法国当地时间5月8日晚，巴黎奥运会火种抵达法国南部港口城市马赛，据法国媒体报道称有多达15万民众聚集在马赛老港迎接，场面十分热烈。法国总统马克龙、巴黎奥组委主席托尼·埃斯坦盖等出席在港口举行的欢迎仪式，并会见了火种护送人员。火种抵达马赛后，巴黎奥运会火炬将从今天开始进行法国本土及海外部分的越洋传递，直到7月26日在开幕式上点燃主火炬台。建于1896年的“贝伦”号帆船于4月27日搭载着巴黎奥运会火种，从希腊比雷埃夫斯港启程，穿越地中海前往马赛。当搭载巴黎奥运会火种的法国“贝伦”号三桅帆船缓缓驶入马赛老港，等待奥运火种的人们聚集在老港的广场上翘首以待，共同见证通向巴黎奥运会的重要时刻。法国空军飞机盘旋在“贝伦”号帆船上空，用彩色烟雾在空中画出奥运五环的标志，随后又画出法国国旗的颜色。弗洛朗·马诺杜带着火种走下“贝伦”号。以奥运主题曲为背景，法国游泳运动员弗洛朗·马诺杜从“贝伦”号帆船上带下火种，他也由此成为巴黎奥运火炬传递的首名火炬手。作为一位来自马赛的运动员，他曾代表法国队参加过三届奥运会，获得1金3银。法国当红说唱歌手Jul点燃火种台。火炬在经过现场的象征性传递后，最终交给法国当红说唱歌手Jul，由他将巴黎奥运会火炬接力首个火种台点燃。当晚马赛老港还举行音乐会、烟火表演等多项文化活动，一直持续至深夜。马克龙表示，随着奥运火种的到来，奥运会开始进入到法国人的生活中。他还形容当天的活动很成功，这是一个展现国家团结的时刻。15万人在马赛迎接奥运火种。据法国媒体报道，当天马赛超过千名安保人员保障这一大型活动的安全。奥运火种抵达法国之后，将有超过10000名火炬手参与法国境内的奥运火炬传递，圣火将在69天内穿越法国65个地区（其中包括6个海外领地）的总计400多个城市。其中包括奥运会开幕前两周在巴黎市和巴黎大区传递。火炬最终将在7月26日抵达奥运会的开幕现场。巴黎奥组委主席托尼·埃斯坦盖表示，“奥运火炬接力的路线不仅仅是在68天内环绕法国一圈，也将展示我们国家令人难以置信的底蕴：历史、风景、博物馆、表演艺术……当然，还有这里的人民。”

某公司“XX海”轮第132航次由印度NEWMANGLORE港装载粉矿27499吨驶往南京港，途中于1998年2月7日夜间，在南中国海09°30'N/110°30'E附近遭遇大风浪遇险沉没，三十名船员失踪，四名船员获救，造成直接经济损失约316万美金。一、船舶概况“XX海”轮是1973年4月在英国KINGSTON建造的灵便型散货船，某司于1978年购入。总长178.31M，总吨18972，净吨11198，型深14.10M，型宽27.09M，夏季载重吨32818MT，夏季满载吃水10.383M，空载排水量7527MT，满载排水量40345MT，主机型号B&W6K74EF，功率7790KW，营运航速12节。该轮配有救生艇2个，左舷为机动艇，每艇定员42人。救生筏3个，其中定员20人筏2个，10人筏1个。灵便型散货船船员帮pro，赞15二、事故经过当地时间1998年1月27日0215时“XX海”轮第132航次由印度NEWMANGLORE港装载27499吨粉矿驶往南京港。“XX海”轮开航后及时向公司报告了离港动态，离港后每两天向公司发一次正午船位报。2月6日曾发报给船技处要求将新的机务报表寄卸货港，2月7日报告中午船位为0827N/10941E，航向040航速9.8节，北风6级，ETA长江口2月14日。同日还发报给海监室要求在卸货港补充图书资料。一路上航行正常，无任何异常情况报告。2月7日晚饭后，风力逐渐加大、涌浪增高，并伴有阵雨。船时约2200时（北京时间，下同），驾驶台值班人员发现船首有下沉的现象，船长获悉后立即通知木匠到船首量水检查，并让水手长派人一同前往。此时，机舱值班轮机员三管轮也发现主机机油循环柜油位下降很多，于是轮机长、大管轮、二管轮及机工长到机舱进行检查。木匠叫水手长时，水手长已躺下休息。水手长起床后未安排别人，立即穿上工作服和雨衣与木匠一同前往量水检查。来到甲板后发现风浪较大，当行至前甲板第一、二舱间，发现首部主甲板已接近水面，大量海水涌上甲板，已无法再进行量水作业。看到这种情况后，水手长及木匠迅速返回报告船长。船员帮pro，赞32轮机长、大管轮、二管轮及机工长到机舱后，立即对主机附近及舱底进行了详细检查，未发现有漏油现象，二管轮量油后发现日用油柜的油位也有降低现象，便报告了轮机长。轮机长随即打电话告诉船长。船长接到水手长和轮机长的报告后，判断是一号货舱进水。即下令机舱准备排水，并同时令报务员用卫通电话与公司调度室联系。约2220时船长向公司调度室值班调度员报告：“现在风浪很大，我船一舱进水，船艏下沉，我的船位在北纬9度30分，东经110度30分”，随即挂断了电话，同时船长全力组织抢险工作，并用高频电话发布了遇险信息。当船长发现船舶下沉速度很快并且已无法挽救时，命令驾助立即通知水手长放救生艇，通知所有船员准备弃船登艇，同时拉响了弃船警报。水手长接到放艇的命令，马上穿好救生衣拿了工具，叫了其他几位水手，随后赶到左舷救生艇甲板，刚打开一根固定钢丝，一个大浪就将其打落水中。机工长从机舱上来走至医生房间附近时听到弃船警报，穿好救生衣跑到甲板，正准备由外部梯子上救生甲板时被一个巨浪卷入海中。弃船警报拉响时二管轮刚出机舱门，他穿着救生衣刚跑出救生艇层甲板门，就被大浪打入水中。大厨正在厨房准备第二天的早餐，听到警报后回房间穿上救生衣就向厨房后门跑，刚一出门即被大浪打倒落入水中。当水手长、二管轮、机工长、大厨浮上水面后已看不见大船。船员帮pro，赞152月7日2220时，公司调度室值班员接到了“XX海”轮船长的事故报告，但未能进一步了解情况通讯即中断。值班员立即连续拨打船舶卫通电话与船舶联系，并同时报告了公司。2240时再次接通船舶电话，此时从电话中听到声音杂乱，船上只讲：“我们正准备弃船”，听声音不像船长讲的话，通讯即再次中断。随后值班员将情况报告公司领导。2243时，公司领导赶到调度室，立即布置应急措施，要求值班员继续用卫通与船舶保持联系。在这期间曾采用多种通讯手段呼叫“XX海”轮，但一直未能取得联系，给船上拟写的多份传真电报亦无法发出。交通部搜救中心和中远集团总调度室在获悉“XX海”轮遇险后立即全力投入了险救助工作，在最短时间内联系各有关方面和附近船舶前往出事地点参加救援。至8日凌晨，在现场参加搜救船达到12艘。大连海校的“青云”轮7日2225时左右收到“XX海”轮通过VHF电话发出的求救信号后，立即全速赶往出事地点救助，并保持与交通部搜救中心和中远调度的通讯联系，随时通报现场情况。同时附近的另外两艘外轮也收到求救信号前往援救。“青云”轮到达出事现场后发现了“XX海”轮部分飘浮物，并发现一救生筏上面有一名船员（后来证实为大厨，被一台湾货船救起）。2月8日0250时机工长被新加坡籍船MV.NEWMEMBER轮（呼号：9VRR）救起；0430时二管轮被菲律宾船MV.CAIALHERO轮（呼号：3FOV7）救起；0825时青云轮救起水手长；0927时台湾船MV.VENUSDIAMOND（呼号：ELUS5）救起大厨；2月9日上午，参加搜救的石塘海轮发现“翡翠海”轮被打碎的1/4救生艇残骸；由于出事海域风浪很大，给搜寻遇难船员及实施救助带来困难。据4名获救船员讲述，当时救助船都无法放艇，只能慢慢接近用救生圈、软梯（舷梯）或网兜等将他们拉上大船。青云轮在救助水手长时，大围绕水手长转了4、5圈，几经努力才成功将水手长拉上舷梯。

再小的船都比汽车贵，更何况再满载拉上货。我个人认为无论船上拉的什么货，都要一笔个人所不敢想象的价值。作为一名远洋船员，我们船满载可以达到二十万吨，一般情况下都是散货。曾经拉过金矿，拉过铁矿，拉过大豆也拉过煤炭。我认为二十万吨这样的货物怎么样价值也得上亿吧，在加上我们船本身的价值，打造一艘我们这样的船大概需要两个多亿。所以我们航海人每天都特别的小心谨慎，毕竟我们所能掌握的价值真的是太大了，稍有不慎，别说是我们船员，即便是船舶公司也是赔付不起的。给大家科普一下，船根据拉货物的种类不同，可以分为集装箱船，散货船，杂货船，滚装船，油船，天然气船等。但是所有船舶种类需要的证书都是一样的。我曾经干过散货船，集装箱船和杂货船。如果非得说拉过最贵的物品是什么，我倒觉得是杂货船，我们船曾经拉过高铁，当时一共拉了18个车厢，听船长说这些高铁都是卖给其他国家的，组装起来整整有三列，一列的价值都已经过亿了，试想一下这一船货物到底多么贵重吧！2017年我上了一条集装箱船，且不说拉的东西多么贵重，但是这批货确实挺有意思的。为什么会这样说呢？当时我工作的船大概有三百米长，每次可以装一万个标准的集装箱。其实有一票货是从我国广州运往非洲的，大概有七十多个箱子。当船舶行驶在大洋深处的时候，由于海况比较差，我们船摇晃比较剧烈，有两个集装箱竟然开了，集装箱上面都是有铅封的，基本上零货损，因为不可抗拒原因开了，当然和我们船员也没关系，最后货主肯定找保险公司赔。风平浪静的时候船长让水手去看看里面装的是什么？进去一看一个集装箱里面全是拖鞋，那个航次我们船上像疯了一样，每个房间里面放的全是拖鞋，虽然质量不太好，但是还可以，但是我们船员基本上把它当做一次性的了。毕竟足足有上万双，即便我们不拿，它也可能被晃进海里了，感觉特别的有意思。还有一个集装箱里面装满了二手的洗衣机，都是我国淘汰掉的，但是完全可以用。在船上无聊的时候，我们挑了两台把我们船上原来的换掉了。还有一名老水手，特别的聪明，其实我们觉得这种洗衣机没啥用！自己又带不走。而这名水手没事的时候就去里面卸掉洗衣机里面的电机，然后把电机拆开，光要里面的铜丝，本来那个航次都比较漫长，他整整收集了三个行李箱的铜丝，放在了自己的房间里面。等我们船回到国内靠港的时候，他找到了码头工人卖了出去，一下子卖了一万多块钱，真的是太让人羡慕了。但是这种机会不多，有的船长即便是集装箱开了也是不让我们动的。对于我们集装箱船至于装的是什么，我们船员不刻意去打听的话也很难知道。并且一条船上集装箱有上万个太多了。并且都是有铅封封着我们也不可能去打开。但是有一次我们从俄罗斯拉的货物，我觉得挺值钱的，全部都是通电的冷藏箱，足足有一千多个箱子，后来开航的时候听大副说，这些冷藏箱里面全部都是海鲜，鲍鱼龙虾深海的帝王蟹等，都是运到上海的高档餐厅的。那个航次我们总是希望集装箱会自然的开一个，让我们船员过过瘾，可偏偏安然无恙。这就是集装箱船舶。你永远不知道里面装的东西多么的昂贵。我个人干的散货船比较多，相比较煤炭，我还是觉得金矿和粮食比较值钱。特别是粮食，我们有一次在巴西拉大豆，真的特别有意思，我相信以下这件事大家就知道这条船的货物到底有多么贵重了。具体怎么回事呢？我有一次上的散货船，去巴西拉的大豆，那个时候大概是2014年，船上管理的还不是太严格，所以船长带着我们大伙卖大豆。其实那条船干的还是非常不错的，当我们船舶靠港的时候，船长已经让大副在水尺上面做手脚了。船上装货是不用过地磅的，都是看水尺，也就是船下沉多少米就知道装了多少吨的货物，由于大副提前在水尺上面做了手脚，本来该装20万吨大豆呢，我们装了大概有21万吨左右，足足多了一万吨。当然多出来的货物也不可能让买家占便宜呀！于是船长就组织我们卖掉了。当我们船装好货开航没多久，就在巴西附近的锚地抛锚了，然后船长不知道哪里找来的关系，不一会便有三条小驳船开了过来，通过舷梯爬到我们船上，在我们船长房间里面谈收购价格，至于多少钱一吨，对于我来说肯定就不得而知了。因为它们小驳船船头上面都有一条很长的传送带，所以从我们船上卸大豆还是非常快的，只需要我们水手帮忙开一下舱盖，最后平一下舱就行了。大概一上午的时间，三条小泊船就已经装满了，按照之前预计的吨数，其实我们还可以再卖一些的，但是怕货不够了，船长就不卖了。那次卖货的钱，全船去分的，船长老轨两个人拿走百分之五十，剩下的全船的兄弟们分，反正我分到了一万多块钱，至于船长拿走多少我们就不知道了。那批货最后是运往韩国的，刚到韩国的时候，船长还有点担心，怕货少的太多，接货人不同意，如果真的是那样的话船长就要去海事法庭了。等卸完货之后才发现那批货即便被我们卖掉了一部分，最后仍然还是多的。接货人非常高兴，最后还给我们船长大副送了礼。在韩国开出来之后，我们又去俄罗斯拉的煤炭，其实煤炭我认为相比较其他商品就不算太贵了，但是二十万吨的煤炭也肯定不是一个小数目。据说当时拉的煤炭是400块钱一吨，按照这个数字去算的话，整条船的货物就价值八千万之多，确实是一个惊人的数字。船舶作为国家与国家间商品流通的交通工具，每次拉的货都价值连城。在我的航海生涯中，还拉过以下的商品。第一：我们国家很多人开的豪车，我相信大家都知道吧！很多都说自己的车是进口的。其实都是通过船舶运输过来的。我们称这种船就做“滚装船”！我干过一年的滚装船，每次能拉上万台车，其中有一个航次，拉着一百多辆法拉利，一百多台宾利路虎等豪车！其他的都是丰田，日产之类的。试想一百辆法拉利多贵了，这个价值简直是无法估计的。船长开玩笑说我们这一个航次比拉的同等重量的现金都值钱。卸车的时候都是有码头工人人员一辆一辆开出来的，对于豪车开的时候不能把车衣去掉，完全是盲开，不得不佩服他们的驾驶技术。第二：不知道大家有没有听说过杂货船，也就是拉一些乱七八糟的东西，比如桥吊呀，钢板呀，吊车呀之类的。而我们船拉过用红木做的家具，大概有一万多件，全部都是红木做的，拉倒欧洲的某个国家。并且我们在非洲拉整棵的红木也特别常见。说到拉红木，我们曾经在海上捡到过一颗红木，可能就是哪条船掉的。当时我们船在抛锚，它飘到了我们船旁边，最后放救助艇下去绑好，用船上的伙食吊拉上来的。一颗红木当时卖了六万多块钱，最后全船分了。第三：现在我们平常用的国外进口的高档商品很多都是通过船舶运输过来的。只有极少数的砖石，芯片会用飞机运输。很多都是装进集装箱里面用船舶运输了。其中香奈儿的包，苹果手机芯片，包括日本的相机，韩国的化妆品等。我们都运输过，只不过有时候我们不知道在哪个集装箱里面，即便是知道，我们也不能打开拿走。相比较商船，豪华游轮我感觉才是最贵的，毕竟能在上面游玩的人都身价不菲，每次能够满足好几千人同时游玩，这也是一笔很大的财富。虽然我们运输的东西毕竟贵，但是我们船员真的比较穷。不要说我们的工资很高，水手每个月只有一万多块钱工资，即便是最高职位船长每个月才五万多块钱，因为没有地方消费，所以能攒下钱，给大家造成了错觉，说我们工资高。其实真不高。你们对此还有其他的见解吗？

据台媒的报道称，长荣海运与阳明海运2024年大吹加薪风潮，航运市场传出，长荣海运、阳明海运日前计划调整公司船员的薪资状况。  初步计划是船员调整薪水从100到1,000美元以上的都有，主要综合市场行情、地区物价、通货膨胀以及全球性航运业需面对疫后大缺工的议题等多重因素进行考量。 据了解，长荣海运将在1月底揭晓最终的调薪幅度情况，长荣航空2024年平均加薪5,000元新台币（约合人民币1140元），预计长荣海运方面也将依照此幅度进行调整。 另外，据台湾媒体报道，阳明海运也已对薪资调整的相关政策展开规划。 至于万海航运方面，当地媒体称，若有调薪政策预计会在今年10月左右进行调整。  网红资深船长《李船长笔记》近期也在网络视频中爆料，长荣海运已宣布关于船员的加薪政策船长、大副、轮机长、大管轮等四个管理级职务加薪700美元（约合人民币5000元）； 二副二管加薪900美元（约合人民币6500元）； 三副三管一个月加薪最多，在1,000美元（约合人民币7200元）； 船上的厨师月薪也调涨300美元（约合人民币2200元）； 普通船员调薪100～200美元左右（约合人民币700-1400元）； 这是综合顾及船员目前航行中的风险与利益后所做出的调整。 在台北市轮船公会最新完成的「海运产业发展政策白皮书」中，直指近年全球海运业面临船员短缺的困境，将以「船员招募、船员维持」为方向，包括进入校园、偏乡招募人才，并协助推动船员福祉等问题。 航运业多个企业工会表示，疫后航空、海运业都展现出缺工的状况，劳资情势逆转为卖方市场，各家业者在年终奖金与调薪上做出调整，背后牵涉到抢人、留才大战，员工也应该把握住机会为自己加薪、争取年终奖。

船员开班，报名中~武汉学校开班时间四小证更新3月13日/18日合格证全套 初培4月2日Z01 基安新培3月15日/28日Z02 艇筏新培3月15日/23日Z04 急救新培3月15日/29日Z05 急救新培3月22日Z06 医护新培3月29日Z07 保安意识 新培Z08 保安职责 新培3月16日/4月1日3月18日/30日E01 英语新培3月24日CS01 新培厨师及膳食服务人员3月21日4月5日/19日液化气T04新培3月13日液化气T05新培3月21日T01  新培3月13日T02  新培3月27日T02 T03 更新4月15日液化气 T05 更新3月15日T06-1 新培3月17日4月15日T06-1 更新3月15日/29日T06-2 更新3月20日GDMSS初培4月5日G证考前评估强化班3月16日G证模拟器4月2日驾驶模拟器04+11规则4月2日驾驶/轮机适认证更新3月22日4月26日值班机工/水手 新培4月9日船长老轨大副大管4月9日三副三管职务晋升9月1日一年制三副三管3月29日一年制三副三管(沿海)9月1日考前评估强化班3月14日海乘/厨师新培4月2日电子技工4月15日江证 新培3月27日江苏学校开班时间四小证更新3月15日Z01 07 08 新培3月14日Z07 保安意识 新培Z08 保安职责 新培3月14日GMDSS初培3月20日值班水手/机工 新培3月14日单水手/单机工每月有班电子技工大证全套每月有班1年制三副三管定期开班三副三管职务晋升3月20日大副大管职务晋升每月有班T02 新培3月14日T03 新培3月24日新版MLC大厨证3月18日船员招聘，简历填写！山东学校开班时间Z01 02 04 更新3月20日Z02 艇筏新培3月15日Z05 急救新培3月21日Z06 医护新培Z09 保安新培3月21日E01 英语新培3月21日油化全套 新培3月25日电子技工 新培3月23日电子技工 大证3月19日厨师证MLC3月待定T06-1-2-3 客滚更新3月20日

据了解，冷藏鱼粉加工船是一种新兴的海上水产品加工母船集群产业，相当于一个大型的海上加工综合平台，在海上与渔业捕捞船无缝对接，以捕捞渔获物为原料，在海上直接加工成鱼粉、鱼油等附加值高的产品，极大缩短了捕捞渔船往返时间，提高生产效率，提高鱼粉质量，减少鱼粉加工污染，打造海捕渔获海上加工的全产业链模式。这艘为昌荣水产量身定制的冷藏鱼粉加工船，总长128米，型宽24米，型深8米，总吨为12078，船上配建了四条鱼粉加工生产线，可日产鱼粉2000吨。是目前全国规模最大、技术最先进的一艘鱼粉加工船。下一阶段，“闽福鼎渔冷09888”将进入设备调试和各项试验环节，立新船舶将继续紧密协作，做好船舶舾装、试航等后续工序，确保船舶高质量按期交付。

中国（上海）国际海员薪酬表上海航运交易所　2024-03-26　发布注：1、集装箱船样本包括：﹤8000TEU、8000-15000TEU；　　2、干散货船样本包括：Capesize、Panamax、Handysize；　　3、油轮样本包括：VLCC、Suzemax、Aframax；　　4、化学品船样本包括：远洋、近洋。　　5、薪酬单位为美元。在线查询实时汇率　　　　6、2020年12月开始，薪酬表采样有所调整，样本单位调整为18家，详情请咨询指数编制小组。

3月16日，太平船务迎来了57周岁生日。57载携手相伴、风雨同舟。正是所有船岸员工的齐心协力，以及广大客户、合作伙伴和社会各界的坚定支持，成就了今天稳健前行的太平船务。在这个欢乐的日子，我们衷心感谢您！太平船务也将持续致力于推动世界“联动互通”，在数字化转型、可持续发展的道路上“龙”行千里，勇往直前！关于太平船务太平船务成立于1967年，是东南亚本土最大的航运公司，在世界集装箱班轮公司运力榜上名列第12位。从经营近洋散杂货的小船东，太平船务已发展成为世界级的航运企业，业务覆盖中国、亚洲、非洲、中东、拉丁美洲、太平洋群岛和大洋洲。连同其子公司玛丽亚那班轮（MELL）及其关联公司马来西亚船务（Malaysia Shipping Corporation），太平船务为客户提供的服务网络覆盖全球90个国家500多个地点，拥有并经营一支大约100艘集装箱船和多用途船的船队。除了核心的班轮运输业务外，太平船务的业务也涵盖集装箱制造、仓储和物流服务等领域。太平船务以“联动互通”为使命，始终致力于通过个性化的增值服务，最大限度地满足客户的需求。

我的处女航天津到青岛，不到二十小时，青岛是个美丽的海滨城市，青岛港是北方又一大港，码头离市中心很近，船员下地很方便，走过去很快便可走到市中心，走在青岛大街上，既有城市的繁荣，也有人间的烟火，能消弥一定的乡愁。那时的货船码头离军港不远，能看到靠泊的军舰和潜艇，还能看到军人们来回走动的身影，能听到部队喇叭放的音乐，听着那些音乐，心潮澎湃，有久违的亲切感。在青岛靠泊的时间不长，大概十多个小时便启航了，直航日本神户。神户港有中远租用的集装箱单独码头，中远的船都是在那靠泊。码头离市区也不远，不当班的船员可出去散散心，领略领略异国风光。船在神户一般靠泊时间都不长，除非避台风或船舶机械维修，因为日本的装卸货速度非常快，基本都是几个大吊同时进行，而且行动迅速，连工人走路都是匆匆忙忙。从日本开出去，要经过十多天的枯燥航行，才能到达美国西海岸的长滩港，茫茫太平洋，一望无际，有时几天都碰不到一条船。记得有一个航次，我们可是吃尽了苦头，为了赶班期，前方有台风，却是照样启航，只是避开了台风中心。我们从日本出去就风高浪急，最厉害的时候滔天巨浪，把船摇得像瓢儿，在大海中上蹿下跳，忽隐忽现，向左摇左边的天空压顶，向右摇右边的天空压顶，大有一触即翻之势，一个个吓得目瞪口呆，脸色苍白。除了惊吓，晕船的滋味也无法形容，整天昏昏沉沉，什么也不想吃，胃子直翻腾，难受无比，严重的胆都呕了出来，这样的滋味连续十多天都不消停，许多人发誓不跑船了！可到了美国，见到了陆地，见到了花花世界、红男绿女，收到了家人来信，尤其女朋友的来信，刚刚信誓旦旦的话语一下又都忘了。美好的心境可以冲淡跑船的忧伤和彷徨。对海和尚而言，女朋友的来信无疑是倦怠、困惑中最好的抚慰和鼓励

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7月30日，上海齐耀节能科技有限公司（以下简称“齐耀节能”）正式成立揭牌。中国船舶七一一所所长董建福与副所长徐明照共同为公司揭牌。齐耀节能专注于高温升大功率热泵压缩机的研制与开发，以及化工行业精馏装置的低温余热高效利用，旨在积极构建膨胀机、热泵产业科学发展体系，致力于成为工业节能环保领域的综合方案解决商。董建福在揭牌仪式上致辞，对齐耀节能公司的成立给予高度肯定。他表示，二十届三中全会对国企改革深化提升提出了新要求，齐耀节能公司的成立恰逢其时。公司要依靠改革不断破除制约企业高质量发展的体制机制弊端、扎实落实好各项改革重点任务；要按照规划落实高质量发展要求，做到规范化运行，严格执行上级及集团公司对股份制公司的各项要求。同时，要做好员工中长期激励、精简组织结构，不断提升公司治理能力，继续秉承七一一所的发展理念，充分发挥国企改革优势，助力七一一所新兴产业高质量发展。

管理大师宁高宁先生说：人是战略和执行的最大连结点。企业的“企”字，是“人在上”，人是企业里最核心的要素。中国人叫企业，外国人叫COMPANY，是伙伴的意思，从这里可以看出人在企业里的重要性。在企业管理中，有动力系统，也有承力系统。想不想去做，是有没有动力系统；能不能做好，是有没有承力系统。高层管理和中下层管理的职责不同，越是战略和宏观的事情，越是属于高层的事情。这也是一个系统，不断地循环，不断地自我更新。从战略方向的调整、资源的获取及配置，到团队的组建及构架、目标预算及评估考核，再到产品、技术、成本，以及市场营销渠道、客户、消费者及市场份额，战略逐步与执行联系到一起。这个逻辑很清晰，如果企业选错行业，想通过经营解决问题是很难的，因为这是战略性的选择上出现问题，必须得去创造新的战略。市场决定战略，战略决定营销。作为战略执行来说，这几乎是区分好企业和坏企业的关键点。但问题是，在选择战略的时候，往往忽视了“人”这个因素。我们总是先决定应该怎么做，后来才意识到，从人的能力、动力到专业性都不够，这便容易出现问题和危机。所以说人是管理的起点，也是终点。“以人为本”“人在上”“人本主义”，见物一定要思人，这实际是管理的基本要求。现代管理学之父彼得·德鲁克说：管理者最重要的能力就是用人能力，对人的多样化要有绝对的包容性，不能让企业成为改造员工个性的工厂。你要雇佣一个人的手，就得雇佣他整个人。有效的管理者在用人时，会先考虑某人能做些什么，而不是考虑职位的要求是什么。有效的领导者对人的任命和提拔都是以能力为基础的，用人不是为了克服人的弱点，而是为了发挥人的长处。衰退的最初征兆，就是无法吸引那些既有能力又有热情的人才。企业应该对人的判断力支付报酬，而不是对无过错支付报酬。管理不是“管理人”而是“领导人”，如果失去了对人的尊重，开发潜能很可能被理解成仅仅为了组织的绩效而把人视为使用的工具。只有恢复对人的尊重，才可能真正把人的才能释放出来。他们不是雇员，他们是人。所谓“愚蠢的创意”，是不对创意加以倾听和改造。必须学习如何在无权下达命令的状况中管理事情，既不受制于人，也不控制他人。组织的功能就是要让平凡的人在一起做出不平凡的事情来。所以，管理不是＂管理人＂，而是＂领导人＂。人是企业最重要的资产。管理者必须尊重每一个员工。尊重并不单单是一种礼貌的要求，更重要的是基于这样一个理念：员工才是企业真正的主人。“领导者的唯一定义就是有追随者的人”。领导者并不需要有样样过人的才能，关键是能影响被领导者，并让他们投入实现目标的过程。被领导者从被动被管理，到主动追随，成为追随者，领导者与追随者不再是简单的管理与被管理的机械关系，而是更有激情和正能量的追随关系，不论这种追随是事业追随还是精神追随。正是因为有了优秀的追随者，领导者才真正优秀起来。船长在船上代表着权力，更代表着责任。船长就像一个家长，什么事情都得管，什么事情都得操心。航海是个具有特殊风险的行业，包括海上各种自然风险、船舶风险、人为风险等。当船舶航行在茫茫大海中，在国家权力和船东及船公司的权力都鞭长莫及时，为了保障船舶的安全运行，保护海洋环境，维护船舶内的正常秩序，保护船上的人员生命和货物的安全，相关海事立法就赋予了船长一定公法上的权力，同时也规定了船长应当履行的义务。管理之道在于如何人尽其才，高效率运作，一个好船长，需要经常了解船上情况，包括船舶状况和人员状况，把可能发生的问题遏制在萌芽中。本人从事航海二十多年，接触了不少船上、岸上的部门管理人员，和他们多次沟通交流中经常听到不少管理者抱怨，如船员抱怨岸上有关部门：公司太抠门，物料配件太少，岸基支持形同虚设；检查频繁，很多国际上PSC检查沦为各国管理机关赚钱的借口（可能是罚款太频太重）；抱怨工资随便单方下调，而法规要求一直提高；抱怨劳务费审批太少活太多工资拖欠；抱怨体系不完善太多的文件永远做不完，抱怨船员福利待遇不够，地位有待提高等等。也有不少岸上管理人员抱怨船员：尤其这疫情三年部分船员素质下降业务稀松，没有责任心，缺乏归属感，缺少职业道德，法律意识淡薄，做事不按照程序走，停留在几十年天的暴力解决问题，毫无底线等等一些负面的评价。很多管理者的苦恼源于不太了解如何高效率的解决问题，整天感觉很烦，抱怨这个不会那个偷懒，我说不会那就安排强化训练，按照操作指南亲自带，指导他们如何正确的操作，其实主要还是让船员多操作，不出事就好，熟能生巧慢慢就快了。管理者一个人能力再强也有能力不及的地方，你的职责是带出来一支强兵，而不是光你自己能力强，手下都是垃圾。所以做船长要学会训练人，不会的人训练他们如何正确操作，后面慢慢放手去让他们做，放手不是代表对其不管不问，要时不时监控抽查看看他们是否在正确的轨道上认真做事即可，如果考核满意基本上放手放权。对于德才兼备之辈该写推荐不能阻碍人家晋升。做一名好船长不容易，那么一名好船长，在船应该如何做好船舶人员管理呢？笔者总结了多位同行的经验，认为至少要从如下几方面加以重视。首先建立良好的沟通渠道 尽可能做到公平公正船长应与船上人员建立良好的沟通渠道，了解船员的需求和意见，及时解决问题。有的船上工作安排混乱，甲板有什么工作水头直接找机工长，大管轮那边还不知道自己的人被拉到甲板干活去了。船上工作有分工，部门内部的工作需要统筹安排，部门之间的工作更需要相互协调，此时应尽量通过部门领导协调，不建议直接底下的人私下沟通安排工作。甲板有工作，要报到大副处，由大副跟大管轮商量协调，或部门领导之间协调，必要的时候上报到船长。领导之间协调好后再去下达，就可以避免船员之间的矛盾，比如大副让水手去找大管轮帮忙干活，大管轮肯定不乐意，他会想，你水手还来安排我去工作吗？所以，船上管理有序是非常必要的，避免很多工作中产生的矛盾。船长应团结轮机长做好全船管理，船长和轮机长的关系会影响到全船的氛围，同时，船长还需注意调节轮机长与大副之间工作安排。船长来源于甲板部门，但是又高于甲板部门，船长要明白他是一船之长，而不仅仅是甲板船长。由于船长是甲板出身，经常会指导甲板部工作，尽量不要越级下达命令，比如甲板部，大副有自己的工作安排，船长突然插手安排工作，可能会让水手感觉船长是不是对大副有意见，会影响内部团结，也打乱大副的正常工作计划。船员帮pro，赞52当然船上重点工作，船长应该予以监督，需提前与老轨、大副协商做好相关工作安排。经常听到基层人员抱怨:“这领导真瞎了眼了,这么差的人居然也给评优秀了!”这说明,不少管理者在工作中犯了“偏听偏信”的毛病。作为船长,多看船上船员们好的一面,不偏听偏信,而是实事求是地用心观察、了解,这样才能提升船舶正气,以事实服众。这一点其实是至关重要，因为人都有一个毛病，就是喜欢听好听的，接受自己喜欢的，但是这些往往并非真实可靠的，要克服人性的弱点，作为一名管理人员，尤其船长，其实要求蛮高的。其次按照体系要求建立良好的工作培训制度船长应建立良好的工作制度，明确每个人的职责和工作内容，确保工作的高效和质量。船长应定期进行培训和教育，提高船员的技能和知识水平，增强他们的自信心和责任感。特别要求船长在执行体系方面以身作则，船舶管理都是有标准的,这个标准就是体系。船长作为体系的代言人,必须以身作则,带头执行。为此就要懂体系,不能像有些人那样做事凭经验或按前辈的做法,不管是不是符合体系要求。船长在做每一件事情前,都要温习相应的体系规定,掌握体系知识,并在学习中对体系进行复查,把有疑问的地方记下来提交给公司,从而做到“学体系、用体系、维护体系”,实现“本质安全”。外籍海员的等级观念和服从意识很强，管理级的指令正常情况下都能得到落实。但这也有弊端，完全的“FOLLOW”型被动模式，没有主动性。而中国的普通海员，特别是整套中国海员，长期以来都是“同志加兄弟”的模式关系，缺乏等级观念和服从意识。所以，两者相比外籍普通海员管理难度要低于中国的普通海员，由于接受培训程度低，普遍对船舶操作，安全程序方面的知识技能缺乏，造成工作效率低，安全意识较差，工作安排困难工作质量较差。因此在他们工作过程中，要经常加以督催和检查和再培训。调动他们的积极性保质保量的完成工作，这也是对船上管理者能力的一种考验。再次建立严格分明的纪律奖罚制度船长应建立严格的纪律，确保船上人员的行为符合规定，以确保安全和秩序。船长有权维持船上的治安，为保障在船人员和船舶的安全，船长有权对在船上进行违法、犯罪活动的人采取禁闭或其他必要措施，并防止其隐匿、毁灭、伪造证据。船长的这种司法权属于有限司法权，即以其不足以船舶、船员及本人为害作为制度，也无权对案件的实体部分进行处理。例如船长不能对其进行审判、裁决、判决等，而只能在有条件时送交最初到达港口主管部门处理。船长，部门长要时刻提醒船员，牢记不该做的违法的事情绝对不可以做。管理者最致命也是最易犯的错误是,以规则制定者自居,把自己凌驾于规则之上,带有“只许州官放火,不许百姓点灯”的官僚作风。这样必然会失信于船员,无法进行全船管理。船长应及时激励和奖励表现优秀的船员，激发他们的工作积极性和创造力。最后关注船员的生活，尊重不同的文化习俗船长应关注船员的生活，提供必要的生活保障和服务，使他们在船上生活愉快和舒适。比如在生活上尤其混派的这种混乱局面，因各国风俗习惯略有不同，尤其饮食习惯差异很大，要懂得合理饮食安排兼顾彼此，尊重彼此的风俗习惯，一切以工作为重，船上和谐共生，这样让来自世界各地的船员有家的归属感。混派来自很多不同的国家，语言文化差异及表达能力，可能导致交流沟通不畅，你的语言表达和真实意图可能会有出入，有时甚至是完全相反的结果，这是对我们管理级别的船员的一种考验，特别是第一次做混派的管理级海员，要特别注意的不要因为语言表达上的问题，使原来非常简单的问题复杂化。船上虽然有等级，工作上有管理和被管理之分，但人与人之间是平等的，特别是混派船上，不同国家的海员在人权方面是平等的，要尊重各国海员的信仰、文化和风俗习惯。船员帮pro，赞35尊重是管理的最基本要素，管理主要是按照模式体系培养人，而不是情绪化管理，如果一条船一个部门管理靠情绪占了上风，严格来说你的管理已经失败了。我们有义务的维护船舶体系的运行，但是没有能力改变他的人性，这方面不能本末倒置。尤其外派八国联军，这是关键的地方。和一个自私的人谈情怀他内心会很不屑，和一个有情怀的人谈利益他也一样瞧不起你。善于培养新人，知人善用，这才是一个合格的管理者具备的基本素养。一名船员,不管其在社会上的地位如何,对于他的家庭来说都是顶梁柱。船长一定要明白这一点,从内心深处尊重每一位船员,并为其负责任，生活上善待,在工作中严管。有的船长往往把生活善待和工作严管搞反了,既不利于船舶管理,也不练利于自己威信的形成。船上的船员对这样的船长评价总是非常差的。船长只有在生活上善待船员,在工作中严管船员,才能促进其健康成长,才能树立自己的领导威信,确保船舶航行安全。船长的管理方法不是一成不变的，应根据本船船员的特点去调整，比如全是中国船员，应根据船员的性格品行去管；而外籍船员，要用制度去管。中国船员由于独生子女越来越多，个性越来越强，高压已经不适合船上管理了，需要因人而异，先调整好船员的心态再谈管理。这种形势下，船长的耐心和细心都是最重要的，如果一个船长在船能够营造出一个和谐的生活氛围，让船员有家的感觉，那么这样的船员管理就是成功的。船员帮pro，赞32管理之道，在于经营人心；提升员工敬业度和团队的战斗力，有效应对外部不确定因素。作为一名出色的管理者，必须要能看透员工的思维，才能更容易把握管理方向，进而才能更容易深入人性管理。毕竟制度管理是硬的，而人心管理是软的，广泛意义上来讲企业是需要靠制度来管理，但对于员工来讲，还需要制度管理与人心管理相结合，实行人心管理，团队的凝聚力才会高，管理者才会更轻松。企业与员工的关系就是鱼和水的关系，相互依存，鱼离不开水，水也不能没有鱼，船舶人员的管理不外如此。

船用仿生柔性减阻材料 助力超大型油轮节能增效完成3个航次任务，航行时长近200天，里程逾3.5万海里，往返于中国沿海和中东地区各大港口……近日，国际首艘安装仿生蒙皮螺旋桨的30万吨级超大型油轮在福建省泉州港码头靠泊，完成多航次、长航时、多海域的节能数据收集。　　中远海运能源运输股份有限公司（以下简称“中远海能”）旗下的“远金湖”轮，是首艘螺旋桨敷设仿生柔性减阻材料的30万吨级超大型油轮，自敷设该材料以来，已完成了3个航次的原油运输任务，航行时长超过200天，航程逾3.5万海里，航线往返于中国沿海和中东各大港口。螺旋桨表面涂敷减阻材料后，已完成航次的实船油耗数据显示下降约2%。该船用仿生柔性减阻材料在实船应用前取得了中国船级社产品认证，满足AFS公约要求。这也是国际上首次将仿生柔性减阻材料应用于超大型油轮，完成了多航次、长航时、多海域的节能数据收集。航运业是全球经济活动的重要支柱，目前超90%的全球贸易通过海运完成，航运业的二氧化碳排放量约占全球总量的3%，突破大型船舶的节能减排关键技术对于引领全球海洋运输业绿色变革具有重要意义。“船用仿生柔性减阻节能技术研发”是中远海能与中国科学院宁波材料技术与工程研究所（以下简称中国科学院宁波材料所）海洋关键材料重点实验室联合开展的科研项目，该项目旨在研发可商用化的、具有显著节能效果的船用新材料产品，加速实现航运业绿色低碳原创技术重大突破，为实现“双碳”目标做出贡献。中远海能为进一步加快推动绿色低碳智能的高质量发展，携手中国科学院宁波材料所，应用前期在仿生滑移界面设计与减阻应用方面进行的系统研究所发现的基于表面微结构形成的“微涡流”减阻效应，提出了多场耦合微结构设计思路，发展了微结构与柔性层耦合减阻技术，实现了高雷诺数范围下的稳定减阻。基于上述技术，船用仿生柔性减阻材料参照海豚皮的物理和化学特性，通过人工合成方法，制备出的具有类似海豚皮特征的人造材料。该材料由具有“类液态”特征的动态界面材料，与柔性微织构材料耦合而成。所谓“类液态”材料，即在固体有机物分子内部接枝了高度柔性分子刷从而表现出一定液体特征的材料。由于所接枝分子链具有类似流体的高度动态特性，能自由旋转与运动，各种液体在这种材料的表面粘附力低且易滑移。项目研究人员巧妙地将具有仿海豚皮特征的减阻材料应用于超大型油轮螺旋桨表面，降低螺旋桨与水之间的剪切及减少反推力对水的做功，实现了螺旋桨效率的提升与能耗的降低。    根据目前测算的节能效果，预估在一个2.5年的修船周期可望实现平均1.5%的节能。一艘VLCC油轮预计每年可节约燃油近300吨（直接经济效益约100万元），减少CO2排放量约900吨。鉴于船用仿生柔性减阻材料在实船上取得的良好节能减排效果，中远海能与中国科学院宁波材料所紧密合作，有计划地将该减阻材料推广至公司所属的油轮船队，从而实现显著的经济效益并降低二氧化碳排放量。未来，船用仿生柔性减阻材料有望向航运业推广应用，必将助力营运船舶的绿色化、低碳化发展，为实现人与自然和谐共生的现代化添砖加瓦。    

近日,潍坊海事局指挥中心发现“凯*”轮在出港后动态异常,经查发现该轮存在配员不足、未按规定报告船舶动态、未按规定值班等违法行为。记者了解到,该轮已被潍坊海事局追踪,并在锚地等待。 近日,潍坊海事局指挥中心值班员在值班过程中,通过电子巡查发现一艘名为“凯*”轮在出港后动态异常,值班员发现该船舶存在问题,便通过VHF和船舶联系,得知该轮没有下一港航行计划,打算在锚地锚泊待命。“很多船员把货卸下来以后就走了。”潍坊海事局谭处长告诉记者,该轮渡船长149.8米,船宽23.96米,总吨15039,目前处于空货状态。船型为货船,从其他地方来到潍坊港,该船在潍坊港卸货以后,没有下一班的轮渡计划便在锚地等待,主要的船员觉得目前轮渡安全便回家休息了。值班人员发现该轮可能存在配员不足的情况,潍坊海事局立即组织执法人员与该轮值班船员建立视频连接,通过视频系统对该轮实际配员情况进行核查,并发现“凯*”轮在出港时报告在船船员17人,但实际在船6人,而且该轮船长、大副、轮机长等主要职务船员均已离船。该轮存在配员不足、未按规定报告船舶动态、未按规定值班等违法行为,潍坊海事局对此轮渡进行了处罚。记者查询《中华人民共和国海上海事行政处罚规定》第十五条规定,船舶、海上设施配员不符合最低安全配员要求的,由海事管理机构责令改正,对违法船舶或者海上设施的所有人、经营人或者管理人处2万元以上20万元以下的罚款,对船长和有关责任人员处2000元以上2万元以下的罚款;情节严重的,吊销违法船舶所有人、经营人或者管理人的有关证书、文书,暂扣船长、责任船员的船员适任证书12个月至24个月,直至吊销船员适任证书。海事部门提醒,船舶应当按照《船舶最低安全配员证书》规定的配员要求,配齐符合条件的船员方可航行。