世界银行发出警告，25%的新兴市场正处于或接近债务困境，60%以上的低收入国家面临债务困境。新兴市场国家主权债务主要是对外负债，规模占比超过主权债务的2/3，并且很大一部分还是短期负债，偿债的高压力与紧迫性不言而喻。鉴于当下世界经济大环境，对与以上国家有航贸业务的货主货代，做好风险把控，谨防目的港买家弃货、不付款等风险，以免钱货两空带来损失。

5月8日张家港锦丰海事处执法人员在开展船舶现场检查时发现一起船员种植罂粟违法行为随即将违法线索移交公安部门并配合公安部门进行查处当日1000时许海事执法人员在某码头对“徐**”轮开展安全检查时发现该轮黄沙箱内无黄沙而是种植了很多植物其中有3株为已接近成熟的罂粟并结出10颗饱满的罂粟果船员帮pro，赞26海事执法人员立即保护好现场并联系辖区公安民警据了解该轮船员听说罂粟开出的花非常漂亮且罂粟作为调味料使用效果特别好就抱着侥幸心理种了一些船员帮pro，赞16民警现场铲除后没收相关违禁物品对船员进行警示教育并登记了种植船员的信息作进一步处理

本以为在“放开”后船上仍无大碍，将还是一片净土。然而，我们的想象太过于天真。这座看似坚强的堡垒不堪一击，最终破城！船上自2022年12月15日，也就是放开后一周便有人感染。随之感染船舶逐步增加，船员感染率也快速增长。高频上沙哑声、叫苦声、咳嗽声不绝于耳，显得一片凄凉与无奈。有人认为漂流在水上的船舶，基本没有传播途径、切断了传播源，船员是如何被感染的？笔者分析如下：1.休假船员（包括船员因事临时请假）归船。这可能是这次船舶大面积感染首因；2.采购。一条船多人生活，柴（气）米油盐酱醋茶菜总得购买，靠加油站一点点补给是杯水车薪，加之水面卖菜小船被取缔，船家不得不利用在装卸码头上一点时间上岸采购；3.“站岗”人员登船。何为站岗人员？就是岸上持驾驶、轮机证人员随船上绿码。他们上上下下十分频繁，人员多、情况杂、范围广；4.无关人员登船。一些货主、货代上船看货取样等。还有维修人员登船对机器、导航设备进行应急维修；5.垃圾、污水投（排）放、岸电连接。装卸码头均要进行垃圾、污水处理，岸电连接。虽然接触人员不多，最大隐患是手机传播。一部分船员老年化、文化低对智能手机功能缺乏了解，便将手机交由工作人员操作，然后对手机不能进行有效消毒。还有接收垃圾、污水船舶人员任意登船。6.船船感染。尽管现在船员防病抗疫意识增强，漏洞仍然存在。特别是“人人都要感染、只是时间问题”、“迟感染不如早感染”等奇谈怪论影响较大，淡薄了船员防护意识，削弱了船员战胜疫情的斗志，未感染船同感染船、感染船同未感染船靠一起，船员之间零距离接触，交叉感染难以避免！船员一旦感染将面临几个问题：1.不能正常驾驶新冠病人临床表现无须赘述。感染发病期船员不能正常驾驶船舶，不能正常操纵机器。船舶配员是最低配员，也就是俗话说“一个萝卜一个坑”；2.缺医少药、抗病防疫知识这次“放开”最难的是就医难、买药难。船员在管控期不准上岸；“放开”后又不能及时上岸购买药物。现在是大部分船上没有退烧药、镇痛药更莫谈止咳化痰、消炎抗毒等药！防疫抗病知识贫乏。平时很少关注到防疫防病知识的普及。所幸船员大部分是中青壮年，健康状况良好，还能扛得住一阵。3.部分船舶即将停航部分船舶的停航并非完全回家过年，而是上岸看守病榻上的老人，呵护稚嫩的孩子。在这个非常时期船员也是常人，考虑最多的是家人的健康与平安！笔者曾在部队从事卫生防疫，参加过驻地防疫工作。在水上又生活二十多年。撰写此文想引起有关部门重视，加强对船舶的防病治病工作，尽可能解决长期以来船员缺医少药的局面！解决全民就医难、用药难，保障全民健康，船员这块不可缺少！