美女代表新证水手机工向船东公司、管理公司、中介公司和各位同行发声，进行一次喊话谈判！想问下各位老总、各位领导、各位负责调配的同仁，新证水手机工的工作时间、他们船上所干的活，跟资历的水手机工有什么区别。此外，我也想了解一下新证水手机工所持有的证书与资历的水手机工所持有的证书在适任类别上是否有所区别？工作的难易程度对于新证水手机工来说，可能会因个人能力和经验而有所不同。对于刚开始工作的新证水手机工，他们可能会遇到一些挑战，需要时间来适应和学习如何有效地处理工作中的各种情况。然而，随着经验的增长，他们将能够更轻松地应对这些挑战。但他们在船至少干活了，他们工作的范围、工作的时间、工作的难易程度比资历水手机工一样多。在我们海员适任证书上只有值班和不值班的区别，那么各位同仁，是如何把他定义成新证和资历的区别？并且把他们的工资降至5000元的。我相信这不是船东公司所为，但你从新证水手机工上省了3000元，导致现在市场缺实习生，新证水手机工安排不出去！将来没有人愿意再来学船员，你在实习生上就要多花费。也请各位公司往下看看自己的管理公司，他是不是一个合格的服务商，我相信每个公司的船员部都会有一年的预算，管理公司你承包的话，希望你把预算提上去，你在新证船员上面克扣工资能发的了财吗？你对住自己的良心吗廉价买不来新的人才，我们抓的是船舶质量和安全管理.试问你的廉价劳动力如何保证船舶的安全运行，你在某社某保某税上路费体检，各种都占尽了便宜，为何还要在新证船员上河口他们的工资！各位中介各位同仁我呼吁大家维护好我们的船员队伍，像这种对新证水手机工如此低工资的船，你不要往外发，你就去告诉管理公司告诉船东公司，你这个工资没有人能出来，一条船上甲板和机舱各配一个新证水手和新证机工，你都能把他的工资拉的如此低，是船东公司舍不得花这个钱，还是你们这些无知导致的拉低薪酬老来扰乱船员市场！作为合格的管理公司和中介公司，我们确实应该为船员发声，尤其是在他们面临不公平待遇时，更应该为兄弟们鸣冤呐喊！新证水手机工背后有他们的家庭，不要和国外的船员工资比，5000元在当今有如此高的房贷车贷，他能养活住他的家庭吗。船员的水平参差不齐，既然来到船员这个行业，我们应该帮助他们，对船员进行培养及再教育，否则你不维护他们，你成立工会是干什么用的。我今天为新证船员发声，我的诉求是希望新证水手机工和资历水手机工的薪酬齐平，如果确实因为水平和经验的问题薪酬差别也不能超过1500，航运再不好也不差新证船员的这点工资，希望各位船东公司、管理公司各位中介，各位同仁能听到我的发声，共同携手维护住我们的船员市场！

由Kyriakou家族控制的希腊航运公司Athenian Sea Carriers正在进一步扩大化学品船新造船规模。据贸易风消息，Athenian Sea Carriers已重返中国船舶集团旗下武昌造船追加订购2艘IMO 2/3型18500载重吨化学品船，标志着双方的同型船合作数量已增至10艘。最新增订的2艘尚未透露交船期。其余8艘分别于2023年3月17日和10月初公开，数量均为4艘，分别将于2025年和2026年交付。前8艘的单船造价大致相同，约3000万美元，若此估算，目前10艘18500载重吨化学品船总价值约为3亿美元（约合人民币21.82亿元）。目前，首批8艘18500载重吨化学品船已在武昌造船进入批量建造阶段造。首制船于2024年2月20日正式开工；2号船于3月25日开工；3号船于5月22日顺利开工。该系列船总长149.8米，型宽22.8米，型深12.7米，设计吃水8.5米，续航力10000海里，航速13节，入级LR船级社。本船为甲醇/LNG双燃料就绪设计，在未来的双燃料和其续航力选择上具有高度灵活性。该船在燃油模式下满足最新的IMO III排放要求，能效设计指数EEDI达到2025年开始的3阶段要求。船舶配置适装IMO II类和III类化学品，带冰区加强，适应全球航行。与市场主流船型设计相比，该船具有绿色环保，装载量大，燃油效率高，排放低，碳足迹小的优势，具有广阔的市场前景。官网显示，Kyriakou家族的航运历史可追溯到1852年，至今已更迭七代。Athenian Sea Carriers此前一直专注于超大型原油运输船（VLCC）。

我老公爱孩子如爱自己的左膀右臂般，然而他回来一趟再去上船，我女儿会舍不得，但儿子却总是无所谓的态度。我老公在家里时总是会不停的教育儿子，坐要坐好了，站要站直了，吃饭一只手要捧碗，对人讲话头别扭来扭去，做什么事都要干脆利落。。。儿子偷偷问我:妈妈，我爸爸什么时候上船去？我问:儿子，爸爸陪着你不好吗，干嘛希望爸爸早点上船？儿子尴尬的说不是不好，就是想让他早点去赚钱，而且他总是喜欢管我。我问儿子:喜欢爸爸吗？儿子说:有点儿喜欢，更喜欢妈妈！我跟老公交流了儿子的态度，老公说不管儿子喜不喜欢都要让他上规矩，等他上了规矩懂事了自然会喜欢父母，你别那么宠着他，万事由着他性子，现在他是喜欢你了，却是害了孩子。我觉得老公说得好有道理，问题是我是孩儿奴，对孩子严厉不起来，咋办呀？

2023年1月，浦东重磅推出了《浦东新区关于促进航运服务人才发展的实施意见》，其中，船长和轮机长落户是重要服务举措之一。为加快引进技能型人才，现启动船长和轮机长落户需求排摸和报送工作。具体要求如下： 1、 申报要求      ● 航运企业注册地和税收户管地均在浦东新区（临港新片区企业按临港相关人才发展意见执行）。           ● 船长和轮机长需满足以下条件：已在从事远洋运输相关业务的航运企业工作2年以上的自有员工且持有无限航区一等船长或轮机长适任证书；距法定退休年龄5年以上；大专及以上学历；社保基数达到市平均工资1.5倍以上且在上海累计缴满6个月；不限在船或在岸。● 企业按需申报并对信息真实性负责，名单按优先级顺序填报。2、 申报方式由企业进行申报，填写附件《浦东新区航运企业船长和轮机长落户需求表》，将需求表Excel版和PDF版、企业营业执照PDF版（盖单位公章）发送至邮箱：sunyuejiao@pudong.gov.cn。3、 截止日期需求报送截止至4月30日。*备注：实际落户名额分配及后续流程以电话通知为准。联系人：孙老师  501519932024年浦东船长、轮机长落户需求登记表下载链接：https://pan.baidu.com/s/1-60oXELaxWosLULe_yMhWQ?pwd=qcfg或直接点击“阅读原文”后下载至手机提取码：qcfg来源：浦东航运

  海员是航行大海的船只的工作人员的统称，一般分为高级海员和普通海员。海员不仅要有强健的体魄、娴熟的专业技能，还要具备良好的心理素质、较强的环境适应能力和应对突发事件的应变能力，海员职业对从业人员具有相当高的职业素养要求。那么海员多大年龄退休呢，下面泉州海事海员学校来为大家详细介绍一下： 海员多大年龄退休    国家法定期退休年龄有三种情况：    （1）男年满65周岁，女干部年满55周岁，女工人年满50周岁    （2）从事特别繁重体力劳动累计满10年或从事井下、高温、高空工作累计满9年或从事其他有身体健康工作累计满8年的，男性年满55周岁、女年满45周岁    （3）男年满50周岁，女年满45周岁，由医院证明，经劳动能力鉴定委员会确认，完全丧失劳动能力的        本文编辑：泉州海事学校

近几年，受疫情影响，不少人听说了“一箱难求”，全球货运物流的不畅让海运行业备受关注，人们也开始关注海员们的工作和生活。记者找到了几位资深海员，听他们讲故事。海员的浪漫长期在陆地生活上的人们总是对海员这个职业充满了许多想象——在世界各地旅行，停泊在大型港口，偶尔下船，为家乡的妻子孩子带回异国的礼物。阳光和大海是标配，会遇到风浪，可能还有与海盗周旋的刺激剧情。在某种程度上，这确实是真的。船长胡月祥已经退休近七年，他坐在记者面前，身姿依旧挺拔，握手时的手掌宽厚，说话的语气也非常坚定，很容易让人产生信赖感。你甚至可以想象他穿上制服、戴上帽子，在驾驶台指挥船只的样子。“叫您胡老师还是胡船长呢？”记者询问，因为知道他退休以后在中国航海博物馆和“远望一号”上做志愿者，为市民普及航海知识。“还是叫我船长吧。”胡月祥说。“我所在海运公司的领导们，他只要是当过船长，名片上面是绝对不会把职务两个字放在前面的，这就是我们对职业的尊重。”胡月祥在船上工作。受访者供图采访中，另一位资深海员也让记者叫他“阮老轨”，“老轨”是行话里轮机长的意思，是全船机械、电力、电气设备的技术总负责人。虽然阮老轨已经不再是老轨了。大概一年前，他彻底下了船，如今在国内一家船舶管理公司工作。2005年，上海海事大学轮机工程管理专业毕业以后，阮老轨直接上了船，从实习生做起，一直做到了轮机长。海员是个浪漫的职业吗？记者很好奇。“在我们那个年代因为航运刚刚起步，船型也单一，所以每当靠泊国外港口都会安排海员下地‘踏地气’，到旅游胜地游览。但现在，由于港口机械作业的现代化、无人化，集装箱船舶在港口停留的时间只有在24小时左右，除了值班、睡觉外根本没有时间到旅游点游玩。所以，现在再提起海员免费周游世界已经过时了。”胡月祥笑着解释。比起浪漫，更多的可能是辛苦。从普通船员到船长或者轮机长，通常需要经过10年左右的时间，期间要不断培训，考证件，以及上船实操。“在海上，还要面对大洋千变万化的气象，一些地方复杂的政治环境，遭遇一些敏感地区的战争风险，甚至与海盗和偷渡客斗智斗勇。”这些在胡月祥的船员生涯中，都曾经历过。船上的主机。受访者供图“从古至今有几个行业是比较辛苦的，按照古人的说法叫行船走马，搁现在那就是说我们做海员的和搞物流的人啦。”阮老轨打趣道。他最长的一次航行历时45天，完全没有下船，每天的生活就是工作和休息，船上没有陆地上那么多事情可做，也没法周末到处去逛逛。由于需要不断调整时差，因此海员们也无法形成自然的生物钟，只能依靠闹钟在每个早晨醒来。2000年以前，大多数船舶上没有无线网络，哪怕现在也不是每条船都能配备。阮老轨记得，有一次船舶停靠在澳大利亚港口，从岸上拉了一部公用电话上船。所有船员彻夜排着队为了给家里人打上一个电话，船停靠了两天，电话从来没有断过。枯燥和寂寞是海员必须时刻对抗的难题。那您喜欢大海吗？听到这个问题，阮老轨笑了，似乎很少有人这么向他提问。他想了一会儿，还是很认真地告诉记者：还是喜欢的吧。大部分时候，航行对他来说都是一份习以为常的、用于养家糊口的工作，阮老轨拒绝把海员这个职业过分浪漫化，但是，每当心情不好的时候，站在甲板上，远望大洋，那种自然的开阔仍然有抚慰人心的力量。疫情的风浪船长李兰栋是国内一家公司的签约船员。从1993年到现在，他已经从事了近30年的海员工作。在船上的时候，每天早上七时，他会准时醒来，八时用完早餐，剩下的时间李兰栋大部分在自己的办公室或者船只驾驶台，监督驾驶员、向水手发指令，处理船舶管理的各项事务，给公司发报告，签署书面文件。2020年春节，新冠疫情暴发时，李兰栋正在一条从东莞、惠州前往越南的船上，运送水泥。一开始，防疫标准还没有那么严格，到后期要求越来越高。“国家海事局发布了《船舶船员新冠肺炎疫情防控操作指南》，我们就遵循着做相关防疫工作。我需要每天了解、统计船员的健康状况，船舶消毒状况，确认防疫物资的清单。在早上八时前通过邮件发到我受雇的船舶公司，公司有专员负责对接处理。”李兰栋说。防护服、面罩、橡胶手套、消毒液、酒精、喷壶、洗手液、喷雾器……对于一艘远洋船只来说，所有的防疫物资在出港前至少需要备齐三个月的用量。平时，行驶在大洋上，大家可以穿着便服或工作服，但每一次停靠港口，和外界人员可能产生接触，都是一次考验。尤其对于甲板上的船员来说是最危险的。曾有一段时间，一些国家和地区因为疫情较为严重，会成为各国船员们最不想抵达的目的地。船上餐厅消毒。受访者供图去年3月，李兰栋作为船长，驾驶一艘从日本前往印度的船只运送货物。途中在新加坡抛锚以后，上来了大量的防疫物资。大家每天开会研究，按照公司指导进行防疫演练各方面做好消毒防范，没有任何一位船员感染。疫情暴发后，阮老轨和同事们也停靠过一些疫情严重的海外港口，免不了要与当地人“接触”，比如当地引航员需要上船，船舶入港后，负责集装箱解绑扎的当地工人也需要到船上卸货。另外，码头的工作人员也可能需要上船对接文件。对于这些外来人员的到来，要严格控制在甲板的固定区域，严禁进入生活区，而机舱船员也尽量避免离开生活区。只有甲板梯口值班的水手、驾驶员需要穿戴必要的防护用具，在进入生活区之前进行消杀。登轮前防护。受访者供图但有时候，海员们之间，会有某种心照不宣。阮老轨发现，曾经甲板上的水手和船舱内的水手们关系很好，心无芥蒂。但自从去了某疫情较严重的港口以后，两拨人开始自觉错开时间去餐厅吃饭。由于长期在海上工作，大家并不清楚新冠病毒究竟是怎样一位“对手”，心理上的抵触难以纾解。李兰栋说起，在一次前往东南亚国家的航线上，终于有两位船员承受不住，要求下船换班；他们整日窝在单人房间中，拒绝工作，拒绝与人交谈，一日三餐要求送入房间内。李兰栋和轮机长、大副轮流去劝说，做心理疏导，还主动提出涨工资，但收效甚微。最终，两位船员如愿在越南下船，换上越南籍船员继续航行。李兰栋并没有责怪他们，“现在信息很快，船员们在手机上看新闻、看行业网站、看朋友圈，各种关于新冠疫情的消息传来传去的，难免有想法。”但他始终觉得，只要做好防护，大家的健康是有保障的。“口罩戴上、防护服穿上，天天消毒、量体温、监控，还打了疫苗，没有必要过度担忧。”大起与大落2021年末，一则消息把海员这个职业推到了大众面前，中国台湾某海运公司发了相当于40个月工资的年终奖，这让不少人羡慕又赞叹。胡月祥船长记得，由于疫情期间海员工资飞涨，身边有一些30多岁的年轻人来问他，当海员有什么条件？“我想上船，水手我也愿意干。”“我回答他们，你们干不了，海员是需要培训的，而且也需要技术的，没有技能上船是做不了水手的，是赚不到每月一万多块钱的。当你培训好，拿了证书上船还要实习半年，你能赶得上这波行情吗？”胡月祥说，语气颇有几分无奈。但疫情影响下，海员们的工资飞涨是真真切切的。据阮老轨回忆，工资是从2021年7月开始涨起来的，尤其是7月到10月是涨得最快的几个月。虽然那时候他已经不在船上，但因为仍然从事船舶管理工作，所以也清楚地意识到，轮机长的工资大概上涨了20%—30%。还令人意想不到的是，不少中国籍船员成了“香饽饽”。由于部分国家防疫不当，一些国家和地区的海员上船后导致新冠病毒传播，造成了船东们的损失。相较之下，中国防疫良好，一些国外船东们也更加倾向于雇佣中国籍船员，大幅度提高他们的工资。而对于国内的船东而言，由于疫情防控等原因，外籍船员很难，所以也必须使用中国籍船员，这就导致有一段时间，中国籍船员在市场上供不应求。在船员招聘网站上，李兰栋注意到，某国籍船长的工资每月只有8000美元，而中国籍船长的月工资能够达到11000—12000美元。就算是普通的船员，月工资也在2000—3000美元之间。在这样的的行情下，竞争加剧，海员们也有资本开始“讨价还价”。一家船员公司的负责人告诉记者，在疫情暴发前的近10年内，船员的工资都没有什么太大的变动。但从去年下半年开始，他们的工资几乎每周都在上涨，哪怕已经上船的船员早已签好合同，也没有了约束力。“如果你不给他涨的话，他跟市场差距太大了，心理落差就会很大。所以我们作为第三方，要去和船东协调为已经在船上的船员上调工资。而船东为了稳定船员的心态，也基本都会同意。”该负责人表示。毕竟，船不可能停下来，要一直远航。反噬来得很快。李兰栋表示，最近一段时间，随着全球疫情形势的改变，外籍船员又重新有了市场，中国籍船员的红利期似乎在逐渐消失，而疫情给整个航运业带来的机遇，也难以预计还将持续多久。暴风雨来临前。受访者供图大起大落、大风大浪、大进大出、大喜大悲。提到海运业发展的特点，胡月祥用了这样的形容。的确，海运业的发展总是配得上大起大落这四个字。2008年金融危机后，海运业一直处于相对萎靡的状态。李兰栋还记得，金融危机后，他跑船，一艘6万吨的散货船只，租金从每天四五万美元下跌到三四千美元。那时候，不少航运公司纷纷倒闭。在2012年和2016年，海运行业也有过两次短暂的起伏。全球新冠疫情刚刚暴发时，给海运业带来的是几乎毁灭性的打击，海运业进入了严重的休克期，几乎世界上所有的班轮港口都没有船停靠，处于停滞状态。随着中国和其他国家开始抗疫，贸易和经济活动逐渐恢复，物流量陡增，全世界的集装箱一箱难求。中国到美国的标准普通集装箱运价，从2500美元一下子飙升到了15000美元，甚至一度超过20000美元，并创造出历史最高位。“2020年并不景气，2021年第一季度船东也基本在保本线上这里挣扎，但是从第二季度开始集装箱运费的增长创造了极高的利润，集装箱涨完以后散货也开始涨，行情从国内蔓延到国外，一直到第四季度，今年春节以前出现点小波动，现在又一片向好了。”李兰栋感慨。可谁也没有想到，俄乌冲突开始后，又导致了供应链服务中断在全球蔓延，全球许多港口也都受到影响。一句“大起大落”果然丝毫不为过。李兰栋拍摄的海上落日。受访者供图而对于所有普通的船员们而言，一切似乎仍旧需要如常。李兰栋也要再次上船了。在短暂的休假里，他大多数时间待在家里，陪伴家人。点开李兰栋的微信头像，照片里小男孩在一艘船的驾驶室里，拿着望远镜，学着船长的样子，意气风发。那是李兰栋的儿子，船也是他的船。“真希望疫情早点结束啊。”

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全球船东和海员达成新的三年全球最低工资“安全网”协议自 1958 年以来，海运是唯一一个拥有正式承认的为海员制定全球最低工资的行业。信德海事网从国际航运公会中国办事处最新获悉，近日，联合国国际劳工组织 (ILO) 再次召集了来自世界各地的船东和海员工会之间的最新一轮双边谈判，分别由国际航运公会(ICS)和国际运输工人联合会(ITF)负责协调。该协议普遍适用于适格海员(Able Seafarer)的评级等级，并被全球航运界广泛认可为有助于海员进行体面工作和就业，以支持他们自己及其家人，并鼓励全社会认识到海员的整体福祉与地区经济福利紧密相关。在2021年 9 月由ILO组织的上一轮谈判中，船东和海员约定从 2022 年 7 月 1 日起将最低工资定为 648 美元。在最新一轮的谈判中，船东和海员达成了最低工资的新协议，即从 2023 年 1 月 1 日至 2025 年 1 月 1 日期间每年增加工资并最终达至673 美元，具体如下：截至 2023 年 1 月 1 日，658 美元。截至 2024 年 1 月 1 日，为 666 美元。截至 2025 年 1 月 1 日，为 673 美元。船东代表的发言人、来自瑞士船东协会的Charles Darr在评论谈判结果时说：“全球海员劳动力是世界贸易安全高效流动的核心，他们亦是新冠肺炎疫情大流行期间的无名英雄之一。这项新协议对船东和海员来说是双赢的。鉴于我们目前面临的许多挑战以及未来的挑战，它在奖励海员对全球经济做出的令人难以置信的贡献，与同时确保航运公司能够保持可持续发展和商业可行性与之间，取得平衡。”海员代表的发言人、来自Nautilus International的Mark Dickinson补充说：“达成的协议承认了过去几年海上工作人员的巨大牺牲和专业精神，并证明了海员和船东之间的社会伙伴关系在历史上取得的集体里程碑。我们期待继续与我们的伙伴一道，共同维护世界海员的财务稳定。”ILO的最低标准由ILO联合海事委员会(JMC)进行定期审查。该委员会是一个由ICS协调的雇主代表和ITF协调的海员工会代表组成的两方国际劳工组织机构。ILO决定最低工资计划下一次由JMC在2025年进行审查。

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船员开班，培训报名点这里武汉学校开班时间四小证更新每周四合格证全套 初培5月28日Z01 基安新培5月28日Z02 艇筏新培7月4日Z04 高消新培8月5日Z05 急救新培5月27日Z07保安意识Z08保安职责6月9日6月11日E01 英语新培6月17日油化T01  新培6月7日油化T02  新培6月19日油化T03  新培6月29日液化T04  新培液化T05  新培7月9日7月16日油化T02、T03 更新6月17日/19日液化T05  更新6月21日T06-1 客滚新培6月22日新版MLC大厨证6月3日GDMSS初培6月24日驾驶模拟器04 11规则6月6日驾驶/轮机适认证更新6月4日值班水手 全套新培5月28日单机工 适认证6月15日值班水手/机工新培训5月21日船长老轨大副大管7月11日8月15日三副、三管职务晋升6月28日三管、三副：考前评估强化班6月2日/4日大管 老轨 大副 船长：考前评估强化班6月10日/13日一年制三副三管9月1日一年制三副三管 沿海9月1日电子技工5月21日江证：上海-南京上海-芜湖上海-武汉6月11日内河：大证培训6月9日内河：油船、化学品船更新6月17日内河：RBI6月5日内河：OIL6月9日内河：BCC5月22日内河：船长、大副二副、三副6月10日江苏学校开班时间四小证更新5月20日Z01 07 08 新培5月24日Z02 艇筏新培5月21日值班水手/机工 全套新培5月21日单水手/单机工每月有班电子技工大证全套5月底1年制三副三管定期开班大副大管职务晋升每月有班油化初培 5月21日G证新培待定油化更新5月25新版MLC大厨证5月25江证：上海-南京上海-芜湖上海-九江上海-武汉上海-南京：6月5日7月9日不限航线 6月18日

外贸不定线：125000吨散货东南亚回国新证大副8月下旬225000吨散货东南亚回国新证三副8月下旬325000吨散货远洋回国新证三管8月下旬428000吨散货东南亚老轨8月底657000吨散货远洋实习水手英语面试8月16日新加坡757000吨散货远洋实习机工英语面试8月16日新加坡822000吨散货东南亚大管8月中935000吨散货远洋回国服务生8月中上旬1035000吨散货远洋回国大副（安贝）8月底118500吨散货东南亚回国水手8月底国内南北线：157000吨散货三副G证近期216000吨散货实习水手近期37000吨集装箱三副（G证）近期

海通发展买入三船进入kamsarmax市场领域 海通发展新购入三艘船舶，正式进入Kamsarmax领域，该公司近两年购买的二手船舶总数已经达到了22艘。福建海通发展股份有限公司（以下简称“海通发展”）近日发布公告，宣布公司通过全资子公司成功购置三艘干散货船舶。这一举措标志着海通发展正式进入了kamsarmax市场领域，进一步增强了其市场竞争力和盈利能力。 8月1日，海通发展发布公告称，为了提升运力规模和市场竞争力，海通发展的全资子公司大吴海运有限公司、大博海运有限公司和大爱海运有限公司分别向WILMAR INTERNATIONAL LIMITED（以下简称“WILMAR”）的全资子公司SERENA SHIPPING CO PTE. LTD.、JULIANA SHIPPING CO PTE. LTD.和MONALISA SHIPPING CO PTE. LTD.购置了三艘干散货船舶，总交易金额为5730万美元。这些船舶均为中国建造，每艘载重吨为82,000吨（亦即Kamsarmax型干散货船舶），建造年份为2012年。 具体而言，三艘船舶分别为THERESA JIANGSU轮、THERESA JILIN轮和THERESA GUANGDONG轮。海通发展方面表示，此次购置干散货船舶交易是海通发展根据经营和发展需要作出的战略性决策，将有效优化公司的船队结构，提升运力规模，增强公司在国际市场的竞争力和盈利能力。该公司还表示，这一举措不仅符合公司的长期战略规划，还将为股东创造更大的价值。据信德海事网了解，海通发展近年来积极扩展其船队规模和市场领域。公司在2023年上市后，已购置了多艘船舶，不断提升其市场份额和行业地位。此次交易进一步表明海通发展在国际航运市场中持续扩展的决心和能力。就在7月末，海通发展披露投资者关系活动记录表显示，今年上半年公司购买了10艘外贸船，去年买了9艘外贸船（包括此前收购的中远海运散运的5艘干散货船舶，详情见→中远海散打包出售5船！）。公司认为目前行业依旧处于周期底部，看好未来三年的运价市场。未来三年，公司的资本开支将考虑行业周期，购买二手船或造新船，保持公司相对低位买船的长期核心竞争力，通过精细化经营获得市场超额收益。海通发展于2023年3月在上海证券交易所上市，总部位于福州，自成立以来一直从事国内和国际干散货航运业务。公司主要运输煤炭，声称是渤海湾至长江航线最大的非国有企业之一，并逐步扩大至铁矿石和其他干散货的运输。截至2023年底，海通发展控制近50艘散货船，其中30艘为自有船舶。2024年上半年，海通发展实现营业收入约16.9亿元人民币，同比增长近130%；归属于股东的净利润约为2.4亿元人民币，同比增长82%。这些财务表现显示出公司在市场中的稳步增长和强劲的盈利能力。福建海通发展股份有限公司通过购置三艘干散货船舶，成功进入了kamsarmax市场领域，进一步增强了公司竞争力，为未来的持续增长奠定了坚实基础。这一战略性举措不仅优化了公司的船队结构，还为未来的盈利增长打下了坚实基础，进一步推动公司实现其发展目标。

三点水新能源科技（安徽）有限公司三点水新能源科技（安徽）有限公司为芜湖造船厂下设的新能源科技战略主体板块，公司成立于2023年10月30日，注册地址位于安徽省芜湖市弋江区，是国内首家专注于内河绿色智能船舶研发、设计、制造与推广的创新型科技企业。招聘信息实验室技术人员 1人专业技能：技术项目管理、政府公关、生态合作经验，有企业实验室建设运营经验优先任职资格：25-30周岁，本科及以上薪资待遇：20W-30W/年平台所项目质量管理经理（1人）任职资格：本科及以上学历，船舶、汽车、机械、自动化等相关专业；5年及以上工作经验整船集成总布置工程师（1人）任职资格：本科及以上学历，船舶、汽车、机械、自动化等相关专业；8年及以上工作经验前瞻技术工程师（1人）任职资格：年以上船舶/汽车相关工作经验；本科及以上学历，船舶、汽车、机械、自动化等相关专业以上岗位薪资待遇：20W-30W/年船舶设计所总体设计师 1人任职资格：大学本科及以上；8年以上船舶总体研发生产设计（船体）3人任职资格：本科及以上学历，船舶与海洋工程、轮机工程、电气相关专业；3年以上相关经验生产设计（舾装）1人任职资格：本科及以上学历，船舶与海洋工程、轮机工程、电气相关专业；3年以上相关经验生产设计（电气）1人任职资格：本科及以上学历，船舶与海洋工程、轮机工程、电气相关专业；3年以上相关经验生产设计（轮机）2人任职资格：本科及以上学历，船舶与海洋工程、轮机工程、电气相关专业；3年以上相关经验CAE结构强度工程师 1人任职资格：研究生及以上学历，船舶、汽车、机械、工程力学等相关专业；5年及以上工作经验；3D船体建模工程师 2人任职资格：大学本科及以上；8年以上船舶电气研发总体设计师20w-40w/年，其他岗位20W-30W/年电池所电池PACK结构工程师 1人任职资格：本科及以上，机械、自动化、机电等相关专业；5年及以上工作经验能源管理控制器硬件工程师（VCU) 1人任职资格：本科及以上，车辆工程、电气、自动化、计算机、车辆相关专业；5年及以上工作经验能源管理控制器软件工程师（VCU) 4人任职资格：本科及以上，车辆工程、电气、自动化、计算机、车辆相关专业；5年及以上工作经验能源管理控制器测试工程师 1人任职资格：本科及以上；电力电子、电子信息、自动化、电气工程及其自动化等相关专业；5年及以上工作经验电池系统工程师 2人任职资格：本科及以上，软件工程、电子信息工程，计算机等相关专业；5年及以上工作经验电源工程师 2人任职资格：本科及以上，软件工程、电子信息工程，计算机等相关专业；5年及以上工作经验以上岗位薪资待遇：20W-30W/年电驱所所长 1人任职资格：本科及以上学历，汽车、机电、电子、机械、自动化等相关专业；10年以上汽车行业工作经验，3年以上团队管理经验；年薪30W-40W电机系统工程师 1人任职资格：本科及以上学历，电机、机械工程及相关专业；5年以上电磁仿真工作经验优先MCU硬件工程师 2人任职资格：本科及以上；电力电子、电子信息、自动化、电气工程及其自动化等相关专业；5年及以上工作经验齿轮箱系统工程师 2人任职资格：本科或硕士学历；机械制造或汽车类专业，3年以上变速箱开发工作经验、熟悉变速箱工作原理、内部结构、速比、冷却方式等工程师岗位薪资待遇：20W-30W/年换电所所长 1人任职资格：本科及以上学历，汽车、机电、电子、机械、自动化等相关专业；10年以上汽车行业工作经验，3年以上团队管理经验；年薪30W-40W换电机械臂工程师 1人任职资格：本科及以上学历，机械、电气、电力电子、自动化等相关专业；3年以上相关经验；年薪20W-30W联系方式：张燕：17355344612工作地点：安徽省芜湖市弋江区

“老师好！”刚步出办公室即将下楼时，楼梯间偶遇的一位学生随口的问候让我惊讶了一下。许久没听到"老师好"这样的问候了。以前在大连海事大学求学时，本身人过中年的年龄，经常被一队队擦肩而过的学生误认为是海事大学的教师。听着一声声“老师好”的问候，虽有尴尬，但更多的是欣慰，以及对未来航运人才的高素质充满的期待。那一刻，阳光、大方、有礼貌的航海学子的样子烙在了我心深处。周末，很荣幸与几位毕业12年的学生相聚。昔日的莘莘学子，今天都已经是揣着船长证书的资深大副了。看着他们阳光的面容和落落大方的身姿，我暗自为那些有机会和他们同船的海员感到幸运。当这些驾驭十几万吨巨轮的大副依然能在我面前脱口而出“敬业精神好，英语水平高，实践技能强”的教育方针时，十几年来他们已然在受用着教育带给他们的成长。当他们跟我说起在麦哲伦海峡偶遇鲸鱼时眼中泛着光时，十几年后他们依然热爱着这片海洋和远航的日子。热爱航海，才会眼中有光。航海，不是跑船。航海是事业，跑船是职业。这一批当年的成人本科班学生，其中几位年龄比我都大。入学前，他们中有的人在船上做过水手，有的人在部队奉献过青春，有的人是子承父业，有的人是弟弟重走哥哥的路。他们当时选择航海专业，绝大部分目标很明确，就是要考取海船船员适任证书上船工作。有目标的学生好教育，成长也按部就班。最近参加了一个征文活动-我的从教故事，写了自己在船上讲课的事。浮动国土上的远洋课堂，也是课堂。有的年轻船员有人生目标，会向我请教一些问题，我也乐得在船上保持自己的教书育人的教师身份。热爱从教，才会在船施教。昨天的相聚，又适逢其中一位学生生日，已过知天命的年纪，所谈最多却依然是年轻船员的培养，丝毫没有岁月蹉跎的感慨。此刻，他亦是我师。热爱才会专注工作，才会无视自己。热爱与否，可能就是事业和职业的区别吧。无热爱，不航海。愿你们心中有爱，享受破浪前行，运载人生梦想。就像你们自己说的，你们永远是我的好学生。祝福你们，我的好学生！生活顺意，远行航安!