马士基上调2024年全年业绩预期，将EBITDA从70亿～90亿美元上调为90亿～110亿美元，将EBIT从10亿～30亿美元上调为30亿～50亿美元。8月1日，马士基发布2024年第二季度初步业绩数据，并上调了全年业绩预期。根据初步数据，马士基第二季度未经审计的收入（unaudited revenue）为128亿美元，息税折旧及摊销前利润（underlying EBITDA）为21亿美元，息税前利润（underlying EBIT）为7.56亿美元。马士基相关公告马士基认为，红海局势对全球供应链的影响至少持续到2024年年底，再加上全球集运市场运输需求强劲等多重因素，因此，该公司再次上调2024年全年业绩预期，将EBITDA从70亿～90亿美元上调为90亿～110亿美元，将EBIT从10亿～30亿美元上调为30亿～50亿美元。此外，马士基还预计，2024年全球集运市场运输量将增长4%～6%，高于此前预期的2.5%～4.5%，但鉴于红海紧张局势，市场仍有较大不可预知性。值得关注的是，除马士基外，近期赫伯罗特、ONE等多家班轮公司也看好市场前景，相继上调了2024年全年盈利预期。7月9日，赫伯罗特在公布2024年上半年初步盈利数据后，上调了2024年全年盈利预期，预计全年EBITDA为35亿～46亿美元，EBIT为13亿～24亿美元。赫伯罗特对此解释称：“由于近期市场强劲的需求，以及短期运费上涨超出预期，我们认为下半年的盈利势头可能会超出此前预期。”此外，鉴于2024财年第一季度（2024年4月-6月）优异的业绩表现，ONE也将2024财年的净利润预期，从之前的10亿美元大幅上调至27.45亿美元。

据有关部门传来的消息：“国远8”轮船长许纪文和他的团队成功的救起“JIN TIAN”轮五条生命，我们为这样的英雄团队点赞

火红夏日，红火海港，这个7月，上海港交出了一份振奋人心的成绩单：快报数统计显示，7月上海港集装箱吞吐量预计超过480万标准箱，创月度历史新高。其中，7月21日上海港以172080标准箱刷新昼夜集装箱吞吐量纪录。骄阳下的上海港各大港区繁忙有序，各类船舶来往穿梭，吊机长臂上下舞动，运输车辆川流不息，协奏出强劲向上的进行曲。定格在7月最后一刻的高光，特别是克服前期“格美”台风等不利天气对生产组织带来的影响，是上港集团学习贯彻党的二十届三中全会和十二届市委五次全会精神的具体体现，是集团各集装箱码头公司一系列运营举措高效推进的结果，也是全体上港人挥洒汗水、辛勤付出而共同铸就的成就。效率，上海港持续追求在建设世界一流航运枢纽的征途中，效率是上海港的持续追求。为此，集团紧跟时代发展，及时升级、增添港口设施设备，结合业务产品的创新优化作业流程，有效提升装卸效率和货物周转速度。集团以自动化设备应用和智能化管理为抓手，想方设法放大洋山四期自动化集装箱码头“智慧”优势，同步推进罗泾港区一期改造、传统码头改造升级，不断雕琢港口运作的精准度。集团积极增强与长三角、国内外各大港口的合作协同，大力发展江海直达、河海直达、海铁联运等多式联运业务，提升沿海捎带业务量级，主动发展出口集拼，开辟跨境电商海运新通道，上海港向外辐射的航线网络越织越密，为客户更快速地、更便捷地直运、转运货物。服务，上海港坚持突破市场需求在哪里，上海港的服务就跟到哪里。7月，集团积极应对复杂多变的市场需求，主动“走出去”到长三角地区走访“新三样”等客户企业，凭借敏锐的市场洞察力和灵活的应对策略，及时调整运力配置，优化航线布局，满足不同客户的需求，不断提升港口核心功能和核心竞争力。此外，集团注重提升服务质量，积极“请进来”加强与货主、船公司等端口的沟通与协作，对特殊货物、特殊需求量身打造服务方案，为客户提供更加便捷、高效、优质的服务。集团始终坚持以客户为中心的服务理念，“四船晚靠不晚开”“一船一策”这样的服务故事几乎每天都在发生，也赢得了客户的信赖和支持，为集装箱吞吐量的增长奠定了坚实基础。7月上海港集装箱吞吐量攀新高，是对过去努力的肯定，更是对未来发展的激励。“多做一箱、多争一箱都是贡献”，集团一线员工坚守岗位，干劲满满，将紧扣上海“五个中心”特别是国际航运中心建设要求，持续强化上海港的全球航运资源配置能力，奋力推进与长三角港口和客户企业的协同共进，努力提升港口运营能力和效率，致力打造绿色智慧港口，全力助力畅通国内国际双循环和航运强国建设事业。

昨天上午，我兴奋地从电视上看到中国的003号国产航母下水，在长兴岛江南厂举行了隆重的航母下水仪式。一套航海专有的礼仪呈现给了全国人民。航母下水的命名仪式、掷瓶礼等等都给全国人民眼前为之一新，原来航海文化的元素就在眼前。很多人说，抓个渔船船长都会开商船，只要小学程度就行。我就问这些朋友，那中国要这么多航海院校干什么？你知道吗？培养一名远洋船长必须要有12年以上的航海资历，不是阿猫阿狗就能上去就开的。给你一艘超大型集装箱船、40万吨的矿砂船，你能驾驶吗？年假期间公司相关部门来电话，告诉我总部有重要、暂时需要保密的接待任务。由我作为主角在现场做船舶性能介绍。于是我守着这个秘密开始了精心准备本次的接待任务，在家里认真写了一篇我司14000箱位的超大型集装箱船舶的介绍，然后通过了最高部门的审核。因为该类大型船舶走航运市场由某外国海员管理公司管理，船上船长、轮机长、大副大管轮和电机员都是聘任外籍海员操作。公司和我约定以船东指导船长的身份出现在现场。我和本公司的领导事先达到了洋山港三期码头。那里一艘船首标注“CSCL XXXX”的船舶正占据着码头400米的岸线，静静地卧在那里，船上的集装箱已经卸的空空的。由此，船舶干舷显得特别的高，舷梯几乎已经达到了60°的斜角安放在码头上。按照安全保卫工作的要求，我下车后就径直走到舷边，观察船首和船尾情况，然后检查舷梯是否按照安全要求标准放好了跳板和安全网。根据舷梯的安全负荷做出了，舷梯上下控制人数的要求。一切准备就绪后，我就上船来到了外籍船长的房间，双方握手寒暄后进入了商谈如何接待的具体做法。我传达了总部临时调整的事项，要求船长紧密配合。船长是乌克兰人，他知道今天来船上参观访问的贵宾身份，为了炫耀自己的航海生涯和经历，他把苏联解体前获得的苏维埃勋章挂在了胸前，看上去很精神和骄傲的。我也对这位同行船长伸出了大拇指表示敬佩。他说今天能够在贵公司船舶上服务很自傲。这艘船长366.069米；船宽51.20米；船高67米的，航速24.2节；夏季吃水15.5米的船舶俨然是海上“巨无霸”！虽然我也驾驶过当年中国最大的8500箱位集装箱船，尺度相差无几，但对于外国人占据14000箱位的超级巨轮耿耿于怀。本公司拥有的船舶却没有自己的船长站立在驾驶台指挥这艘目前超级大型集装箱船舶。我面带笑容但心里面绝对不太舒服，也绝不能流露出这种不满，因为今天的任务是接待重要的参观团体。根据约定的时间，在警车开道的车队悄然无声地滑向“CSCL XXXX”停靠的码头。我和我的接待团体成员站在船舷舷梯边上，迎接他们的到来。我发现从车上走下来的军人都是精神饱满，气宇轩然，有一股执掌乾坤的力量。我发现他们的肩上扛得都是桃叶加星豆，我第一次看到如此多的将军聚在一起。海军部门的将军仔细查看商船配备先进的导航仪器，我也非常深情地说：“我从事航海30年，遭遇无数次列强们的军舰游弋在大洋上，还耀武扬威，动辄还要求我们听从他们的命令。特别是‘银河’轮事件发生后我们海员感觉非常屈辱。还有，商船在日益复杂的环境下航行经常遭遇海盗的劫持，还真的希望祖国的军舰能够在背后支持我们海员。“航海强，国家强。谁控制了海洋，谁就控制了世界贸易，谁控制了世界贸易，谁就是世界的主导！”驾驶台讲述完后，我又带领他们到了机舱，看到如此强大的主机，听到我说巡航船速为24.2节。他们说这是跟我国第一艘航母一样的速度啊！我说是啊！我司拥有的大型集装箱船舶配备的主机动力很大，类似14000箱位的船舶为72240 KW ，相当于98246马力！而四台辅机可以提供一座中型城市的照明电力！希望中国有更多的航母为海员壮胆，为保卫祖国的蓝色疆域、为海洋和航海强国加强海军力量。我们从机舱返回生活区的途中，将军对我说：“船长，询问一个问题，假如军队需要你去开航母，你行吗？”很多将军的眼睛都盯着我，总裁也将目光投向我。我毫不犹豫，坚定地对将军说：“行！我是船长，无论是商船还是军舰，海上航行的理论知识和操纵都是一样，只要祖国需要的时候，我定当站出来为祖国去开航空母舰去！但是，军舰执行的是作战任务，我们还需要进行军事作战方面的培训，以适应军舰作战的操纵。”总裁听到我的回答后，紧锁的眉头放开了：“作为海员一贯是海军的预备役，船长是军队的预备役军官，他们平时为祖国建设添砖加瓦，为祖国繁荣而参与海洋运输。一旦战备需要他们就可以经过短训后成为驾驭战舰的指挥人员，为保卫海疆浴血反击侵略。主席还说过为了反对帝国主义的侵略，我们一定要建设强大的海军！”将军看到我的刚毅的表态，非常满意：“对，必须加强船长们军事能力的培训，一旦战事发生，我们就能动员一批有远航经验的船长参加海军，驾驭战船保卫祖国。”目前中国海疆不安宁，联想到日本海上自卫队准备招募民船驾驶员和船长的图谋为复辟军国主义，霸占钓鱼岛的加强军力的野心，作为船长必须有这份责任。1小时左右的参观结束了。临走之时，将军们又问了一个问题：“为什么我们国家自己拥有的船舶被外国人开，难道你船长不能开这船吗？”我回答将军：“这是为了参与世界经济一体化的目的商业目的而采取的世界商船管理的模式，可以节约人力资源成本。当然，我们也可以通过混派海员的方式学习他国海员的航海经验，以提高我司海员的航海技能素质。我国的船长都能开这类船舶，我也能驾驶这艘船舶。我希望总裁今后在更大的船舶投入营运时，考虑让我们的船长站在驾驶台，以扬国威。如果让我驾驶这类船舶的话我会更加感到自傲！”一些将军看到我站在舷梯口，纷纷走过来与我合影还跟其他将军说：“这是我们自己的船长，也是我们的战友！”我目送着他们离开了码头，一直消失在码头门外。我开始联想了：“国家应该对海员职业定当爱护并给与社会和经济地位，尊重海员职业。”中国近代航海教育先驱吴淞商船学堂校长唐文治先生在首届航海学生开学典礼上训词：“诸生今日来校学习航海，日后，个个要到海上做事，看大浪，吹巨风，航海生活是枯燥的，辛苦的。一个生命财产之安危，均操在船长手中，试想所负这个责任，又何等重大。同时诸生亦应记得，商船驾到国外，其实是国家的势力所达之处。此外还赚外国人的钱，以富裕自己的国家，试想这样的意义，更是何等重大。还有国家一旦有事，诸生即是海军，故东西各国，均特别优待商船人才，今朝廷效外国，亦决定优待你们，愿诸生学成致用，不负朝廷厚望。勉之，勉之。我能驾驶航母！中国海员是祖国的第二海军，我们虽然从业人数很少，待遇下济，但我们为祖国的经济发展作出了无以类比的贡献！海员虽然在社会经济发展中没有获得尊重，但我们有尊严，我们有胸怀，我们一如既往地为祖国奉献！当国家一旦有事，我们也是保卫祖国蓝色海疆的预役队伍。我作为海员，作为远洋船长热烈庆祝中华人民共和国成立70周年！

近年，汽车船事故屡发不止，引发业界对汽车海运安全的高度关注——电动汽车也被认为是汽车运输中对公海安全的新威胁。昨天夜里，一艘汽车船在荷兰海岸附近起火，船员灭火无果被迫跳船求生，目前已确认1人死亡，多人受伤。据当地报道，此次火灾或正是由船上的一辆电动汽车起火引起的。汽车船起火：载有2857辆汽车，弥漫长长的烟雾今日（7月26日）凌晨，荷兰海岸警卫队和紧急服务部门接到警报，称一艘名为"FREMANTLE HIGHWAY"的汽车运输船在荷兰海岸附近的北海发生重大火灾。“FREMANTLE HIGHWAY”（IMO: 9667344）是一艘于2013年（10年前）建造的汽车运输船，悬挂巴拿马国旗。载重为18549吨，总长度（LOA）为199.97米，宽度为32.26米。该船事发前载有2857辆汽车，其中包括25辆电动汽车。该船于7月25日14时30分左右离开不来梅港，驶往埃及，于7月25日夜间21时30分左右起火。当荷兰海岸警卫救援队到达时，该船货船甲板已起火，并且火势可能蔓延到其他甲板。海岸警卫队补充说，事件发生在阿默兰岛以北约17英里（14.5海里）处。从岸边拍摄的图像显示，受灾的199.97米长的船只在海面上飘荡着长长的灰色烟雾。据报道，拖船和搜救船聚集在汽车运输船周围。由于电动汽车的存在，担心该船失去稳性，救援船舶正避免用水灭火。船员跳水逃生，造成1人死亡、多人受伤荷兰海岸警卫队在一份声明中表示，火灾开始时，船员们试图自行灭火，但没有成功。火势因此继续蔓延，船员立刻从船上撤离。个别船员得以乘坐直升机和救生艇撤离，有几名船员不得不跳入水中逃生。据荷兰海岸警卫队称，目前已确认1名船员死亡，数人受伤，其中16人出现呼吸困难。船上人员被送往劳沃尔苏格和埃尔德机场，已得到了医护人员的照顾。或因一辆电动汽车起火所致此次火灾原因，被认为是来自于船上的25艘电动汽车。据当地媒体报道，此次火灾是"FREMANTLE HIGHWAY"号上一辆电动汽车起火导致的。电动汽车一旦着火，就会成为严重的助燃剂，因为其锂离子电池着火时的温度可达2,700摄氏度以上。这种热量会迅速扩散到附近的可燃材料，从而引起难以扑灭的快速火灾。在数千辆汽车紧密堆放的滚装船上，电池起火的后果非常危险。2022年，"Felicity Ace"轮汽车船起火，导致该船倾覆并沉没，当时船上有4,000辆汽车。虽然目前还没有明确调查报告表明此次事故是始于电动车，但这一事件再次凸显了船舶上电池起火的潜在危险性。“控制锂离子电池火灾几乎是不可能的，一旦火烧到附近的车辆上，它们的车架就会熔化，灭火工作将极具挑战性。”Wallenius Wilhelmsen公司港口、码头和装卸的高级质量经理Henrik Meyer说。随着电动汽车销量的不断增加，船上电池起火是行业面临的最新安全问题。Henrik Meyer说："虽然有法规和最佳做法来减轻风险，但电池故障的不可预测性和潜在的灾难性后果强调了在船上处理这些车辆时需要持续保持警惕和创新。”汽车船灭火，一个难点来自于不同车型，灭火时的注意要点以及操作方法也不同。对此，华洋海事中心的曲霄船长总结了船上装载的不同车型起火时的操作注意事项。不同车型操作注意事项01燃油车起火★ 初期火势，火势可控：如有现场人员发现起火后，可使用就近存放的便携式灭火器扑救，并设法报警。如使用便携式灭火器无法扑灭小火，现场人员应立即撤离火灾现场，待灭火小组到达现场使用消防水或启动自动水喷淋系统扑救，同时切断火场通风。★ 火势蔓延，不可控制：如现场灭火小组使用消防水或启用自动水喷淋系统仍无法控制火势，灭火小组应及时撤离火灾现场，封闭失火舱室所在的防火隔离分区，并再次确认切断此分区通风，启动释放固定灭火系统程序，通过释放固定灭火系统扑救。02动力电池新能源车起火★ 初期火势：当动力电池发生热失控时，电池内部温度从200摄氏度到电池起火燃烧，只需要120秒左右，时间极短，且动力电池起火后燃烧剧烈，温度极高，并伴随浓烟和有毒气体产生。如现场有人员发现动力电池车起火，不要试图用便携式灭火器扑救，所有人员应立即撤离火灾现场，待灭火小组到达火灾现场使用灭火毯覆盖罩住失火车辆，以防火势高温向四周传导蔓延，同时使用大量消防水对失火车辆及周围空间进行降温冷却，或启动自动水喷淋系统进行降温冷却，同时要切断火场通风。★ 火势蔓延，不可控制：如现场灭火小组使用灭火毯及消防水或启用自动水喷淋系统仍无法控制火势，灭火小组应及时撤离火灾现场，封闭失火舱室所在的防火隔离分区，并再次确认切断此分区通风，启动释放固定灭火系统程序，通过释放固定灭火系统扑救。03现场灭火小组操作注意事项✓ 进入现场灭火，必须穿戴好灭火战斗服佩戴好呼吸器。✓ 在进入现场灭火时，应注意火灾现场能见度，提前留意和规划好撤离路线。✓ 应注意呼吸器空气瓶的空气存量，一旦呼吸器报警，应立即撤离火灾现场。

中国（上海）国际海员薪酬指数China Crew's Remuneration index上海航运交易所　2023-07-25　发布指数单位上期2023-06本期2023-07涨跌中国国际海员薪酬指数点1424.201395.12-29.08高级海员薪酬指数点1374.731357.27-17.46普通海员薪酬指数点1731.351630.07-101.28注：基期为2016年第4季度，基期指数为1000点。中国（上海）国际海员薪酬表上海航运交易所　2023-07-25　发布职务集装箱船干散货船油轮化学品船船长980596111204110546大副8058769292738527二副5008477754215171三副4631443350334861轮机长94909219112179881大管轮8040768392598463二管轮5008477154215113电机员5091476155475049三管轮4609443450364810水手长2299217227702594机工长2299217227702594水手1866166520681953机工1866166520681953大厨2248210625072244服务生105873611701022往期船员工资查询注：1、集装箱船样本包括：﹤8000TEU、8000-15000TEU；　　2、干散货船样本包括：Capesize、Panamax、Handysize；　　3、油轮样本包括：VLCC、Suzemax、Aframax；　　4、化学品船样本包括：远洋、近洋。　　5、薪酬单位为美元。在线查询实时汇率　　　　6、2020年12月开始，薪酬表采样有所调整，样本单位调整为18家，详情请咨询指数编制小组。根据上海航运交易所发布的数据，中国（上海）国际海员薪酬指数在2023年7月份下降了29.08点，为1395.12点。其中，高级海员薪酬指数下降了17.46点，为1357.27点；普通海员薪酬指数下降了101.28点，为1630.07点。上海航运交易所还发布了中国国际海员薪酬表，显示了不同类型船舶上不同职位海员的薪资。薪资以美元计价，并基于18家公司的样本。表格显示，其中，船长在油轮上的薪酬最高，为12041美元；服务生在干散货船上的薪酬最低，为736美元。需要注意的是，用于计算指数和薪酬表的样本可能不代表整个中国海员行业，薪资可能因船舶的大小和类型、海员的经验和资质水平以及雇佣他们的公司等因素而有很大差异。中国(上海)国际海员薪酬指数评述（2023.07）　　2023年7月25日，上海航运交易所发布的中国（上海）国际海员薪酬指数报收1395.12点，较上期下跌29.08点。本期高级海员薪酬指数报收1357.27点，较上期下跌17.46点；普通海员薪酬指数报收1630.07点，较上期下跌101.28点。　　本月中国(上海)国际海员薪酬指数继续下跌，也是2023年至今连续7个月下跌，本月普通海员薪酬指数下跌更为明显。据海事局近期公布的关于普通海员供求状况的数据显示，国内海员市场人多船少，尤其新证海员上船难。船东不断下调国内海运薪酬，逐步接近外籍海员薪酬标准，减免疫情期间的补贴政策，慢慢恢复到疫情前的薪酬水平。分职位看：　　本月国际职位各船型平均薪酬全部下跌，普通海员平均薪酬下跌更为明显。高级海员跌幅最大的是二管轮，达到132美元。普通海员下跌最多的是水手和机工，达到149美元。分船型看：　　本月集装箱船薪酬全部下跌，高级海员薪酬下跌最明显的是二副和二管轮，达到188美元。普通海员薪酬下跌最明显的是水手长和机工长，达到197美元。　　本月干散货船薪酬全线下跌，高级海员薪酬跌幅最大的二管轮，达到233美元。普通海员薪酬下跌最多的是水手长和机工长，达到135美元。　　本月油轮海员薪酬有涨有跌。高级海员薪酬均上涨，涨幅最大的是船长，达到191美元。普通海员薪酬普遍下跌，下跌最明显的是水手和机工，达到214美元。　　本月化学品船海员薪酬全部下跌，跌幅相对平缓。高级海员薪酬下跌最明显的是船长，达到69美元。普通海员薪酬下跌最明显的是水手长和机工长，达到33美元。（上海航运交易所  昝杰）

(17621991825) 远洋航线  招聘：3.5万散货非洲拉木材木匠6月10日8.2万吨散货远洋回国电机员6月底7月初三副/三管水手机工8.2万吨散货远洋回国大电（电喷资历）近期45000吨散货远洋回国水头近期57000吨木屑船南美澳洲回日照二管7月上旬657000吨远洋回国大厨6月中下旬老轨大管代三管水手/机工764000吨散货远洋船长7月初天津上水头机头水手大厨船员开班，点击报名！东南亚 中日韩航线 招聘：22000吨散货中日韩大管6月底30000吨散货印尼回国大副6月底57000吨散货中东-东南亚回国大副6月中旬船厂换班二管代三管43万吨散货东南亚高证铜匠6月中上旬实习机工三管512000吨集散船东南亚实习生6月中旬新证机工新证三副618000吨集装箱东南亚三管6月27日钦州上79000吨平板驳东南亚电工6月下旬

据上海海关发布的统计数据，今年上半年，上海港两大空箱调运中心——东北亚空箱调运中心洋山分中心和外高桥空箱调运中心的空箱吞吐量超过了140万标箱。近期，受国际形势影响，集装箱空箱回流时间延长，叠加出口商需求激增，空箱设备供应紧张成了中国外贸企业发愁的事。作为全球第一大集装箱港，上海港成立了上述两大“空箱调运中心”，以尽快让海外的空箱回流国内，并在满足国内需求的同时实现全球化配置。“洋山港和外高桥港设立的空箱调运中心在上海港形成空箱‘蓄水池’，可使更多的空箱通过各种路径调运到长三角区域、长江流域和其他沿海港口，可以缓解季节性缺箱的问题、减少出口波动幅度、提高船舶靠泊接卸效率，持续扩大上海港作为国际集装箱枢纽港的辐射能级。”上海港东北亚空箱调运中心现场主管王添说。今年上半年，上海海关所属洋山海关监管上海港东北亚空箱调运中心洋山分中心空箱进场共计33.06万标箱、提箱共计36.08万标箱，其中6月进场9.9万标箱，环比增长32%。今年1月，上海港又一空箱调运中心——外高桥空箱调运中心完成场地建设，据测算，该中心具备约219万标准箱的年吞吐能力。“今年上半年，海关共监管外高桥空箱调运中心空箱进场共计52.73万标箱、提箱共计21.38万标箱。”上海海关所属外高桥港区海关查验三科空箱业务监管关员石骏说。

在波澜壮阔的长江之畔，矗立着一个闪耀着现代化光芒的造船巨擘——扬子江船业。这条横贯中国东部的黄金水道，如今正见证着扬子江船业以崭新的业绩吸引着全球的目光。最新数据显示，扬子江船业在2023年实现了历史性的突破，营业额和利润均创下新高，展现出在全球经济复苏中的强大竞争力。扬子江船业的前身是扬子江船厂，成立于1956年。在当时只是一个县级船厂，而后经历了1999年改制重组、2007年新加坡上市、2010年台湾上市，跃身为中国造船业第一家海外上市的著名民营船企。1997年，任元林升为厂长，却在隔年立马遇上了难题：亚洲金融风暴使本区域的造船业者面临着几乎是零订单的局面。工厂的命运岌岌可危，任元林作出了大破大立的改革，向政府申请将船厂私营化，在不懈努力下，1999年12月22日，由扬子江船厂改制而成的江苏扬子江船厂有限公司正式挂牌。改制重组后的扬子江船厂势头很好，但与中国造船业的发展速度相比，企业自身的积累还是略显不足。为进一步增强企业实力和竞争力，打破快速发展所出现的瓶颈，经过公司董事会批准，按照国家有关政策，扬子江船厂启动了红筹上市的进程。2007年，扬子江船业在新加坡成功上市，进入裂变式快速发展。三年后，该集团所属股票“扬子江船业”以台湾存托凭证（TDR）的方式，在台湾证券交易所正式挂牌上市。2022年4月，从扬子江船业分拆出来的扬子江金融控股在新加坡证券交易所主板成功上市，这成为扬子江船业发展史上的又一个里程碑。疫情期间，扬子江船业在任乐天的领导下，展现出了顽强的生命力。在航运市场低迷的时期，扬子江船业通过优化运营，提高了效率，降低了成本，成功应对了市场的挑战。随着疫情的缓解，全球经济逐步复苏，航运市场也迎来了两个黄金时期。一是船舶运力需求大幅增加，二是新造船市场活跃。在这个背景下，扬子江船业集团抓住机遇，大力拓展业务，实现了快速发展。去年，随着油轮市场的强劲复苏，扬子江船业迅速调整了经营接单策略。公司以市场需求为导向，优化了订单结构，2023年承接的总计97艘新船订单中，油船/化学品船数量最多，共计44艘，其余则是22艘集装箱船、22艘散货船和9艘液化气船。事实上，扬子江船业在过去几年中一直以集装箱船和散货船为主，这使得公司在市场上具有一定的竞争优势。据统计，2020年54艘新船订单包括32艘集装箱船、18艘散货船和4艘液化气船；2021年124艘新船订单涵盖84艘集装箱船、32艘散货船、3艘液化气船和5艘油船；2022年50艘新船订单分别是24艘集装箱船、22艘散货船和4艘液化气船。及时地调整策略，为扬子江船业带来了业绩的新高峰。2023年度，扬子江船业总收入同比增长16.5%，达到241亿元人民币；毛利润较2022年度同比增长69.2%，达到54亿元人民币，净利润为41亿元人民币。截止2023年末，扬子江船业手持订单数量、合同金额均比去年同期大幅提升，创历史最高值，达到182艘/价值145亿美元，其中清洁能源船舶约占订单总额的58%，交船期最远排至2028年。近年来，中日韩造船企业的技术水平逐渐接近，竞争愈发激烈。然而，扬子江船业集团凭借其精湛的技术和卓越的管理能力，成功打造了一批高质量的船舶，赢得了市场的高度认可。公司拥有巨型干船坞一座，大中型船台五座，年造船生产能力在100万综合吨以上，以大中型集装箱船、大型散货船及中型多用途船为主流产品。除了造船之外，公司还承接陆上大型钢结构工程的制造生产。这些优势使得扬子江船业在市场竞争中独树一帜。FairValue分析师认为：“扬子江船业集团的成功并非偶然。其在船舶设计、制造、运营等方面的创新和优化，使其在市场中占据了独特的优势。此外，扬子江船业集团还积极拓展国际市场，提高了自身的国际化水平。”总的来说，扬子江船业集团的业绩是其在经济高速发展的大背景下，凭借自身的努力和优势取得的。这不仅体现了扬子江船业集团的实力，也反映了中国航运企业的雄起势头。在未来的日子里，扬子江船业集团将继续秉持创新精神，引领中国航运业迈向新的高度。

70后倪迪，十四届全国人大代表、中远海运船员管理有限公司上海分公司油运库船长。他是30万吨级油轮船长，也是我国迄今唯一一位来自一线海员的全国人大代表。 全国人大代表倪迪（陈正宝 摄）22岁那年，海事大学毕业后，倪迪上船做了海员。24年来，从海员、三副、二副、大副到船长，回首海上航行轨迹，没有到过的，只有南极和北极。如今，他已做了12年船长。12年来，一年当中，他有7个月时间在海上，5个月在陆地上。为啥常常不下船？“油轮，维系着国家能源安全，我国要成为海运强国、贸易强国，船长，就要时时守在船上、守在海上。”倪迪说。海运强国，究竟意味着什么？说一个最直观的例子。“从厦门到好望角，这个距离，在郑和下西洋的时代，郑和用一生跑了7次；如今，我们一年可以跑7次！”倪迪说，这样的巨大反差，是时代的进步、技术的发展，更是我国迈向海运强国的风向标。24年里，经历、参与、见证了这样的巨大进步，倪迪与有荣焉！汪洋大海，海天辽阔，有风和日丽，更有惊涛骇浪。漂在海上，害怕吗？“呵呵，从未害怕。我到海上，就像回家一样。”倪迪说，海上深夜，枕着涛声，耳畔响着轮机声响，就像听着摇篮曲，睡得踏实，万一没有声响了，那才会紧张，一骨碌爬起来安检巡视了才放心。24年里，他和船上的兄弟们创造了“万米管线万里长”限时抢修的壮举，也看见了海外同行的态度之变，那是越来越多的尊重。2020年，倪迪被评选为上海市劳动模范。2022年5月，他又荣获全国五一劳动奖章。今年，他履新十四届全国人大代表。昨天，倪迪代表平生第一次走进人民大会堂，他心里是踏实的。从海员到全国人大代表，漂洋过海来到人民大会堂，倪船长带来三份建议。有两份事关能源安全，还有一份事关海员的社会保障。如今，我国坚守在海上一线的海员有40万人，倪迪是他们中的一员。“作为一名来自一线的船长，我结合自身对船员职业的体会，就完善我国社会保险体系，优化船员等特定人群社会保障权益问题进行了调研。”倪迪说，优化完善特定人群的社会保障，维护从业人员的基本权益，对促进高质量发展、实现海运强国、维护能源安全，意义重大。关键一点是，船员等特定群体有自己的职业特点，让船员安心投身海上事业，就要完善顶层设计，改变过度强调劳动关系为先决条件的做法，实现“应保尽保”。同时，建立多层次、多渠道、多类别的社保缴纳体系，引入社会资本和商业化保险公司，增加工伤、生育保险的个人参保渠道；持续放宽灵活选择空间，强化不同层次、渠道、类别社保之间的衔接，重点考虑按工作地或居住地选择缴纳和保障地。“人才，也是第一生产力。30万吨级油轮上，需要更多青年才俊。提交代表建议，完善特定职业社保制度设计，让更多年轻人后顾无忧，驰骋万里海疆。”倪迪说，这是代表责任，也是一位船长的心愿。

我的上船第一之印象一般上船工作和下船公休的船员交接好班后，就开始步入正轨。下船的人心早飞到了家，行李一拎，迫不及待的就离船而去。刚接班的船员，各有分工，需迅速适应环境，各司其职。有梯口值班的，有装卸货监督的，有厨房忙碌的，有机舱维修保养的……。船停靠塘沽码头时间较长，大约两天时间，船员下船去塘沽镇需走出码头，到外面打车或乘公交。码头很大，出码头大门得走很长的路，要出去的人再远也要跑。天津港码头里有个海关大楼，虽船员无需进入，但看到海关上下班人员和大楼门前停放的车辆，会有一种陆地气息的扑面感。从天津解缆启航，下一港口是青岛。船从天津开出后，我便开始了真正意义上的航海生活。我做为驾驶实习生，首先需从最底层的二水做起，以掌握甲板上的一套工艺流程，所以我被安排在水手长后面，和二水一道干白班。船上的生活按部就班，重复单调，日复一日。正常早上起床洗漱完毕后就径直去‘一楼餐厅等吃早饭。船上大厨是浙江人，手艺算不错，每天翻着花样做早点。今天是包子，明天就是蒸饺，后天则是炒面，然后面包，酒水元子，油条，煎饼，牛肉沙拉粉丝……反正十多天不同样。早餐如此丰盛，却难见船员们开心的笑脸，爽朗的笑声。在我印象中，一个个不是板着脸，就是面无表情，不是一本正经，就是默不作声。有时就餐时安静得只听碗具筷子响，没有人说话，令人窒息。在闽禾轮公共场所船员的表现几乎都是这样，缺少遇阳光就灿烂，遇雨露就发芽的朝气与活力。大家千篇一律或正襟危坐，或沉默寡言，或装傻卖乖，不可议论腹诽，拉帮结派，更不可闹情绪，否则就有可能被船长政委炒鱿鱼。闽禾轮是公司标兵船，由于减员多，所以船舶效益比其它同航线的船都高。也因此抬高了身价，这样船长更是威严，始终不苟言笑，让人望而生畏。船上几个部门都很重视和船长的关系，看船长脸色行事，尤其司务长，极尽奴才所能事，小到船员伙食进出，大到奖金发放都力找船长商议，让船长定夺。大厨更是谄媚伺候，全力迎合船长的口味而制定菜谱。一切以船长为中心的氛围连空气都被禁锢，让大家大气不敢生一声。吃好早饭，干白班的人就会坐到水手长房间，等开碰头会。所谓的碰头会，就是听水手长布置一天的干活任务。放洋航行，一水也加入干活行列，不需在驾驶台操舵，协助驾驶员瞭望，另外大副也参加碰头会，因为每天的甲板工作安排，大副都要记入航海工作日志，水手长要记入水手工作日志。碰头会开完，任务布置结束，大家就开始行动，先是来到工作间换上工作服，戴上安全帽，穿上工作鞋，然后脚步轻盈的迈向仓库，拿上工具和材料，奔赴指定场所，干指定的活。其实此处的“迈”和“奔”是一种黑色幽默，船员的积极性和主人翁精神还有待进一步修炼和提高。这从船员平时的行为表现可感知。正常航行时，每天的白班都是按照碰头会上的吩咐去干，基本就是固定的模式，不外乎敲敲锈，打打油漆，搞搞卫生，保养保养机械，顺理仓库，插插钢丝琵琶头等内容。工作场所有时在船头，有时在船尾，有时在甲板上，有时在船舱内。水手长在，干活装腔作势，积极主动；水手长不在，干活老态龙钟，没精打采，一个小时干完的尽量拖到两个小时去完成，因为歇工早了船上其他人会议论。船员就是这样一边佯装卖力的做样子，一边暗地耍奸的应差事，熬着时间混着日子。晚上吃过晚饭，洗好澡。船员通常三个去处，要么呆在房间看书、喝茶、胡思乱想；要么下去到餐厅，坐那儿一动不动，反反复复看录像，神情很专注，其实已麻木；要么到船员房间坐坐、吹吹牛，常常吹得戛然而止，哑口无言。我喜欢到下面两个实习生房间坐，因为轮机部两个实习生住在二层，和一水、机工同一层，属普通船员房间，而我住在五层，干部船员在上层，我旁边就是大副房间，吹牛不方便。刚开始我们还可以谈谈工作，谈谈船上的人和事，谈谈家乡的女朋友，但时间长了，都是重复的，就没什么好谈了，往往就是往那儿一坐，随手翻本书看看，半天不说一句话，尴尬得一塌。经过了一段时间的海上生活，对航海也有了一定的认知。航海除了不堪和迷茫，也有收获和惊喜，能看到陆地上所看不到的风景。船航行在大海上，风光无限，昼夜不同。有风平浪静时的碧海蓝天，海豚相伴，船后留下长长印的诗情画意；有波涛汹涌时的天空灰沉，海鸥翱翔，船左颠右斜，前倾后翘的惊险恐惧；有朝霞绚烂，海天一色的美轮美奂；有黄昏云霓艳丽，远山含黛的如梦如幻；有繁星点点，银河闪烁的心旷神怡。一切的良辰美景，风花雪月，都是大海的馈赠。而如此美丽胜似人间仙境的海上景色，对司空见惯的海员却没有怦然心动的美感和陶醉。

船员的孩子再做船员的在当今是少之又少，因为跑船相对已经变的不那么体面，而且由于其特殊性和艰苦性，很多人也不忍自己的孩子再干这一行。还有就是大部分船员还是可以给孩子一个相对比上不足比下有余的生活保障，小孩自然也不用再出来吃这个苦。但老一辈不一样，老一辈船员孩子接班继续跑船的很多。当时我们班就有一个同学他老爸是船长，亲叔叔是轮机长，按理说这样的条件，不应该再让自己的孩子跑船，后面听他说了原因，感觉也是有点道理，普通学历，父亲跑一辈子船了，没啥人脉，唯一有的资源就是跑船，再就是有点钱，别说什么岸上要干多大的事业，在那个三副扎堆的年代，毕业十年不到做船长，其实已经很优秀了，算是充分利用了自己的优势！跑船后碰到子承父业的很少，不过上岸后，倒是碰到不少，比较诧异的是一个水手兼见习三副，让自己儿子学了机工，所以到底甲板好还是机舱好？？？《三十年老轨的忠告，跑船别选轮机》还有一个水手，过来公司见习三副，了解后才知道他老爸是船长，他本人是职业中专学历，在那边混了个成年，考了水手，做18个月去晋升，问他为何还要选择跑船，他回答比较干脆，这边可以做到船长，那边只有拧不完的螺丝！跑船这些年，很多船员一提起谁的孩子再跑船，都是嘲讽居多。这也说明真正认可自己所从事行业的人不多。这个社会有很多行业，感觉人无论干什么行业，只要勤奋，敬业，努力，担当，我认为都不是什么丢人的事。非要说乐趣和人生的意义就没意思了，谁出来不是为了那三瓜两枣钱，有了这份工作，不为家庭生计而犯愁，足矣！说乐趣和人生的意义就没意思了，谁出来不是为了那三瓜两枣钱，有了这份工作，不为家庭生计而犯愁，足矣！

海乘Crew是相对于空乘的一种说法，是指在邮轮上工作的非航海驾驶部门的所有工作人员，正规称呼为邮轮乘务员。 一些国际化的大公司为喜欢享受豪华舒适的海上和沙滩度假的游客，提供一种超大型超豪华的海上交通和娱乐场所——邮轮，而海乘就是被这些国际邮轮公司聘为员工，从事在邮轮上为游客提供高质量的服务的职业。 首先，海乘工作的环境实际上是一个星级酒店的环境、邮轮活动和工作空间较大、每一艘豪华邮轮员工可以达到几百到上千人、客人从几百到几千人不等。 其次、海乘的服务层次、随着更多的邮轮公司看好国内的市场、相继开拓了国内的航线、邮轮更为大家熟悉、更多的有钱人、旅游出行都会选择邮轮这个古老又新鲜的旅游方式、所以就缺少不了为他们服务的人员。而海乘们提供的服务是国际水平的、相当于国际的超五星级别的酒店，所以服务质量和方式相对于空乘的服务有过之而无不及。 用最简单的一句话来概括就是海乘就是在海上邮轮工作的服务员。根据邮轮的层次及等级、可以把海乘分为两个级别、即欧美邮轮海乘、亚洲邮轮海乘。 1、亚洲邮轮，通常所指的是在中国及周边地区国家航行的亚洲国家的邮轮公司旗下的邮轮。 2、欧美邮轮，通常所指的是在欧洲、美洲、及全球航线的欧美国家的邮轮公司旗下的邮轮。 这里不包含国内的渡轮、内陆邮轮、客轮、近海的客滚轮等。

昨天一位湖南的考生家长说他的孩子被集美大学提前批轮机工程专业录取，结果这位家长说现在他全家都在骂他，至于为什么昨天我已经说了，感兴趣的网友可以翻看一下昨天的内容。比别乱想了别乱想了包边边这位家长想得比较远，他现在就开始关注远航的视频和文章，为他儿子四年后做规划，还在想到万一他儿子毕业之后没有考上公务员或者研究生或者其它事业编制的话，那么他的计划他儿子跑四年船，然后下船转行。因为那个时候他儿子已经28 岁了，必须成家了。因此这位家长问我跑船四年能挣多少钱，让我给透个底。那么今天我就在这里跟大家简单的说一说集美大学轮机工程本科毕业，跑船四年到底能赚多少钱？集美大学作为传统的四大航校，管理一直比较严格。据我之前在轮机工程学院培训轮机长的时候观察到每天早上上课之前都有值日生在教学楼之前督导学生们早点进教室上课，避免学生迟到，这一点非常的不错。集美大学轮机工程专业本科毕业的学生如果想要跑船，那肯定是非常受各航运公司以及船员中介的欢迎，一个学生不说有十家公司要，七八家应该是有的。单就这位家长为孩子规划只跑四年船，所以应该选择外派去国外的公司，最好是LNG或者油化这样工资比较高的船舶，油船和大型集装箱船也是可以的。虽然集美大学轮机工程专业本科毕业是不需要考大证的，需要上船实习完成之后换出二管轮适任证书，不过即便拿到二管轮证书，还是要从三管轮做起的。实习期都是至少12个月也就是至少一年，有的时候船期不合适无法在刚刚满12个月的时候下船，可能会更久一点，多一两个月是很正常的事情，我们就按照12个月来计算。实习期工资每家公司不相同，如果是大公司，实习期工资都还不错，超过700美元的一大堆。就按照700美元一个月来计算，那么实习期的工资就是8400美元。实习期完成之后，如果在船上表现的不错，那么下一条船会直接派三管轮。不过实习完到再次上船一般休息个三四个月。油化船和LNG这些工资比较高的船三管轮工资多少我不太了解，猜想应该超过5000美元了吧。就集装箱船来说，很多公司三管轮工资超过4500美元，我们就按照4500美元来计算。一条船合同期按照8个月来算，8个月的工资就是3600美元。做完一条船三管轮之后下船休假三四个月再次上船做三管轮，工资还是按照之前的船工资来计算，再次做8个月又可以领取36000美元的工资。等第二条船三管轮合约期满下船的时候，这个时候已经毕业三年了，已经做了两条船的三管轮，在船上表现不差的话，应该可以晋升二管轮，二管轮的工资比三管轮工资要高一些，就按照5000美元一个月来计算。等做完一条船二管轮下船之后四年的时间已经到了，二管轮8个月领取的工资就是40000美元。四年的时间四条船，总共工资加起来120400美元，按照目前美元兑人民币的汇率折算成人民币大约是872900元人民币。以上只是计算出四年的时间船上工资部分，在船上可能还有劳务费退伙费等等收入都没有计算进去。而且如果一直在同一家公司做的话还有可能有回流奖、年资加给等收入，这些也没有计算进去。另外船员的工资只是按照目前的集装箱船市场工资来计算的，如果是油船或者油化船之类的更高。而且四年之后船员工资会上涨多少这个还不清楚，如果航运比较景气的话，船员工资也会跟着大涨。所以保守估计4年的收入是80万人民币，突破100万也是很正常的事情。这个只是算收入，四年期间的支出部分没有计算。当然，要想拿到这个工资，无论是在学校还是在船上都需要好好表现，特别是英语要有一定的水准。另外就是能够保证在船时间，不上船怎么可能有工资呢？另外需要说明一下，这个计算只是基于这位家长的提问，就事论事而已，并没有任何引导的意思，更没有让大家都去跑船的意思。