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去年某海运公司发了40个月工资的年终奖，现在上船当海员还来得及吗？

近几年，受疫情影响，不少人听说了“一箱难求”，全球货运物流的不畅让海运行业备受关注，人们也开始关注海员们的工作和生活。记者找到了几位资深海员，听他们讲故事。海员的浪漫长期在陆地生活上的人们总是对海员这个职业充满了许多想象——在世界各地旅行，停泊在大型港口，偶尔下船，为家乡的妻子孩子带回异国的礼物。阳光和大海是标配，会遇到风浪，可能还有与海盗周旋的刺激剧情。在某种程度上，这确实是真的。船长胡月祥已经退休近七年，他坐在记者面前，身姿依旧挺拔，握手时的手掌宽厚，说话的语气也非常坚定，很容易让人产生信赖感。你甚至可以想象他穿上制服、戴上帽子，在驾驶台指挥船只的样子。“叫您胡老师还是胡船长呢？”记者询问，因为知道他退休以后在中国航海博物馆和“远望一号”上做志愿者，为市民普及航海知识。“还是叫我船长吧。”胡月祥说。“我所在海运公司的领导们，他只要是当过船长，名片上面是绝对不会把职务两个字放在前面的，这就是我们对职业的尊重。”胡月祥在船上工作。受访者供图采访中，另一位资深海员也让记者叫他“阮老轨”，“老轨”是行话里轮机长的意思，是全船机械、电力、电气设备的技术总负责人。虽然阮老轨已经不再是老轨了。大概一年前，他彻底下了船，如今在国内一家船舶管理公司工作。2005年，上海海事大学轮机工程管理专业毕业以后，阮老轨直接上了船，从实习生做起，一直做到了轮机长。海员是个浪漫的职业吗？记者很好奇。“在我们那个年代因为航运刚刚起步，船型也单一，所以每当靠泊国外港口都会安排海员下地‘踏地气’，到旅游胜地游览。但现在，由于港口机械作业的现代化、无人化，集装箱船舶在港口停留的时间只有在24小时左右，除了值班、睡觉外根本没有时间到旅游点游玩。所以，现在再提起海员免费周游世界已经过时了。”胡月祥笑着解释。比起浪漫，更多的可能是辛苦。从普通船员到船长或者轮机长，通常需要经过10年左右的时间，期间要不断培训，考证件，以及上船实操。“在海上，还要面对大洋千变万化的气象，一些地方复杂的政治环境，遭遇一些敏感地区的战争风险，甚至与海盗和偷渡客斗智斗勇。”这些在胡月祥的船员生涯中，都曾经历过。船上的主机。受访者供图“从古至今有几个行业是比较辛苦的，按照古人的说法叫行船走马，搁现在那就是说我们做海员的和搞物流的人啦。”阮老轨打趣道。他最长的一次航行历时45天，完全没有下船，每天的生活就是工作和休息，船上没有陆地上那么多事情可做，也没法周末到处去逛逛。由于需要不断调整时差，因此海员们也无法形成自然的生物钟，只能依靠闹钟在每个早晨醒来。2000年以前，大多数船舶上没有无线网络，哪怕现在也不是每条船都能配备。阮老轨记得，有一次船舶停靠在澳大利亚港口，从岸上拉了一部公用电话上船。所有船员彻夜排着队为了给家里人打上一个电话，船停靠了两天，电话从来没有断过。枯燥和寂寞是海员必须时刻对抗的难题。那您喜欢大海吗？听到这个问题，阮老轨笑了，似乎很少有人这么向他提问。他想了一会儿，还是很认真地告诉记者：还是喜欢的吧。大部分时候，航行对他来说都是一份习以为常的、用于养家糊口的工作，阮老轨拒绝把海员这个职业过分浪漫化，但是，每当心情不好的时候，站在甲板上，远望大洋，那种自然的开阔仍然有抚慰人心的力量。疫情的风浪船长李兰栋是国内一家公司的签约船员。从1993年到现在，他已经从事了近30年的海员工作。在船上的时候，每天早上七时，他会准时醒来，八时用完早餐，剩下的时间李兰栋大部分在自己的办公室或者船只驾驶台，监督驾驶员、向水手发指令，处理船舶管理的各项事务，给公司发报告，签署书面文件。2020年春节，新冠疫情暴发时，李兰栋正在一条从东莞、惠州前往越南的船上，运送水泥。一开始，防疫标准还没有那么严格，到后期要求越来越高。“国家海事局发布了《船舶船员新冠肺炎疫情防控操作指南》，我们就遵循着做相关防疫工作。我需要每天了解、统计船员的健康状况，船舶消毒状况，确认防疫物资的清单。在早上八时前通过邮件发到我受雇的船舶公司，公司有专员负责对接处理。”李兰栋说。防护服、面罩、橡胶手套、消毒液、酒精、喷壶、洗手液、喷雾器……对于一艘远洋船只来说，所有的防疫物资在出港前至少需要备齐三个月的用量。平时，行驶在大洋上，大家可以穿着便服或工作服，但每一次停靠港口，和外界人员可能产生接触，都是一次考验。尤其对于甲板上的船员来说是最危险的。曾有一段时间，一些国家和地区因为疫情较为严重，会成为各国船员们最不想抵达的目的地。船上餐厅消毒。受访者供图去年3月，李兰栋作为船长，驾驶一艘从日本前往印度的船只运送货物。途中在新加坡抛锚以后，上来了大量的防疫物资。大家每天开会研究，按照公司指导进行防疫演练各方面做好消毒防范，没有任何一位船员感染。疫情暴发后，阮老轨和同事们也停靠过一些疫情严重的海外港口，免不了要与当地人“接触”，比如当地引航员需要上船，船舶入港后，负责集装箱解绑扎的当地工人也需要到船上卸货。另外，码头的工作人员也可能需要上船对接文件。对于这些外来人员的到来，要严格控制在甲板的固定区域，严禁进入生活区，而机舱船员也尽量避免离开生活区。只有甲板梯口值班的水手、驾驶员需要穿戴必要的防护用具，在进入生活区之前进行消杀。登轮前防护。受访者供图但有时候，海员们之间，会有某种心照不宣。阮老轨发现，曾经甲板上的水手和船舱内的水手们关系很好，心无芥蒂。但自从去了某疫情较严重的港口以后，两拨人开始自觉错开时间去餐厅吃饭。由于长期在海上工作，大家并不清楚新冠病毒究竟是怎样一位“对手”，心理上的抵触难以纾解。李兰栋说起，在一次前往东南亚国家的航线上，终于有两位船员承受不住，要求下船换班；他们整日窝在单人房间中，拒绝工作，拒绝与人交谈，一日三餐要求送入房间内。李兰栋和轮机长、大副轮流去劝说，做心理疏导，还主动提出涨工资，但收效甚微。最终，两位船员如愿在越南下船，换上越南籍船员继续航行。李兰栋并没有责怪他们，“现在信息很快，船员们在手机上看新闻、看行业网站、看朋友圈，各种关于新冠疫情的消息传来传去的，难免有想法。”但他始终觉得，只要做好防护，大家的健康是有保障的。“口罩戴上、防护服穿上，天天消毒、量体温、监控，还打了疫苗，没有必要过度担忧。”大起与大落2021年末，一则消息把海员这个职业推到了大众面前，中国台湾某海运公司发了相当于40个月工资的年终奖，这让不少人羡慕又赞叹。胡月祥船长记得，由于疫情期间海员工资飞涨，身边有一些30多岁的年轻人来问他，当海员有什么条件？“我想上船，水手我也愿意干。”“我回答他们，你们干不了，海员是需要培训的，而且也需要技术的，没有技能上船是做不了水手的，是赚不到每月一万多块钱的。当你培训好，拿了证书上船还要实习半年，你能赶得上这波行情吗？”胡月祥说，语气颇有几分无奈。但疫情影响下，海员们的工资飞涨是真真切切的。据阮老轨回忆，工资是从2021年7月开始涨起来的，尤其是7月到10月是涨得最快的几个月。虽然那时候他已经不在船上，但因为仍然从事船舶管理工作，所以也清楚地意识到，轮机长的工资大概上涨了20%—30%。还令人意想不到的是，不少中国籍船员成了“香饽饽”。由于部分国家防疫不当，一些国家和地区的海员上船后导致新冠病毒传播，造成了船东们的损失。相较之下，中国防疫良好，一些国外船东们也更加倾向于雇佣中国籍船员，大幅度提高他们的工资。而对于国内的船东而言，由于疫情防控等原因，外籍船员很难，所以也必须使用中国籍船员，这就导致有一段时间，中国籍船员在市场上供不应求。在船员招聘网站上，李兰栋注意到，某国籍船长的工资每月只有8000美元，而中国籍船长的月工资能够达到11000—12000美元。就算是普通的船员，月工资也在2000—3000美元之间。在这样的的行情下，竞争加剧，海员们也有资本开始“讨价还价”。一家船员公司的负责人告诉记者，在疫情暴发前的近10年内，船员的工资都没有什么太大的变动。但从去年下半年开始，他们的工资几乎每周都在上涨，哪怕已经上船的船员早已签好合同，也没有了约束力。“如果你不给他涨的话，他跟市场差距太大了，心理落差就会很大。所以我们作为第三方，要去和船东协调为已经在船上的船员上调工资。而船东为了稳定船员的心态，也基本都会同意。”该负责人表示。毕竟，船不可能停下来，要一直远航。反噬来得很快。李兰栋表示，最近一段时间，随着全球疫情形势的改变，外籍船员又重新有了市场，中国籍船员的红利期似乎在逐渐消失，而疫情给整个航运业带来的机遇，也难以预计还将持续多久。暴风雨来临前。受访者供图大起大落、大风大浪、大进大出、大喜大悲。提到海运业发展的特点，胡月祥用了这样的形容。的确，海运业的发展总是配得上大起大落这四个字。2008年金融危机后，海运业一直处于相对萎靡的状态。李兰栋还记得，金融危机后，他跑船，一艘6万吨的散货船只，租金从每天四五万美元下跌到三四千美元。那时候，不少航运公司纷纷倒闭。在2012年和2016年，海运行业也有过两次短暂的起伏。全球新冠疫情刚刚暴发时，给海运业带来的是几乎毁灭性的打击，海运业进入了严重的休克期，几乎世界上所有的班轮港口都没有船停靠，处于停滞状态。随着中国和其他国家开始抗疫，贸易和经济活动逐渐恢复，物流量陡增，全世界的集装箱一箱难求。中国到美国的标准普通集装箱运价，从2500美元一下子飙升到了15000美元，甚至一度超过20000美元，并创造出历史最高位。“2020年并不景气，2021年第一季度船东也基本在保本线上这里挣扎，但是从第二季度开始集装箱运费的增长创造了极高的利润，集装箱涨完以后散货也开始涨，行情从国内蔓延到国外，一直到第四季度，今年春节以前出现点小波动，现在又一片向好了。”李兰栋感慨。可谁也没有想到，俄乌冲突开始后，又导致了供应链服务中断在全球蔓延，全球许多港口也都受到影响。一句“大起大落”果然丝毫不为过。李兰栋拍摄的海上落日。受访者供图而对于所有普通的船员们而言，一切似乎仍旧需要如常。李兰栋也要再次上船了。在短暂的休假里，他大多数时间待在家里，陪伴家人。点开李兰栋的微信头像，照片里小男孩在一艘船的驾驶室里，拿着望远镜，学着船长的样子，意气风发。那是李兰栋的儿子，船也是他的船。“真希望疫情早点结束啊。”

船员帮 2022-03-25

从实习生到爱达邮轮二管轮！请听优秀船员宗煜程分享他与邮轮的故事、海员故事

“当我看到五星红旗，可能是第一次，飘扬在地中海号上时，自豪感就无法抑制地迸发而出。”“船员待遇在整个业内可以说是首屈一指，至少让我个人的生活水平与之前相比有了明显的提高……”“从此以往，我们作为中国船员，机会只会越来越多……”——宗煜程（爱达·地中海号二管轮）Q1简单介绍一下您自己和爱达·地中海号。大家好，我是宗煜程，一名来自爱达邮轮地中海号的二管轮。首先感谢爱达邮轮、哥仑比亚集团和上海森海公司的邀请，也感谢王立晓轮机长的推荐，让我能获得这次接受采访的机会，很荣幸可以和大家在这个平台交流和学习！爱达·地中海号是爱达邮轮公司旗下的一艘邮轮，船长293米，宽32米，排水量85619吨，最大载客量2680人，并有900余名来自世界各国的员工为我们的乘客提供服务。地中海号是由欧洲引进的，并且有着“海上艺术之船”的美誉。如今已有了21年的船龄的她，可以堪称是国际邮轮届的“老牌明星”了。Q2加入哥仑比亚集团您有何感想？对于哥仑比亚集团，我算是一名新人。但在短短的两个合同加起来不到6个月的时间里，我切身地感受到了这家公司深厚的企业文化，以及其对待员工的细腻关怀和服务乘客的热情周到。我了解到哥仑比亚公司是一家有着超过45年经验的国际船舶管理公司，管理着旗下超过400艘船舶——其中包括15艘以上的邮轮，并且在世界范围内管理着超过16000名船员及员工，是一家有着深厚管理经验、值得广大船员信任和依赖的资深船舶管理公司。从作为员工的个人角度来讲，加入哥仑比亚集团让我感受到最特别的一点就是船员的待遇和福利。哥仑比亚集团提供的船员待遇在整个业内可以说是首屈一指，至少让我个人的生活水平与之前相比有了明显的提高，同时也加深了我作为员工的归属感，激励着我更加努力地工作，为公司和船东创造价值。与此同时，公司也提供了完善的员工培训、福利和反馈系统，让船员无论是在船还是休假期间都能提高自己、享受生活，且在工作时没有后顾之忧。正是这样的企业文化让我感受到了家一样的工作氛围。Q3成为爱达邮轮的高级船员并非易事，你有何经验可以分享给大家？我是2018年毕业于大连海洋大学，后在森海的推荐和培训下正式成为了一名邮轮实习生，从此成为了一名邮轮人，并由此达成了我当时选择这个专业时所定下的目标。如今六年的时光已过去，我也从轮机实习生成长为了一名二管轮。我们经常能听到一句话：“不忘初心，方得始终”。我觉得这句话放在我们这个行业，或者说在任何行业都同样适用，因为它就意味着坚定目标、不惧挫折、坚持到底。以一名轮机员的角度来讲，大部分船员都是以实习生为起点的，而在实习阶段就可能面临一些很现实的问题，如对工作环境的陌生、作为中国船员语言上的障碍、实习待遇不高等等。在遇到这些挫折时，心态是非常重要的，要问问自己定下的目标是什么，为了达成目标还需要做哪些努力，眼前的困难足不足以摧毁我实现目标的信念……当你在心中有了答案，并且站在更高的角度去俯瞰这些所谓的障碍，那么一切都迎刃而解了。因为船员的许多工作都依赖于经验的积累，所以只有坚持不懈地在工作中学习积累，提高自己，当机遇来临时才会有能力去把握。Q4分享一个您在爱达·地中海号上的难忘回忆。提到在爱达·地中海号上最难忘的回忆，有一件事至今仍让我记忆犹深。那是在2023年的9月，我们的船千里迢迢地从欧洲的塞浦路斯航行来到亚洲，在新加坡干船坞完成了检修并更新了涂装，从而“正式地”成为了爱达邮轮地中海号。当时，这艘船龄已超过20年的邮轮，终于以全新的面貌第一次停靠在了中国港口天津邮轮母港，并由此正式开启了她作为中国邮轮公司旗下船舶的全新旅程。某种意义上而言，她见证了某个时代的结束，也见证了另一个时代的开始，这种感觉真的很奇妙。而当我看到五星红旗，可能是第一次，飘扬在地中海号上时，自豪感就无法抑制地迸发而出。当天我就放了一个朋友圈，也为朋友们科普了一下这艘船的来历，同他们分享了这份喜悦和自豪感。Q5您认为海员所需要的重要特质有哪些？从轮机员的角度来讲，我认为海员所需要的重要特质除了前面提到的不忘初心以外，还应有以下几点：第一：求知欲。邮轮的机舱设备多且杂，而且各个设备涉及的专业知识可能完全不同，我相信没有任何一名轮机员能自信满满的表示已经掌握了所有机舱设备的相关技术知识。但这并不妨碍我们以此为目标，在工作中及业余时间尽可能多地学习不同机器设备的相关知识。当你终于弄清楚了某个困扰许久的问题的答案，或者依靠学习到的知识解决了某个正在面临的问题时，那种获得感和满足感我相信是其他行业所不能带来的。第二：团队精神。作为船员，大家都是在远离亲人朋友、远离舒适圈的环境下工作的。实事求是地讲，在船期间是以工作为主旋律，且船上的生活并不如陆地上那样缤纷多彩，甚至是有些枯燥。所以，这样的工作环境就更需要我们每一位船员发扬团队精神，在工作上互相帮助，在生活中广交朋友。我们要在船长、轮机长和酒店总监等部门领导的带领下，如同一个整体一样地工作，这样不仅能提高工作效率，还能积极地影响整个团队的工作氛围。第三：冷静的头脑。船舶作为交通工具，同飞机和汽车一样，也可能面临各种突发状况。这时，作为一名轮机员就更需要一个冷静的头脑。首先，我们要稳定自己的情绪，然后冷静地按照公司程序中各种应对突发状况的应急方案来反应和操作。在日常的设备操作和维护过程中也是如此，如果遇到意料之外的情况发生，就要积极地去思考解决问题的方案，而不是埋怨造成问题发生的原因。我也经常对自己和同事们说“No Problem, Only Solution”。时刻让这种积极的心态影响自己和身边的同事，很多时候就能达到事半功倍的效果。关于海员所需要的重要特质，我相信还有许许多多我没提到甚至没意识到的点可以探讨，我在这里抛砖引玉，希望有更多的同行和前辈可以分享他们的观点。Q6很多人认为邮轮上的高级船员都是非中国籍，对此您有何看法以及您想对其他中国海员说些什么？当我在前公司作为实习生刚刚上船的时候，甲板和轮机部门才刚开始引进中国籍实习生，而部门内的其他职位几乎没有中国人，高级船员更是以欧美人为主，甚至亚洲人都很少。再后来，我就接触到了越来越多的中国籍船员前辈。在交流中，我得知在他们入行时，甚至有全船只有他一位中国籍船员的情况发生，而这在当时也并不少见。再看如今，在爱达邮轮上，已经出现了越来越多的中国籍高级船员，甚至连轮机长这样的高级职位都出现了中国面孔，这着实是一件值得我们高兴和骄傲的事情。总的来说，在邮轮领域，欧美邮轮业发展时间早，积累经验多，船员基数大，相比而言，我们中国邮轮业尚处于学习和发展的初期。但如今，国家对发展邮轮行业重视度越来越高，政策越来越好，决心越来越大。这就不得不提起我们爱达邮轮旗下国产首艘邮轮爱达·魔都号的投入运营，这一令整个中华民族感到骄傲的里程碑式事件。从此以往，我们作为中国船员，机会只会越来越多，而这一景象也同我刚入行时公司领导为我们这群年轻人所描绘的蓝图如出一辙。我个人觉得，中国籍高级船员在个体素质上与欧美船员相比可能有过之而无不及，而中国人所拥有的勤劳、务实、团结等等优秀的品格也可能是其他籍船员所不一定具备的。所以，作为中国船员，我们要坚定信心、脚踏实地、虚心学习、提高能力，借着中国邮轮行业春天的到来，骄傲地盛开，展现我们的风采！

船员帮 2024-04-09

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