2024年7月1日，中远海控旗下中远海运集运与全球领先的半导体显示龙头企业京东方（BOE）携手在北京举行了服务合约签字仪式暨中远海运集运区块链绿色航运证书首发仪式，中远海运集运向京东方颁发了首个基于GSBN区块链验证的Hi-ECO绿色航运证书。仪式现场，中远海运集团与京东方科技集团双方共同见证了首个基于GSBN区块链验证的Hi-ECO绿色航运证书的签发。中远海运集运将通过其Hi-ECO Service为京东方的国际货物运输提供环保且低碳的解决方案，同时利用区块链技术确保整个服务过程的透明度和可信度。中远海运集运一直致力于帮助客户降低货运过程中的碳排放，而Hi-ECO Service绿色航运计划正是其最新推出的减排方案之一。该服务首次借助GSBN区块链技术记录生物燃料的采购、分配和抵扣全过程，对航运业的减碳努力具有划时代的意义。（相关阅读：中远海控旗下中远海运集运借助GSBN区块链技术: 发行可追溯及可验证绿色证书）

俗话说的好，各花入各眼，喜好各不同。这是一种选择，更是一种认同。每个人的喜恶和审美都不一样，因此才形成了丰富的、各不相同的芸芸众生与大千世界。同样，对于咱们航海的海员朋友来说，每个人对于跑船的航线、船型的喜好和选择也各不相同。今天我们来看看多位海员朋友结合自身的真实经历，发表的对“跑什么船好”的看法吧~Tips:如果有哪位海员朋友的看法，你不太认同，也要保持客观的态度哦。我们应该学会与不同的声音相处，尊重每个人正确说话的权利。求同存异~@ 年少我推荐跑拖轮，工资高，上班不航行的时候可以睡到下班。值班可以在餐厅沙发看手机，比较轻松。缺点是外海作业，wifi不行。@ 华择散货船带吊的累，综合来说就是靠离港要爬上爬下摆吊臂、自己装卸货要拆装抓斗、合同期一般换1到2次钢丝、抹2次钢丝油，装煤等扬尘货时很脏，事后都要冲洗甲板；但是航行、抛锚、装卸货相对来说时间长，够船员休整，船上空间大，可以散散步，舒缓下心情。集装箱船没什么高强度的活，也干净，但是靠离泊时间短，终日奔波苦。甲板上全是箱子，过道窄，生活相对来说压抑。建议新人谨慎选择适合自己的船，听说跑环球7个舱用来煤改粮或者装水泥的，是真的恐怖，洗舱强度很大。有时候要穿防化服，用化学品洗。@ On Time我比较推荐内贸集装箱船，内贸集装箱船定线，找个大南北不进江的集装箱定线去跑，作息时间会比较规律。最好还是两头靠的船。@ 蓝蓝的天看个人，反正不建议集装箱，如果是类似于长荣的美西航线还好点，但是如果跑的是APL的航线大多数就惨不忍睹，东南亚，让你体验1个星期靠三四次港的绝望。建议VLOC，南美线，舒服。@ 何健我推荐跑散货船，因为散货船相对更稳定，不太摇晃，抛锚的时间长。@ 晴虹汤霁我就在油船上工作。自认为油船不错，空间大，设施全，船稳，工资高。@ 齐天大炮我会推荐跑油船吧。优点是技不压身，多一些证书总会有帮助，转陆上工作的话，有油船经历可以找量油的工作，这是算是转陆上比较好的工作之一；油船平均船龄小，自动化程度相对高。缺点就是油船对船况要求较高，安全设施多而且要求高，进港查的严，要做很多准备，所以平时维护工作量相对较大，升职相对较慢。@ 远智我不推荐跑油轮！装卸货太频繁，检查还特别多！不仅港口psc，每三四个月都有oil major检查，平时其他文件也多。像我现在这条船，在泰国湾去海上装货，十来个小时，装货十来个小时，到了卸货港又十来个小时，而且卸货24小时之内......@ 鄂东轮机长我觉得跑船最好选择跑集装箱船，很多人觉得集装箱船船速太快，拨钟太多受不了。但是船速快，靠港的时候新鲜的蔬菜水果补寄足。而且集装箱船比较干净，船员的住宿条件也还可以。最后就是集装箱船机械设备比较大，机舱空间也大，做起事来更方便。@ 小郭我跑的几个类型的船，以散货为主。也跑过杂货船，杂货船装货的话会比较麻烦一点，不像大散货都是机器装货，杂货的话需要用到克令吊，水手开克令吊是必须要掌握的本领。杂货船的货仓和一般大散货的货仓结构不一样，有的还有二层货柜，需要用克令吊来来回倒这样就费时费力。装的货也比较杂，都会用到克令吊，平时还要保养加油，这样就会增加劳动强度。大散货就不一样了，比如装煤炭或者铁矿，只要一开仓就不用管它了，都是码头的机器装货，简单方便，缺点就是比较脏一点，劳务费也没有杂货的高。@ 飞成我推荐跑豪华邮轮！这上面工作环境好，还可以到处看看风景。@ 唐人街我推荐跑中澳定线的散货船，理由是：1、航程短，生活物资能够得到及时的补充，老坛酸菜能管够，也无需买昂贵的个人物品；2、休假方便，即使隔离也是在国内，目光所及皆是华夏；3、定线船文件少，工作强度相对较低，普通船员身心愉悦，方便管理。@ 梦想远航我会选择重大件，风大一点它就会锚泊，而且抛锚时间长。@ 小猛我上过5条船，其中4条散货船和一条豪华邮轮。相对于货船的枯燥无味，豪华邮轮有趣得多。伙食也比货船好很多。邮轮上人多热闹，生活娱乐设施很好，员工餐厅是自助餐，上面还有电影院、健身房、游泳池、钢琴、KTV、付费餐厅......每餐都有面包、水果。白班船员每天两次喝茶时间都有面包、蛋糕这些点心。邮轮更加强调工作安全规章、程序，每一步都严格按照公司体系步骤。另外，邮轮驾驶台、机舱分别两位驾驶员、两位轮机员同时值班，演习也很频繁正规。@ 孝勇我推荐跑工程船，它工资较高，不航行的时间多，让你睡到怀疑人生。航行值班也比较短，手机有信号，每月还有5天假。轻轻松松，快快乐乐。缺点是高级船员无资历。@ H我会推荐散货船，理由是：1、靠港不频繁，2、其装卸搬运工作慢，再加上等货，时间会比较多。

在波澜壮阔的长江之畔，矗立着一个闪耀着现代化光芒的造船巨擘——扬子江船业。这条横贯中国东部的黄金水道，如今正见证着扬子江船业以崭新的业绩吸引着全球的目光。最新数据显示，扬子江船业在2023年实现了历史性的突破，营业额和利润均创下新高，展现出在全球经济复苏中的强大竞争力。扬子江船业的前身是扬子江船厂，成立于1956年。在当时只是一个县级船厂，而后经历了1999年改制重组、2007年新加坡上市、2010年台湾上市，跃身为中国造船业第一家海外上市的著名民营船企。1997年，任元林升为厂长，却在隔年立马遇上了难题：亚洲金融风暴使本区域的造船业者面临着几乎是零订单的局面。工厂的命运岌岌可危，任元林作出了大破大立的改革，向政府申请将船厂私营化，在不懈努力下，1999年12月22日，由扬子江船厂改制而成的江苏扬子江船厂有限公司正式挂牌。改制重组后的扬子江船厂势头很好，但与中国造船业的发展速度相比，企业自身的积累还是略显不足。为进一步增强企业实力和竞争力，打破快速发展所出现的瓶颈，经过公司董事会批准，按照国家有关政策，扬子江船厂启动了红筹上市的进程。2007年，扬子江船业在新加坡成功上市，进入裂变式快速发展。三年后，该集团所属股票“扬子江船业”以台湾存托凭证（TDR）的方式，在台湾证券交易所正式挂牌上市。2022年4月，从扬子江船业分拆出来的扬子江金融控股在新加坡证券交易所主板成功上市，这成为扬子江船业发展史上的又一个里程碑。疫情期间，扬子江船业在任乐天的领导下，展现出了顽强的生命力。在航运市场低迷的时期，扬子江船业通过优化运营，提高了效率，降低了成本，成功应对了市场的挑战。随着疫情的缓解，全球经济逐步复苏，航运市场也迎来了两个黄金时期。一是船舶运力需求大幅增加，二是新造船市场活跃。在这个背景下，扬子江船业集团抓住机遇，大力拓展业务，实现了快速发展。去年，随着油轮市场的强劲复苏，扬子江船业迅速调整了经营接单策略。公司以市场需求为导向，优化了订单结构，2023年承接的总计97艘新船订单中，油船/化学品船数量最多，共计44艘，其余则是22艘集装箱船、22艘散货船和9艘液化气船。事实上，扬子江船业在过去几年中一直以集装箱船和散货船为主，这使得公司在市场上具有一定的竞争优势。据统计，2020年54艘新船订单包括32艘集装箱船、18艘散货船和4艘液化气船；2021年124艘新船订单涵盖84艘集装箱船、32艘散货船、3艘液化气船和5艘油船；2022年50艘新船订单分别是24艘集装箱船、22艘散货船和4艘液化气船。及时地调整策略，为扬子江船业带来了业绩的新高峰。2023年度，扬子江船业总收入同比增长16.5%，达到241亿元人民币；毛利润较2022年度同比增长69.2%，达到54亿元人民币，净利润为41亿元人民币。截止2023年末，扬子江船业手持订单数量、合同金额均比去年同期大幅提升，创历史最高值，达到182艘/价值145亿美元，其中清洁能源船舶约占订单总额的58%，交船期最远排至2028年。近年来，中日韩造船企业的技术水平逐渐接近，竞争愈发激烈。然而，扬子江船业集团凭借其精湛的技术和卓越的管理能力，成功打造了一批高质量的船舶，赢得了市场的高度认可。公司拥有巨型干船坞一座，大中型船台五座，年造船生产能力在100万综合吨以上，以大中型集装箱船、大型散货船及中型多用途船为主流产品。除了造船之外，公司还承接陆上大型钢结构工程的制造生产。这些优势使得扬子江船业在市场竞争中独树一帜。FairValue分析师认为：“扬子江船业集团的成功并非偶然。其在船舶设计、制造、运营等方面的创新和优化，使其在市场中占据了独特的优势。此外，扬子江船业集团还积极拓展国际市场，提高了自身的国际化水平。”总的来说，扬子江船业集团的业绩是其在经济高速发展的大背景下，凭借自身的努力和优势取得的。这不仅体现了扬子江船业集团的实力，也反映了中国航运企业的雄起势头。在未来的日子里，扬子江船业集团将继续秉持创新精神，引领中国航运业迈向新的高度。

外贸不定线：150000吨散货内外兼营船长10月中旬228000吨散货东南亚大管10月下旬328000吨散货东南亚二管10月下旬432000吨散货东南亚轮机长10月底535000吨木散船全球不定线电机员10月中下旬635000吨木散船全球不定线机工长10月中下旬75800吨散货台湾回国二管10月下旬853000吨散货远洋大管下旬922000吨散货东南亚大管11月初1022000吨散货东南亚大副11月初1122000吨散货东南亚老轨11月初126800吨散货中日韩三副月底月初132500箱位集装箱远洋船长11月初142500箱位集装箱远洋大副11月初152500箱位集装箱远洋二副11月初

中国(上海)国际海员薪酬指数评述（2022.12）　　2022年12月27日，上海航运交易所发布的中国（上海）国际海员薪酬指数报收1517.61点，较上期上涨4.50点。本期高级海员薪酬指数报收1443.86点，较上期上涨5.65点；普通海员薪酬指数报收1975.73点，较上期下跌2.63点。　　本月中国(上海)国际海员薪酬指数小幅上涨，其中高级海员薪酬略有上涨，普通海员薪酬小幅下跌。国际海员薪酬总体呈下降趋势，普通海员薪酬下降相对明显，本期高级海员薪酬上涨主要是因为个别企业对于之前较低基数的调整。国家对疫情防控新的政策出台，多数船东都在考虑减掉之前的疫情补贴，下调海员薪酬，这可能会是一个持续的过程，因为不少海员仍在合同期内。

故意杀人罪，这是唐山船主王瑞鹏被秦皇岛市检察院指控的罪名。2023年4月7日，此案在河北秦皇岛市中级法院开庭审理。在此之前，王瑞鹏曾被海港区检察院以交通肇事罪起诉。2019年11月，李洪军和他雇请的5名船员从营口出发，驾驶“冀昌渔06092”号驶向河北唐山的曹妃甸海域，捕捞目标是海底泥土里的白蚬子。2019年12月12日晚上7点左右，他的船驶入唐山市滦南县海域，由于潮位太低不便返港，便停在水面等潮。“我的船在水上漂着，熄火了。”李洪军回忆，当时天色已暗，他和船员们围着火炉烤地瓜吃。离他们不远处，有一条木质渔船在“起地笼”（收网具）。突然，这条渔船后面的一条钢壳渔船快速驶来，很快靠近李洪军的“冀昌渔06092”号。“对面船上几个人开口就骂，向我们砸酒瓶，然后掉转船头向我的船尾撞来。”李洪军说，当时他慌了，赶紧开船就跑，“对方的船是个‘大钢壳’，我估摸着（可载重）七八十吨。我的是二三十吨的木船，差太悬殊了。”“两条船，一左一右两边夹我，没法逃了。”李洪军记得，当时“大钢壳”船追上来又撞了三次，“后来一直顶着我的船尾，我要左满舵的时候发现船舵失灵，一下子往左边翻了……”渔船侧翻下沉后，李洪军挣扎着从驾驶舱的窗户爬出去，浮出水面后发现船底朝上，其他船员不见踪影。他泡在海水里，筋疲力尽，几乎要绝望的时候，海面驶来的一艘大连渔船向他抛来救命的绳索。事发七天后，李洪军的“冀昌渔06092”号渔船被打捞上来。船的后舱发现一具遗体——经辨认是船员吴锔柱。另外四名船员马洪亮、张显、秦世栋、张金宝都失踪了。2021年4月，失踪船员由天津海事法院宣告死亡。李洪军成为“冀昌渔06092”号出事时唯一的幸存者。他后来了解到，当时撞击他渔船的是“钢壳”船“冀滦渔140”号，驾船的船主叫王瑞鹏，是唐山市滦南县人。事发后，唐山海警局介入调查，此案被定性为“交通肇事案”。王瑞鹏被海警部门以涉嫌交通肇事罪刑拘。“他三次四次故意来撞我，明摆着要置我于死地，怎么是交通肇事呢？”李洪军说。2022年6月12日，李洪军在网络视频中实名举报唐山“海霸”袭击其渔船造成5人死亡。2022年7月，此案的办案单位提级。根据秦皇岛市中级法院《改变管辖决定书》，此案由海港区法院移交至秦皇岛中院审判。审查起诉的检察机关，也由海港区检察院改为秦皇岛市人民检察院。秦皇岛市检察院经过审查，对此案提起公诉。此案唯一的被告人、1986年出生的王瑞鹏，被起诉的罪名由此前的“交通肇事罪”，变更为“故意杀人罪”。案件审理过程中，本案死者家属在获得数十万元不等的赔偿后，均撤诉并出具刑事谅解书。李洪军仍提出刑事附带民事诉讼，要求严惩被告人，并判其承担船只损失等赔偿责任。在4月7日的法院庭审中，公诉人宣读了起诉书，认为应以故意杀人罪追究被告人王瑞鹏的刑事责任。据多名参加庭审的人士介绍，王瑞鹏在法庭上向死者家属和李洪军道歉，愿意接受民事部分调解，但否认故意杀人；其辩护人提出：此案系“交通肇事”案件，王瑞鹏的行为不构成故意杀人罪。4月7日下午庭审结束，法院将择期宣判。

8月1日上午，中国船舶集团第七O八研究所举行“MAS”智能舰船实验室揭牌仪式。所领导、用户领导出席仪式，所各部门主要负责同志及战新部员工代表等近30人参加仪式。卢霖所长在致辞中指出，“MAS”智能舰船实验室的揭牌，不仅标志着第七O八研究所在舰船智能化领域的探索迈出了坚实的一步，更是第七O八研究所高质量发展征程中的一座重要里程碑。他提出了三点期望：一要持续发扬自主创新精神，勇于攀登科技高峰。敢于突破传统束缚，敢于挑战未知领域，以更加开放的思维、更加严谨的态度，不断探索舰船智能化技术的无限可能，为船舶行业的进步贡献第七O八研究所的智慧和力量。二要加强所内外交流合作，构建开放共赢的创新生态。坚持 “小核心、大协作”发展理念，积极寻求与所内外优势力量的合作机会，培育形成行业的智能生态圈，共同推动舰船智能化技术的快速发展。三要打造具有八所特色的智能舰船品牌和拳头产品。以市场需求为导向，坚持融合发展，不断优化产品性能、提升服务质量，努力打造一批具有自主知识产权和市场竞争力的智能舰船产品，带动第七O八研究所产业升级。“MAS”智能舰船实验室是贯彻落实第七O八研究所“三位一体”发展要求，在所领导关心指导下，在所相关职能部门、兄弟业务部门的大力支持下，在依托专项工程联合多家单位集智攻关基础上，由战新部协同第七O八研究所所属工程中心共同筹建完成。目前主要聚焦于提升智能产品自主研发能力、技术产品融合测试能力以及运营船舶服务能力，已初步建立了智能产品研发和测试的基础设施，成功研发了智能航行系统等多项典型智能产品。未来，“MAS”智能实验室将不断打磨舰船智能化系统和产品，快马加鞭、开拓创新，为引领数字智能航海新时代做出第七O八研究所的一份贡献。

  一.三副主要职责1、三副在船长、大副的领导下履行航行和停泊所规定的值班职责，并主管救生、消防设备。2、开航前，三副应编妥船舶应变部署表和船员应变卡，并经大副审核，船长批准后公布执行。3、进出港口、靠离码头，移泊和抛起锚时，三副在驾驶台协助了望，传达和执行船长命令，并操纵车钟．记录车钟和船舶的主要动态和情况。                   二.三副接班的实际操作三副的日常工作有哪些：①驾驶台设备；②消防设备；③救生设备；④甲板设备；⑤库房备品。    1 驾驶台设备         首先必须熟悉车钟的基本操作:舵机的开启和舵的性能，自动、手动、应急舵的转换；航迹记录仪的操作；电磁罗经位置及转换；ARPA雷达的开启调整，捕捉物标的方法，矢量的转换，显示方式的转换；航行灯、信号灯、甲板工作灯的开关；声号（一般为汽笛）的位置和开关；旗号的位置；测深仪的开启和读数方法；VHF的使用方法；这十项内容是必须掌握的，因为很可能接完班后便面临开航。三副只有熟悉这些设备，才能在驾驶台协助船长执行开航指令。这里提醒新任三副在做做车钟时应注意口快手慢，明确复述车钟令后再手动操纵车钟。当车钟位于STOP位置时，应把注意力放在听清后面的AHEAD 或者 ASTERN。当车钟位于倒车位置时，应守在车钟旁，因为倒车不多久就会进行下一个操纵。大船操纵时，由于船型较宽，一般在40M以上，因此靠离码头时，引水通常会在驾驶台外两翼舷边发令，可能会使用对讲机下达指令，此时一定要精神高度集中，留心观察引水举动，看见其拿对讲机就要注意聆听，听清后再执行。宁可操慢点，也不可操反令。       航迹记录仪一定要记住开启，并正确设置。曾经有某船开航时碰撞灯浮，进行事故调查时，就要求出示航迹记录仪数据。由此可见正确使用航迹记仪的重要性。其次三副应了解GPS的基本操作方法，包括转向点的设置，航线的选择和计算；应急电话的使用及代码功能；广播的使用；船钟的拨法；消防泵的遥控操作；六分仪及测天簿位置；报警系统的使用、安全巡视路线图。       2 消防设备      消防设备接班前，我们应掌握消防水灭火系统除应明确各项压力指标外，还应明确公约中关于消防水带的长度规定，这点比较容易忽视，公约规定消防水带的长度至少为10m，但不超过下述长度：1，机器处所15m；2，其他处所和开敞甲板20m；3，最大型宽超过30m的船舶的开敞甲板25m。是SOLAS2000修正案中C部分第10条的规定，以前文本中没有此条规定。更换皮龙时应注意该项规定。水灭火系统还需要掌握消防栓、皮龙箱的在船数量和分布。消防总管的在船布置。在时间短促的情况下，应注意六根皮龙和水枪可靠，即驾驶台两根、船首两根、演习集合点两根。 大型固定灭火系统应掌握系统的组成和分布；释放步骤和注意事项；管路吹通的方法；明确公司要求船长和驾驶员应熟练掌握的规定。  海水喷淋装置应掌握工作原理，操作步骤。油漆间灭火装置应掌握使用方法，明确公司关于所有甲板部人员必须熟练掌握油漆间灭火设备的要求。  舟车式灭火器45L和135L应掌握分布位置和使用方法。明确公司要求驾驶员和机舱人员应熟练掌握的规核对，也使自己对全船的消防设备的布置在短时间内有了全面的了解和掌握，能起到事半功倍的效果。 消防用具应检查沙箱是否配有铁铲、了解太平斧、防火毯的存放位置。通风系统应明确种类、方式、操作，明确防火挡板的位置、操作。消防站设施、直升机站设施、厨房消防设施应明确设备用途，如燃油速闭阀、风机油泵应急切断等。  3 救生设备  救生艇应掌握释放回收步骤、艇机启动和进车倒车、艇帆安装操控方法、脱钩方法、艏缆的固定和解脱、手摇泵的使用、舵的使用、救生艇属具及备品。  注意救生艇艏缆的配置必须是2根并都在救生艇前端。有部分船舶演习时将备用艏缆当做尾缆使用，这种做法是绝对不可取的，如需带尾缆，最好另外再加一根缆绳，不要动用备用艏缆。公约明确要求救生艇必须具备有效的艏缆2根，一根艏缆应设在救生艇前端与脱开装置相连的，另一根应牢牢地系固在或靠近救生艇的前端备用；因为当驶离大船后，与脱开装置相连的艏缆将脱离救生艇，因此必须备有另外一根艏缆用于获救时被他船拖带。如果救生艇兼做救助艇，除以上所述的两根艏缆外，还应备有长度不小于50m的可浮索1根，具有足够拖带载足全部乘员及属具或相当重量的最大救生筏的强度；该可浮索是用于救助时拖带他船。因此救生艇兼做救助艇应有3根缆绳：系泊艏缆用于系靠大船，备用艏缆用于被他船拖带，可浮拖缆用于救助拖带船舶。  救生艇属具除艇篙外应全部绑固，艇篙不能绑固以确保方便取用。  检查救生艇内小登乘梯，公约要求救生艇应备有在救生艇任何一舷均可使用的登乘梯，以便水中人员能够登艇。该梯子最下一级踏板应在救生艇轻载水线以下不小于0.4m处。  救生筏应掌握释放方法，静水压力释放器的工作原理，艏缆和充气绳的连接方式。通常救生筏缆绳（长索）应系在静水压力释放器上，自动充气绳（短索）系固在筏架上。艏救生筏可以不用静水压力释放器。  注意救生筏容器外壳上半壳和下半壳之间有黑色橡胶条粘连的，检验后为方便运输用打包机打上的捆扎带，安装时应剪掉捆扎带。如果救生筏容器上半壳与下半壳接缝处用细绳连接，该细绳不能剪断，检验后用打包机打上的捆扎带，安装时应剪掉捆扎带。如果救生筏上下之间既没有黑橡胶条，也没有细绳，只能靠绑扎带固定使上下筏壳连接埠脱开，这种绑扎带不能剪断。  接班时如果恰逢救生筏检验，验收时应注意检查救生筏外壳在运输过程中是否有损坏裂纹，取出悬吊在救生筏端部的水密筒内的应及识别卡用塑料袋封好后装回筒内，因为水密筒在下雨时会有水渗透将识别卡打湿粘连，无法取出。  救生圈应明确分布位置，数量。掌握驾驶台左右两翼的MOB烟灯组合信号救生圈的释放方法。核查带灯救生圈是否至少一半，并均等分布在左右两舷，带索救生圈至少两个，分布两舷。这里需要提醒注意的是，有些船舶将引水梯处存放的带灯救生圈系上救生浮索，这是不允许的，因为公约明确规定“不少于一半的救生圈，应设有有效的自亮灯，并应相等地分布在船舶两舷，这类救生圈不应是装有救生索的救生圈。”说明带灯救生圈不应带锁，所以公约规定引水梯旁边应准备的带灯救生圈，我们不能在其上系上救生索，我们可以吧救生索系在栏杆上。上船接班后不要一味按照船舶以往的一贯做法不求改正，要敢于质疑，纠正习惯错误做法。  救生衣应明确证书上的最低配置要求和本船实际配置数量。  浸水服应明确配置和穿着方法，浸水服存放时拉链应保持敞开，以便于应急时穿着。  救生布置图应明确存放位置和数量。接班后进行仔细核对修正。  救生信号应清楚种类、配置、使用。抛绳器应清楚使用方法。  4 甲板设备  清楚绞缆开舱油泵的位置和启动方法。  掌握绞缆机的操作方法。掌握开关舱的方法和注意事项。  掌握起货设备的操作及安全负荷注意事项。  了解桅房和溢油间位置。  5 库房备品  明确库房位置，收妥钥匙。  清点灭火器备品，核查是否符合公约关于灭火器备品的要求“备用灭火剂：能够在船上进行再充装的灭火器，其备用灭火剂的数量应按前10个灭火器的100%和剩下其他灭火器的50%进行配备。备用灭火剂的总数不必超过60份。船上应备有充装说明。对于不能在船上进行充装的灭火器，应额外配备本条划线内容所确定的相同灭火剂量、型式、能力和数量的手提灭火器以代替备用灭火剂。  清点消防员装备备品。  其他消防救生备品接班后抽空清点。             三.副负责的演习和文件工作 三副负责的演习，文件工作有哪些：①演习与应变记录；②训练与授课；③维修保养记录；④证书文件资料；⑤工作计划和日志。       1 演习和应变部署       如果有新船员即第一次上船实习的人员，应提醒船长在开船前进行救生消防演习。若没有新船员但换班达到25%以上，应在离岗后24hrs内提醒船长举行这两项演习。       接班后应编订应变部署表盒应变任务卡。应变部署表应在开航前制订完毕，并交船长审核签字。注意消防应变部署表中，一般四个探火员（机舱两个，甲板两个）、四个皮龙消防员是不指派额外任务的，其他人员可以一人多职，但要注意任务分配的合理性。      编订艇员名单交给两个艇长和两个副艇长，编订中英文船员名单并和艇员名单一起放入相应的艇内。       演习的各种事件要求：  ①   救生演习要求：救生衣1分钟内穿着完毕;浸水服2分钟内穿着完毕。2名艇员应能在5min内完成登乘降落准备工作；救助艇能在5min内处于降落下水的准备使用状态；发出弃船演习信号后的10分钟内，所有救生艇筏能够载足全部乘员及属具降落水面；发出登艇指令后的3min内，艇员登艇完毕；这里需要强调一点的是，救助艇回收时间在公约里有明确要求，即在正常海况下，载足全部乘员及属具，应不超过5min；因此救生艇兼做救助艇的救生艇公约没有具体要求回收时间。②   消防演习要求：消防报警停止后2min内到达集合地点；应急消防泵应在3min内启动，皮龙出水；探火员应在警报响起5min内穿妥消防员装备。  2 演习训练与授课       公约要求消防救生培训授课其间隔期与演习间隔期相同。也就是说每月至少应进行一次培训授课。消防救生知识讲课和记录，遵守每两个月一次讲课，并建立专用本将教材内容写入其中，授完课记录在本中。”注意不要受其误导，应执行公约规定。        注意每次授课可包括船舶救生和灭火设备的不同部分，但是船舶的所有救生和灭火设备的授课内容应在1个月期间内必须完成。        提醒船长在新船员上船后，应尽快并不迟于上船后的2周内，安排其进行使用船舶救生设备（其中包括艇筏属具）和使用船舶灭火设备的训练。如果船员是定期安排轮流上船的，应在不迟于第一次上船后的2个星期内进行此项训练，并做好记录。 3 维修保养记录       检查维修保养记录是否包含了本船所有的消防救生设备，一般比较容易忽视的有脱险通道和逃生孔的季度维护检查记录、防火控制图的季度检查记录等。 检查是否有船级社的签字盖章认可。  4 证书文件资料       核查产品证书是否与本船物品生产编号一致。接班时如碰上接收物料，一定要对消防救生物料与产品证书进行仔细核对，确保所供物料的产品编号在证书的产品编号范围内。       核查检验证书是否齐全有效。       接班后，制订消防救生有效期清单。对前任所编清单一定要对照证书进行仔细核查，不要完全相信前任的记录。       救生设备的检验要求一般按公约执行。       消防设备的检验要求根据各船级社规定有所不同，一般我们可以按照CCS的规定执行。CCS对消防设备的检验要求如下，详情请参照《中国船级社2001年15号通告》  ★   固定灭火系统每2年进行管路吹通和钢瓶称重检验，每5年进行水压试验、阀解体和全面内部检验。启动瓶每2年进行称重检验，每5年进行水压试验。  ★   所有移动式泡沫灭火器每2年或根据制造厂规定（取间隔短者）进行灭火剂性能检测，若变质应充灌更新，化学和轻水泡沫灭火器每2年或根据制造厂规定（取间隔短者）进行水压试验。有些化学泡沫灭火器生产厂家要求每1年进行试验充灌灭火剂。其他灭火器每5年或第二次充装前进行水压试验。  ★   移动式CO2灭火器每1年进行称重、性能检验。每5年或第二次充装前进行水压试验。  ★   干粉灭火器每1年进行干粉性能检验。每5年或根据制造厂规定（取间隔短者）或第二次充装前进行水压试验。  ★   泡沫喷枪药液每2年或根据制造厂规定（取间隔短者）进行灭火剂性能检测，若变质应充灌更新。  ★   消防员呼吸器装置每1年检验，（消防服的年检出具证书时，要求检验机构出具包括整套设备的检验证书）。自给式呼吸器每5年或根据制造厂规定（取间隔短者）进行水压试验。  ★   EEBD气瓶每5年或根据制造厂规定9(取间隔短者)进行水压试验。有些制造厂规定空气瓶水压试验每3年一次。  训练手册的配备和修订、消防培训与防火安全操作手册的配备与修订。   5 工作计划和日志          根据公约、公司规定和实际情况制定航次工作计划。          做好每日工作日志，详细记录每日所作实际工作

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“登杆首、下底舱、朝观日出、暮赏星辰”。大海航行总是神秘且令人向往的，而指挥着远洋巨轮，能在大海上肆意遨游的船长，更是让人敬畏和仰慕！宁波华洋的资深船长李成军就是这样一位带领着全船工作人员乘风破浪、与洋共舞的远洋船长，在他的身上不仅有男子汉的刚毅果敢，更有一家之主的担当和勇捍，他的信条：“热爱船舶，更热爱与自己同舟共济的每一位海员弟兄！”铮铮铁骨，掷地有声。正是凭借着这样的一份与生俱来的对船舶、对海洋的热爱，在航行途中，每当惊人的巨浪撞击着船舶，凛冽的狂风吞噬着甲板，猛烈的暴雨肆虐着桅杆，船长毅然地站在驾驶舱内，自信笃定、镇定自若地指挥着抢险，此刻在他的眼里只有希望和成功，这就是李成军船长的真实写照。多年的船长经历养成他不服输的性格，也让他从众多优秀船长中脱颖而出，面对肩上的担子，他直面困难，勇于承担；面对风险、恶劣的自然条件，他胆大心细，无所畏惧；面对船员的思想波动，他春风化雨、悉心引导，做心中的定海神针。关心海员的生活起居，了解海员心理、生理变化和情绪波动，和谐船舶环境和氛围，他所做的这些，同事们都看在眼里，服在心底，他被船员兄弟们亲切地称为“我们的好船长”。热爱航海，业务精湛“好船长”李成军在航海实践中不断学习和累积航行经验，应变能力强，具有临危不惧、处事不乱、拨乱反正、化险为夷的冷静头脑。跨洋航行，除了需要完善航次计划和指导航行外，作为船长还必须熟练分析航海气象，应对恶劣天气下的航行，做出有效措施来避免大风浪对船舶冲击造成的损毁，来保证船舶安全抵港并靠泊、顺利装卸货物。并且在国外港口面对港口政府官员、PSC检查官员的时候，不卑不亢，有理有据，来自礼仪之邦的大国绅士风度和熟练的语言沟通能力、不言自威的高大形象在中国远洋船长——李船长身上体现得淋漓尽致，常会得到外国官员竖起大拇指的称扬赞叹。兢兢业业，管理有方船长是公司对船舶领导的延伸，作为公司的一名优秀船长，李船长工作当中严格执行公司的各项安全管理的规章制度，同时有头脑、有思路地管理船舶，确保船舶正常的航海秩序和船舶安全。以身作则，情系船员船长是一条船的管理核心，是海员管理的执行者、庇护者和代言者，是海员的背后的一座高山。船长掌握着公司授予的安全管理船舶的绝对权力，保证全船人员的安全。李船长以高度的船长职业道德和自己的航海知识和经验，把船员的安危放在第一位，处处以身作则，严于律己，权为海员所用，情为海员所系，利为海员所谋，正因为他总是想船员之所想，急船员之所急，多年来得到船员兄弟和家属的一致好评，他的“好船长”口碑名副其实！重视健康，自助助人众所周知，船员整日漂泊在海上，虽然能够深海看日落、赤道看晚霞，但是海浪声一直不停实在是太吵了，星星再好看两天也就腻了，常年不能回家，狂风暴雨让船摇得站不住人，还要面对可能遇到海盗的风险……这些客观因素也都深深困扰着船员的身心健康，挥之不去。李船长深知大家工作压力大，情绪不稳定，在工作之余，作为一名体育运动的爱好者和组织者，他常发挥资深健身达人的优势，主动营造良好的活动氛围，为大家购置了各类运动器材，经常带领大家一起健身运动，并且寓教于乐地组织各种形式的船员业务比拼、技术拉练跟各类文娱体育活动相结合，大大丰富大家的业余文化生活，也会在合适的港口带大家踩踩底气健步走等，边走边散心边聊天，既能缓解身体上的疲劳，又能舒缓精神上的紧张。作为船上的大家长，李成军乐于承担工作中的责任和压力，始终保持积极乐观的工作态度，带领船员工作之余在健身房挥汗如雨，在他的指导和带领下，每一次同过船的船员都很希望能够再次跟李船长共事，李船长说：“我是一个平凡的人，我会一直用朴实、平凡、接地气的方式做大家的好大哥和好朋友。”

今天在网上看到一位海嫂发了一则消息，题目就叫做：海员，是不是都特别“抠门”？这则消息引发了很多人评论，看了一下，基本上都是海员评论的，我觉得很有意思，也想谈谈我个人的一点看法，所以我这篇文章的题目就跟那位海嫂的一样，那就是海员：是不是都特别“抠门”？在发表个人意见之前，先来了解一下这位海嫂是怎么说的。这位海嫂说他的老公是远洋船上的轮机长，一个月工资六七万。本人也是一位轮机长，目前的行情一个月工资接近或者超过一万美元很正常，这位海嫂说的工资大致上差不多的，不过这仅限于在船上，在家休假期间是没有工资的。这位海嫂说他老公去接他女儿放学的时候她让他老公顺便买一点草莓回来吃一下，等她老公回来的时候的确买了草莓回来了。不过等她家两个小孩吃完草莓之后留给她的就只剩下两颗草莓了。于是她就问她老公为什么只买这么一点草莓，她老公回答说草莓23.8元钱一斤，买了20块钱的草莓，已经不少了。这位海嫂听完她老公说的顿时无语了，她觉得她老公工资这么高，就买了20块钱的草莓，她觉得太少了，就认为她老公太“抠门”了一点。于是这位海嫂提出了她的问题，海员是不是都这样，也就是都特别“抠门”。不得不说，这位海嫂很会联想，由她老公一个人的一件小事情上面的表现来推测整个从事海员这个职业的人都这样。不过就凭她老公只买20块钱的草莓就认为她老公比较抠门，我认为不怎么准确至少是不怎么严谨的。他老公只买这么多有可能是卖草莓的地方草莓品质不太好，毕竟是下午的时候，而且是去接她女儿放学的时候顺路买的，这一点是很有可能的。这则消息评论区里面大部分船员都是赞成她老公的做法，认为船员休假期间没有工资，这么做是很正常的。其中有一位网友也是轮机长，我觉得他的评论说得很好，他认为这位海嫂老公的做法其实是一种责任心，大部分船员对家庭都有很深的愧疚感，船员休假期间没有收入，但是他们怕家人们生活得不好，所以潜意识里就有了节俭的意识。出来跑船的人，绝大部分都是家庭条件不好的，小时候或多或少都吃了苦，他们花钱绝对不会大手大脚的。在家休假期间，不能开源，就只能节流了。这位海嫂觉得她老公买的草莓比较少可能是因为她觉得草莓比较好吃，而她就吃了两个。我想说的另外一层意思就是东西之所以好吃，就是因为它比较少。再好吃的东西，如果让你一次吃到饱，你就不会觉得它好吃了，真的就是这样的，物以稀为贵其实也是这个道理。他老公这么做其实也是希望细水长流，吃得少了才会惦记着，也只有惦记着下次才想继续吃。其实评价一位海员扣不扣门，要看他在船上的表现，如果他在船上只知道占便宜而不懂得付出，那么我就觉得这样的海员有点抠门。就像有的船员说他们船上管理级船员跟支持级的船员一起下地，却让支持级的船员付车费以及请客吃饭，事后就当什么事情都没有发生过，认为那样是理所当然，那么这样的船员就真的是有一点抠门。在船上一般船员级别越高，一般的付出也比较多一点，毕竟级别高的船员工资高，而且在船上级别高的船员也是需要下面船员的支持。你有遇到过所谓抠门的船员吗，欢迎大家留言和评论。

编者按：本文是一个真实的故事。虽然作者的个人职业发展路径可能具有其特殊性以及不可复制性，但是本文作者的对自我追求以及持之以恒不达目的誓不罢休的向上精神值得我们每一个人学习。此外，作者还给后来者提出了一些意见和建议，希望这篇文章能给大家带来些感触和思考。更甚者能够给一些朋友带来一些精神上的力量就更好了。 首先要特别感谢信德海事给了一次上推送的机会！早在三年前就曾有幸上过一次信德海事的推送，有鼓励有嘲讽，褒贬不一，备受质疑的一句话是，也是上次使用的标题“海员工作的局限性可以被打破，海员的发展同样可以多样化”！早在很久前我就想回应一下，又一直没有找到合适的机会。所以索性就从这句话开始新的故事。在一切故事开始之前，我还是在重新的介绍一下我自己吧：1987年出生的我2009年9月毕业于天津海运职业学院，→同年进入中海国际船舶管理股份有限公司广州分公司从事远洋轮机工作，→2017年6月通过甲类轮机长考试，→2018年9月起就读上海海事大学商船学院轮机工程专业（硕士），→2020年10月正式持有甲类轮机长证书，→2021年9月即将入学上海海事大学商船学院轮机工程专业（博士）。与之前一样我知道不应该用自己的经历来概括整个行业现状，我也知道每个人都会有自己的选择。只是今年来越来越多海员兄弟转行到陆地，或工作或求学都很成功，这对于还在海上奋斗的海员和在校园内读书的准海员都是一种影响，也为职业的发展规划开辟了道路。这条路不能也不可以适合所有人，却不妨碍将它分享出来给那些可能会用人。也许我接下来的叙述会涉及到某些院校和航运企业，以我个人的立场会有一些片面，然所述必定属实。既然提到海员，就不得不说一句的是我的签约经历。开始的我并没有考虑这个行业的工作性质和未来的前景，在校期间也没有认真的好好学习。在考证之前加班加点的复习也只是因为我要找工作了，我得有一技之长。几经波折最终“有幸”签约中海国际船舶管理股份有限公司广州分公司（合并前用名）。“育明”轮/作者供图尽管该公司有很多不尽如人意的地方，但我仍旧很感谢公司、领导和同事，特别是一次“育明”轮任职大管轮的经历，在2015年我的海员轨迹和人生道路转折了。感谢公司的信任，感谢那一年在“育明”给予我深刻影响的老师和学生，更感谢努力的自己，更感谢“那人与那事”给我的决心。2017年是我求学路上最为忙碌且艰辛的一年，上半年在参加轮机长考试，下半年复习硕士入学考试。从2015年8月决定考研开始背单词、学高等数学到参加完最后一场专业课考试封好试卷袋走出考场，整整28个月时间。没有人知道一名离开学校7年之久的专科生是如何走完这条求学路的，我踏上这条路的同时也结束了我的海员生涯。从专科毕业到硕士入学，整整九年时间，没有人知道我经历了什么却并不代表那一段时间它不存在。我比任何人都更加珍惜这来之不易学习机会，也深知自己的基础差、学习能力弱以及年龄带来的一系列问题。转眼间硕士三年过去了，我应该算是交上了自己比较满意的答卷吧，起码我的毕业论文里硕士期间的科研成果和所获奖项能够罗列一张A4纸吧（英语四六级、两篇第一作者SCI论文、全国研究生数学建模三等奖、国家奖学金以及上海市优秀毕业生等）。这三年中我印象最深的也是最长说的一句话就是----“不晕船、不干活、没噪声、没压力、有菜吃、有信号，不就是坐下来学习么，我有啥不开心的呢?”。虽然我硕士呆的办公室夏天没有空调冬天没有暖气，从办公室走到宿舍需要20分钟，最开始的时候我甚至需要用一星期的时间才能看完一篇英文文献。我笨，但是我坚持，我也想对那个询问我“您的多样化是通过考研来实现的，可是又有多少海员会考研。您只是个例，无法通过您的经历得出您的结论”的朋友说一下，不论跑船也好上学也罢，多样性是自己创造的，间歇性踌躇满志，持续性混吃等死，又是多少海员的现状呢？也有人问我为什么要考研。是的没错，一直在海上的收入完全可以通过逐渐的积累本想小康，起码不会给国家脱贫拖后腿。我考研那一年整整30岁，我一心想要“回家”的理由是这样的滑稽又现实的露骨：家中独子爹妈逐渐老去、我终于能买个房子了、有了房子我可以娶妻生子了、30岁的白皮轮机长能让我在陆地找一份工作……看似很荒诞，却现实的我现在都觉得很可笑，可笑到我将本已经放弃读的博士重新“捡”了起来。找到工作是可以的，但是我并不想吐槽XX学校，我很感谢XX学校，没有XX学校的鼓励我也不会选择读博士。2021年毕业的和我一样出身的专科大管轮，硕士毕业后到了南方某专科学校工作，却连基本的教师编制都没有。虽然我从事海员工作年头不是很多，我曾亲眼目睹过子欲养而亲不待、妻离子散，我想大多数前辈是能够理解这份心情的。不得不说一句，直到我入学的那一年除了正常开销以外的所有工资和辞职取掉的住房公积金刚刚够我还清房子贷款（中海给的每一分钱都有工资条的）。三年上学完全依靠政府每个月的500块生活补贴和爹妈的资助加上自己额外的勤工俭学做兼职，这里必须要感谢国家和爹妈的支持。硕士三年一共跑6800多KM，完成了12场全程马拉松。我喜欢马拉松对于我的意义在于坚持和自我超越，战胜并且超越我自己，仅仅以自己为尺度不断的进步！我更喜欢回头看，因为我跑的慢，我必须眼睁睁的看着所有人从我身边跑过去，这和我来读书的状态是一样的，我的起点低基础差，我只能慢慢积累慢慢努力。我不怕任何人超过我，我只是需要完成我自己的旅程，一场还债青春的救赎之旅。转眼三年过去了，我似乎做到了2018年拖着行李走进海事大学校门时给自己定下的目标。三年前那个时候的我甚至有点恍惚，我是不是正在走到码头边踏上舷梯。2021年初有幸到天津港南疆码头，看着自己曾经靠过的码头、熟悉的船、悠远的汽笛和凛冽的寒风，我想这过去的三年我一直在学校里继续着我的航海事业。航海是一个考验意志，也可能会磨灭意志的行业。拖拖沓沓敲了这么多字，从学生到海员再到学生的经历，让我感触良多。我想中肯且大胆的给还在从事以及即将从事海员工作的兄弟们一些忠告和建议，这也是我想做这个推送的初衷。一些忠告和建议 一定要谨慎入行，最起码要做好三到五年的职业规划在入行。我遇到了很多很多信誓旦旦的学生，实习期都没坚持满就回到陆地的。海员远没有想象的那么简单，也没有想象中那么低的门槛。第一学历真的很重要。如果没有本科学历，很难向陆地转业，或者说很难转到自己想象的那样。在船上见到的所有在陆地上工作的人员，都有1-3年不等的转业不适应阶段，克服这个阶段很困难。这也是为什么很多人在放弃之后又回到船上工作的原因。良好的服务资历也同样很重要，多接触一些新的技术，新的船型。随着新技术的发展，陆地上会相应的有岗位需求。尽早地解决终身大事儿，不要等到中年转业时让新婚燕尔和娃儿还小处处烧钱的难处牵绊住你，更不要向我一样一把年纪依旧单身。硕士三年期间有很多兄弟和我咨询过考研与转业的问题，有钱男子汉，没钱汉子难，相当大一部分都败给了生活现实。永远不要停止学习，保持良好的学习和生活习惯，别让航海的一成不变消磨了斗志。更不要觉得自卑，回想多年前，如今的宣传与认可度都改变了很多。我同样认识很多成功转型回到高校工作的海员，大部分都安安心心混日子了？又有没有想过你们在学校里是如何影响着学生的？有知不知道学生是怎么评论这一部分老师的？请不要把这个行业的口碑从源头做差！最为关键的是要永葆热爱，对自己现在的或曾经的职业保持敬畏，不去做也不能做诋毁行业的人，我们有太多的前辈回到陆地后挖空心思难为海上的兄弟，更有甚者去坑害同行。如果顺利的话，博士毕业的时候已经三十七岁，走出专科校门刚好15年。这十五年里，花费七年多时间让我从实习生变成轮机长，六年多时间让我从专科变成博士。我经历过许多次的迷茫、不自信、抱怨和最多的自我怀疑，好在这一路慢慢的都坚持过来了。海上生涯不可否认的带给我坚强的意志品质，我敢于迎难而上，能在艰难的环境中坚持下来。每一个海员都是最优秀的，应该有更广阔的舞台，也应该通过自己的努力为自己赢得更好的展示自己的空间，不管是选择就业，或者选择继续读书，都不要放弃的是一种积极向上的心态，一种永不言败的精神，一颗充满朝气的年轻的心。

据外媒的报道显示，当地时间8月8日凌晨，布列塔尼轮渡公司的一艘渡轮不得不中断从西班牙桑坦德到英国普利茅斯的航行，报告称船上有大规模船员中毒的状况发生。据悉，34名船上人员都产生了食物中毒的症状。据数据显示，这艘渡轮名叫“PONT AVEN”号，该船在当地时间8月8日9时45分左右停靠在布雷斯特，并由紧急机构的救援小组登船对船上船员进行诊治。目前尚不清楚所有有中毒症状的船员是否需要住院进行治疗。截至当地时间8月8日13时20分船上船员仍然留在布雷斯特上，并且有医疗专家和医护人员对船员进行健康监测并试图找出中毒的源头。渡轮“PONT AVEN”号。资料图另外，船上982名乘客没有在此次事件中受到影响。渡轮“PONT AVEN”号，IMO号码 9268708，建造于2004年，悬挂法国国旗，运营商布列塔尼轮渡公司。食源性疾病是指通过摄食而进入人体的有毒有害物质等致病因子所造成的疾病。一般可分为感染性和中毒性。食源性疾患的发病率居各类疾病总发病率的前列，是当前世界上最突出的卫生问题。导致海上食源性疾病发作的五大因素：1受污染原料2温度控制不佳3食物没有充分加热4食品操作员操作不当5厨房食品受海水污染疾病预防1保证船上厨房饮用水充足供应。2 注意食品环境温度，即在5℃以下或60℃以上存放食品。3 食品应分类存放，避免和生熟食品接触。生肉，家禽以及海鲜需单独存放。4 食具的清洗消毒是食品卫生处理的必备条件。5 食品操作员应注意个人卫生，及时发现主动报告自己可能患有的疾病。此外，食品操作员的个人卫生情况对食品卫生具有决定性因素，因此要随时留意个人健康，并及时主动报告症状，一旦患病，应立即停止工作至少48小时。

风透过窗户轻抚在脸上，没有海风的凛冽，像母亲的手一样温柔。耳旁寂静无声，没有船上的交织杂音，这是家的宁静。享受正酣……公司调令飞至，不得不准备出门的行囊。临行前，探望双方父母，得到温馨叮咛。“离家了，放心去远航。家里的事儿不用挂意，有亲朋好友代为照忙！安心吧，在外你只需照看好同船弟兄，安全航行！”亲人们，我举目远航，带着你们的祝福，扛起我的担当！兄弟们，跟我放心去远航。