国家领导层重视船员群体和推动船员立法的举措真是大快人心，Seafarers海员一般指远洋商船船员，无限航区，全球贸易，货值大，要求高和工作苦，是船员群体中要求最高、也是最优秀的一部分。什么是高素质海员？高素质海员能够做什么？优秀的船长能够担任交通部长？让我们听听老船长述说的故事。2016年底，在本人的新书《大海，成就梦想》发行前期，有幸认识了老船长，以文会友，相谈甚欢，人贵交心，成为忘年交；老船长平凡的人生、不平凡的经历，深深鼓舞了我，我时常思考海员能做什么？如何才能拥有意义的航海人生？让我们把目光回到1970年代中期，神州大地度过了领袖挥手风起云涌的“文化大革命”热浪，批判的声浪已呈强弩之末逐步平缓下来。人们已经开始厌倦无休无止的政治运动，企望着国家回归正常，进入现代化建设的发展轨道。随着美国总统尼克松成功访华，世界的政治格局发生了新的变化，与西方国家的关系逐步得以改善，经济贸易和文化交流日益增进，我国的大门正在开启，代表国家命脉的远洋运输如春江之鸭，最先感知到对外贸易的增量，有限的远洋船队已经无法承担新增的海上运输任务，继续大量租船，国家经济受损很大，航运的权益得不到保障，形势迫切需要远洋船队的发展。原交通部、远洋局向中央汇报了远洋船队发展滞后的现状，请示国务院采取措施解决远洋船队建设适应外贸发展的需要。原国家计委在给总理的报告中提出，预计到1975年，外贸海运量将达到3500万吨，若要自己船队完成其中的2000万吨运输，就需要增加300万吨远洋货轮的运力。形势严峻，发展时不待人。经周总理同意，李先念副总理批示原交通部即从国外购进远洋船舶。并对远洋船队的发展提出“贷款买船，负债经营，盈利还贷，滚动发展”的十六字方针。当时由于多年“文革运动”，国内经济状况不好，经中央研究决定，批准中国远洋总公司从香港中行贷款，额度为10亿美元。中国远洋发展的春天就要到来。1974年年末的一个傍晚，苏州河畔的上海大厦12层楼上的小餐厅里，墙上柔和的灯光淡淡地映照着洁白的台布，显出环境的温馨和无比幽静。年届60的时任远洋局张局长，党的高级干部，他下榻在这里办公起居。今晚，他用茅台招待年轻的钱永昌船长，顺便向他传达远洋发展的喜讯，也向他宣布调他下船到上海远洋公司，接替原生产组组长朱栋同志的工作，主管公司的航运生产的命令。老局长是军人出身，半身戎马，气宇俊朗，曾在海峡南北航线通航试航时随钱船长一起出海，又因菲律宾“马拉卡南宫事件”中钱船长坚持“一个中国”的原则留下深刻印象，所以，他很了解钱船长。老局长勉励他发挥才干，准备迎接远洋大发展的到来。这年的钱永昌船长虚岁41，风华正茂，前程似锦。他于1950年考入吴淞商船专科学校，1953年毕业于大连海运学院，任船长14年，年富力强，稳重老练。刚才他来时经过外白渡桥，感觉浦江两岸虽狂潮息鼓，却寒风萧肃；而此间却如世外桃源，温暖如春，形成完全不同的两个世界。酒酣耳热，面对老首长和长者的坦率的话语，他倍感兴奋，仿佛一下子将距离拉近了，又好像在他心头点燃起无限激情的火把。他心里明白，老首长对他寄于期望，上海远洋需要大发展。接着，老首长分析了当下的形势，正逢国际航运业处于低迷期，船东为了减少损失，纷纷抛售手中的船舶，有不少船停航，或漂泊在沿海及港湾里；有的还压低价格急于脱手。这就给了中国远洋船队发展的大好时机。原交通部已派出买船小组，四面出击，瞄准世界各地的船舶市场。船价便宜，我们购入。总公司将在买进船后，立即分配给各个远洋分公司。外贸货源充沛，亟需增加运力，连忙投入营运，可望很快就赚回成本。这些消息震动人心，听者跃跃欲试。进入了严寒的冬天，灿烂的春天还会远么？他请老首长放心，自己一定会努力工作。时来天地皆助力，“真是中国远洋航运的黄金季节！”晚年的钱永昌船长回忆当年情景，容光焕发：“我主管生产，总公司差不多隔天就来电话，问，我们又购进了一条船，你们上海要不要啊？要啊，我毫不犹豫地回答。真令人兴奋！”钱船长面露喜色：“你不知道，我们基本上每个月就要接2、3条船，最多时，一个星期就接了2条船。上海这样的大港，外贸运输成倍增长，我手里的船有限，几条‘风’字号，正急得不够调度，这下好了，总公司分配来那么多船。而且效益显著，你想‘江达海轮’一条船，仅跑了三个航次就全部收回了投资。”他掩不住自豪的神情，扳着手指告诉笔者，75年购买了108万吨，76年因“四人帮”利用“风庆轮”事件的干扰了外购，77年继续进行，到1978年，上海远洋共有了115条船舶，船队足足扩大了10倍。拨乱反正，国家的骄傲，也是咱们远洋人的骄傲！随着上海远洋船队的迅速发展，远洋船员的需求也大幅度地增加。船员从哪里来？船舶的数量一下猛增到百余条，就要有足够的普通船员和高级船员。经过了动荡的“文革运动”，1970年代，高校停止了招生，国家招工的指标冻结，普通船员和干部船员缺少了培养，没了来源。船可以买来，可买不来合格的船员。为了解决船员的紧缺，国务院、中央军委决定，从海军复原的水兵中一次性选调5000人分配给中国远洋总公司，分公司还每年接受海军复员官兵补充到远洋船上；还从各海运局抽调驾驶、轮机、电机等技术干部580人；另外，还将1960年代毕业的海运大中专院校生中没有留在本专业的回收进远洋来；当时军人们带来了部队良好的作风，使得船上“兵教兵、官教官”传授技能之风气蔚然铺开。船员工资不高，来自五湖四海，相互之间都比较平等，归属清楚，都是公司的主人，人心安定，只知道埋头苦干，各岗位各工种都很有荣誉感。反观改革开放数十年，随着60--70年代招进的船员的年老退休，部分航业高管头脑发热，脱离国情，无端提出与国际接轨，一概跟风仿效外国，在没有海洋文化社会基础的国情下，盲目推行什么船员市场化，人心从此涣散，上船就是为了挣钱。航海强，国家强。社会缺乏对大无畏航海精神的宣传和颂扬。船员更多的原是一批游业的农村青年，缺少培训，没有师徒带教，职业技术素养远不及专业船员，原先船上建立的良好的学习和安全氛围不复存在。这种由少数干部决策的长官意志行为，实属自毁长城。殊不知连日本老牌的K公司都知道坚持养好船员优越性的道理，我们竟把自己积累起来的传统优势扔得精光。如今又开始呼吁要早日确定“海员的地位”，不知是醒悟还是想赎罪？船员是航业的根本。应当指出的是，从国家长远的战略看，企业恢复船员主人翁的地位，已不能再延误。航海是技术类工种，必须具备一定的专业技能。上述各个系统来的船员虽能刻苦耐劳适应远洋生活，但短期无法独立担当专业的工作。那个时代，船舶内部重视并坚持在普通工人船员中挑选表现好的、优秀的加以培养，通过“以老带新”的锻炼和实习提拔起来，成为驾驶员、轮机员等。他们中主要是海军复原人员，有一定的专业基础，成熟了就由公司发证上岗。因“文革”开始后，港监局的船员考证发证都受到冲击停办，只得由各远洋、海运公司人事部自己考核发证上岗。上海远洋有位很有名的船长，从1968年重点航海院校毕业进入公司，亲历了70—80年代的国家远洋大发展，他从实习水手升到大副不到2年，从大副升到船长不到3年，拿的却是水手工资，就这样做了8年船长，安全航行，技艺精湛，直到“文革”后港监考证发证恢复正常，才考得了港监局颁发的船长证书。可见当年远洋船干部船员的使用状况之一斑。远洋大发展中提拔起来的一批大副、大管轮和船长和轮机长的，难免有“赶鸭子上架”和“拔苗助长”甚至有“火线提拔”的情况出现，有的出现“夹生饭”的现象。但瑕不掩瑜，在大发展的浪潮下，在当时岗位等人、提职不提薪的情势下，提拔起来的干部们，爱岗、敬业，恪守尽职，主观上都能积极努力完成任务，都祖国的为远洋做出了很大的奉献，值得尊敬。当然，由于大批船员的招入，存在着各种参差不齐的素质问题，带来了当年海损事故的频发，成为80年代新一代领导亟待解决的问题。那是另一个话题。但这一系列的招收和培养措施还不能完全满足日益发展的远洋船队，上海远洋就在上海、川沙、嘉定、宝山、崇明、松江、青浦、金山、南汇、奉贤等10个郊县开展开展招工，招收对象是复原军人（海军优先）、下放工人子女、知青等；还在70届初中毕业生、技校生中和国营农场招收一批船员，甚至到河运学校去选拔。小伙子们经过层层筛选，精挑细选，体检合格、政审通过，他们出身好、家庭清白，可谓百里挑一，成为共和国骄子。远洋海员出国代表国家民族形象，选拔长相也必须端正。所以，远洋海员中有不少帅哥帅小伙，有的成为照相馆的明星；有的到了国外被女方相中，追着做女婿的，成为一段段曼妙的佳话。

救生设备的要求又多又复杂，又是船舶安全检查的重中之重。作为主管船员三副，刚刚升任高级船员就担此大任，难免心慌慌啊。不要慌！本期就给大家介绍一些救生设备的冷门知识，快一起来“涨姿势”吧。01部分型式的雷达反射器是有有效期的，因为它的制作材料容易老化变质。如果你船上用的是这种的雷达反射器，赶紧检查一下，过期了抓紧换新哦。022010年07月01日及以后安放龙骨的船舶，配备的救生衣必须是能够快速穿着的卡扣式，不能是系带式。03 大部分船上配备的浸水服是需要连同救生衣一起穿着的，而且要能够在无帮助的情况下自行穿上救生衣，这种浸水服无需装配救生衣灯和哨笛。（知道为啥演习时既要带浸水服又要带救生衣了吧）04救生衣上多余的“小尾巴”是用于落水人员互相连接集结在一起的。05 除非是专门设计用于自由降落式救生艇的救生衣，否则人员在自由降落式救生艇内是无需穿着救生衣的，穿着普通救生衣进行救生艇自由降落可能会对艇员的颈椎造成伤害甚至致命。06为什么闪光灯式的救生衣灯必须配有手动操作开关？因为这样可以在不需要开启救生衣灯的时候（比如白天）手动关闭，以节约救生衣灯的电能。07 为什么吊架降落救生筏没有筏壳系固绳是缺陷？规则要求“必须使用降落设备降落救生筏的刚性容器，应加以系固，以防止该容器或其部件在救生筏充气和降落下水过程中及以后，坠落下海”。该绳用以将筏壳系固在船体上，避免其坠落下海砸伤水中人员或水中的艇筏，贴心的要求有木有。08用单根艇索和吊钩系统降放的救生艇或救助艇，是不需要同时具备承载释放和非承载释放功能的，只需做到释放救生艇或救助艇至其完全浮于水面即可。但实际上，若能使用具备承载释放和非承载释放功能的艇钩则更好哦。09人员进入救生艇可能行走的所有表面均应有防滑层，包括生活区任何人员可能出来的门口至救生艇入口处的行走表面，没有防滑通道的赶用砂子油漆铺起来。10许多救生艇上的SART基座，都与本船的SART伸长杆不配套，难以将其固定在救生艇上，赶紧拿出你的SART插上去试试。11都知道救生筏是可以在船沉没后自由漂浮的，其实部分型式的自由降落式救生艇也有自由漂浮功能哦，话说救生艇能和救生筏一样自由漂浮的设计是不是很赞。12多数救生艇艇机操纵手柄均有空档按钮或类似装置功能，用于脱开螺旋桨离合的控制，推动操纵手柄时仅改变艇机油门大小，而不带动螺旋桨转动。用处就多了去了，比如中速油门启动艇机、冲车、静止救生艇开喷淋等等。13救生艇内相邻座位的安全带要使用不同颜色，便于快速区分，慌乱时拿错邻居的安全带绝对是件烦人的事情。14救生圈绳和救生圈灯在规则中明确是不能同时绑在一个救生圈上的，但有些国家的引水要求接引航员时配备既带灯又带绳的救生圈，怎么办？在满足船舶救生圈配备的基础上，额外增加2个既带绳又带灯的救生圈，仅用于接送引航员就可以啦。你还知道哪些船上的“冷知识”，快来留言区告诉我~

在全球经济面临诸多挑战的背景下，2024年上半年招商轮船依旧交出了一份稳健的答卷。招商轮船8月29日发布半年度业绩报告称，2024年上半年营业收入约132.35亿元，同比增加1.88%；归属于上市公司股东的净利润约24.97亿元，同比减少9.88%；基本每股收益0.31元，同比减少8.82%。财报显示，招商轮船净利润的略有下滑主要由油轮、集装箱板块表现欠佳导致。报告期内，招商轮船油轮板块净利润为16.75亿元，同比减少7.66%；集装箱板块净利润为2.4亿元，同比减少48.05%；LNG板块净利润变动不大，为3.2亿元，同比减少0.93%。与此同时，招商轮船另一大主营业务干散货板块上半年业绩录得大幅上涨，净利润达到8亿元，同比增加125.35%。滚装板块净利润为1.7亿元，同比增加34.92%。具体来看，油轮板块，报告期内招商轮船 VLCC 船队多艘船舶加装脱硫塔，船队日历天同比增加1%，营运天同比减少2%，二季度市场震荡下行的不利局面下，公司油轮船队稳扎稳打，经营业绩继续跑赢市场指数。船队保持较高的营运效率和效益。报告期 VLCC 全船队实现日平均TCE 47,701 美元（含期租，去年同期 51,245 美元），Aframax 船队实现平均 TCE 33,525 美元（含期租，去年同期35,681美元）。干散货板块，报告期内招商轮船散货船队日均 TCE 均有不同程度的提升，VLOC 船队（长期COA）实现平均TCE3.54 万美元/日；Capesize 船队实现平均 TCE 23,434 美元/日，跑赢指数6%；自有Panamax船队实现平均 TCE 11,339 美元/日，租入船实现平均 TCE 15,765 美元/日，跑赢82K巴拿马散货船指数 4.3%，Ultramax 船队实现 TCE16,401 美元/日，跑赢指数 23.5%。散杂货板块，报告期内招商轮船全船队日均 TCE 均有不同程度提升，MPP 船队实现平均TCE 28,050 美元/日，大灵便船队-58k 及小灵便-38K 及 32K 船队日均 TCE 分别实现 12,616 美元、12,467 美元、9,626美元，除 32k 船队外均跑赢市场指数。LNG板块，报告期内招商轮船通过 CLNG 投资的 22 艘船舶稳定运行，实现年度运营与收益目标。新业务开拓方面，CLNG 在卡气二期 LNG 招标项目中成功中标 2 艘 27.1 万方QC-Max 船，船队规模和可持续发展能力稳步提升。重大项目跟进方面，CLNG 与联合体各方紧密协作跟进卡气一期12艘在建船舶的融资与监造事宜。滚装板块，报告期内招商轮船因运力内转外调整，招商滚装实现江海滚装运量 32.11 万辆，同比减少23%；实现外贸滚装运量 5.29 万辆，同比增长 30%，其中新能源车 2.05 万辆。招商滚装收入9.12亿元，同比增加 5%。集装箱板块，报告期内招商轮船各航线累计承运重箱 48.28 万 TEU，同比增幅 17.8%。截止报告期末，集运船队自有集装箱船舶 19 艘、租赁船舶13 艘，控制运力48,727标准箱。根据 Alphaliner 数据，公司船队运力排名全球第 34 名。船队发展方面，报告期内，招商轮船接收 1 艘 11.5 万吨阿芙拉型油轮；签署 6 艘 17.4 万方LNG船，4 艘27.1万方 LNG 船，10 艘 21 万吨纽卡斯尔型散货船订单，共下单 20 艘新造船。截止报告期末，招商轮船自有船队达到218艘，包括VLCC 52 艘，阿芙拉型油轮6艘，VLOC 34艘，海岬型散货船16艘，巴拿马型散货船6艘，极灵便型散货船20艘，超灵便型散货船10艘，灵便型散货船7艘，件杂货船4艘，滚装船22艘，集装箱船19艘。租入船队达到44艘，包括散货船28艘，件杂货船3艘，集装箱船13艘。展望后续油轮及散货船市场，招商轮船认为，VLCC 市场上半年的需求弱于我们年初预期，主要还是受到中东 OPEC 持续深度减 产的影响，其次还包括油价波动、红海危机等地缘持续扰动及中国原油需求增长不及预期等综合影响，原油轮现货运费表现差于去年同期。但供给端的持续收紧给市场带来一定支撑，中长期供需结构继续明显改善的趋势不变。由于船队老龄化的日益严重及船厂 2027 年可交付船台的大量释出，船东普遍抓紧布局未来的 运力更新， VLCC 油轮新造船订单大幅增加，但手持订单量（截止到本报告披露日）也仅约占 全球船队运力份额的 7.7%，亦处于历史低值。同时全球油轮船队集中老龄化正处在提速阶段，新订单/老龄船比值仍然处在明显偏低的水平，无法满足未来船队正常更新替换需求，加之船舶老化、环保约束等必然导致老龄船市场接受度和实际生产力的下降显性化，以及维修保养频次、时间和成本的增加，实际有效运力预计将日益落后于名义运力。造船端，一方面主要造船厂未来若干年可供建造油轮的产能有限，且面临气体船、海工船、箱船、汽车滚装船等多种高价值船舶的竞争，主机等关键设备也有供应瓶颈，韩国船厂还面临严重的劳工短缺问题；从船东角度，碳中和背景下油轮中远期需求见顶的担忧、新造船燃料技术路线及替代燃料供应的不确定性和成本、高船价及美元高息等也持续成为抑制船东大批量下单的软约束，预计油轮船东新下订单主要为满足自身运力更新和调整需要，未来三年油轮运力供给出现明显过剩风险的担心或是杞人忧天。报告期油轮实物资产价格继续稳健持续上行，中长期期租市场运价坚挺、需求增加，租家和贸易商的远期运力供给焦虑浮现，过去一年甚至出现贸易商下单建造远期交付的新船，沙特国家航运公司 Bahri 近年也不断高价收购船龄较新的二手船来替换老龄船。但需要警惕的是航运和造船市场预期一致乐观后，会否出现船厂有效产能的快速扩张，以及船东在高收益的诱惑下重蹈金融危机前疯狂下单的覆辙，以及出现全球性金融危机、主要经济体陷入较长时间深度衰退和严重 疫情等导致需求崩塌的风险。散货船市场方面，预计美联储 2024 年年内首次降息，未来两年全球宏观基本面或逐步改善。中国政策效果下半年可能开始体现，全球经济景气有望逐步回升，为干散货航运市场持续带来支撑。近期先后出台的以旧换新、设备更新以及 517 房改等政策改善了经济增长的预期，对刺激企业置换设备、居民置换房屋预计将起到积极作用。房地产在经济增长中的地位转变，这在钢铁消费上有明显反映，目前高端制造业、新能源的制造业以及钢材出口成为经济增长的主要动力，板材的增长部份抵消了长材下降，推动钢铁产量回升以及原材料需求的增长。工业原材料的补库周期有望在下半年开启。短期新旧动能交替下，中国大宗原材料的进口需求将处于高位，预期下半年铁矿石、煤炭进口需求仍能维持温和增长。同时，在新能源、新基建产业快速发展情况下，用于制作轻量化材料、新能源零件、电池等金属，如铝土矿、铜矿、镍矿、锂矿等材料将成为未来增长动力。今年以来，以铜为代表的大宗商品与美元同步走强，美元与大宗的负相关性不明显，强美元对干散货市场的抑制作用有所减弱。预计 2024-2025 世界干散货海运吨海里需求增长 3.5%，比 2010 年以来的平均增速 4%略有放缓，运力供给方面，预计运力增速 2%左右（不考虑老旧船拆解），比 2010-2023 年的平均增速6%（包含老旧船拆解）明显放缓。运力低增长为市场持续复苏带来乐观的预期。2023 年以来绕航好望角的情况在巴拿马运河水位恢复后预计逐步减少，厄尔尼诺到拉尼娜的气候变化、地缘扰动等预计也将对市场复苏节奏产生影响。环保政策方面，在 CII 评级机制下，大量船舶限制主机功率（EPL），即使市场好转，也只有油耗低的新船可以提速，老旧船航速受限，年初至今好望角型船市场表现较好，我们观察到重载航速有 0.4 节的增长，但空载航速继续低位运行。欧盟碳税正式生效，更为严格的环保限制将促进老旧船的拆解、限制其经营范围，运力更新成为维持船队竞争力的重要手段。

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7月19日，2名来自非洲贝宁共和国的外籍青年在厦门完成培训和考试，顺利领取了由厦门海事局签发的船员证书，并拟于近期前往我国第一艘自主运营的豪华邮轮“鼓浪屿”号就业，标志着全国首批国际邮轮外籍船员培训考试发证探索工作圆满完成。外籍学员学习国际邮轮船员职业中文、使用中文参加船员培训并申办船员证书，是此次贝宁青年培训考试发证的一大亮点，且为国内首次。为了帮助外籍学员克服参加中国船员培训的语言障碍，厦门海事局协助华侨大学国家特色服务出口基地（语言服务）编制了《国际邮轮船员职业中文教程》，推动外籍学员完成国际邮轮职业中文速成培训。此后，外籍学员还在厦门海洋职业技术学院、厦门技师学院进行了船员基本安全培训、客船船员特殊培训、保安意识培训、邮轮船员岗位技能培训、中式烹调短期培训等职业技能培训，实现了外籍学员与中国学员同等培训考试标准。邮轮上的船员和乘客往往来自于不同的国家和地区，邮轮也常被称为“小联合国”。本次首期国际邮轮外籍船员培训班旨在响应共建“一带一路”倡议，探索外籍学员“职业中文+职业技能”全链条邮轮船员培训的新模式。国际邮轮外籍船员来中国参训考试领证，不仅可以拓宽外籍船员在国际邮轮市场中的就业渠道，还能促进中国船员培训产业的国际化发展。

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山东毛驴福建猪舟山绿毛龟，为什么会有这些侮辱人的称呼？相信经常航经中国沿海航区的海员朋友尤其是主要职责岗位在驾驶台的甲板部驾驶员和值班水手对“山东毛驴”、“福建猪”、“舟山绿毛龟”等几个称呼都不会陌生。顾名思义，这是几个对某地人的称呼，那么这些侮辱人意味强烈的称呼是怎么来的呢？笔者谈谈自己的认识。一、山东毛驴：提到山东，人们首先想到的就是齐鲁大地孔孟之乡，也是礼仪之乡。山东人更是以性格直爽忠厚侠义著称。但是，山东人也大多重古礼，性格古板倔强。中国传统文化中，谈到性子倔强，自然首推以毛驴形容。所以“山东毛驴”称呼实际上是中国海员群体中其他地域的海员对山东海员的倔强性格的直接感官感受的表现。二、福建猪：与“山东毛驴”与山东人倔强性格有关不同，“福建猪”的称呼并不是源于其他地域海员对福建船员性格的描述。而是源于福建船员的饮食习惯。福建省地处中国东南沿海，无论是渔民出海捕鱼还是商人出海经商做贸易都有悠久的历史。所谓靠山吃山靠海吃海，在福建船员的饮食清单中，自然少不了海鲜。照理说，海鲜是一类美味的食材，但问题在于，无论是渔船或者货物船舶上所配备的厨师都不太会是真正专业的大厨，手艺通常都一般般。再加上船上一个做十几二十人一日三餐，不可能像餐厅一样精烹细作。如果大厨在船时间长了，更是会懈怠对付。比如很多福建船上早餐都会吃海鲜粥。各种海鲜和米放在一起煮。对于已经习惯了这种饮食习惯的人来说，这样的吃法可能并没有什么问题。但对于来自东北、内陆省份等地原本就不太吃海鲜的船员来说，就难以接受难以适应了。更别提这样的吃法要一吃几个月从上船吃到下船。在他们看来，这种吃法是猪的吃法，吃的是猪食。这就是“福建猪”称呼的由来。三、舟山绿毛龟：“舟山绿毛龟”又称“舟山乌龟”，其实，“舟山绿毛龟”这个称呼，并不单单是舟山船员的痛，同样是中国海员的痛。甚至是全世界海员的痛。自古以来舟山地区便渔业发达，坐拥中国最优质的海洋渔场舟山渔场。传统的中国海洋渔业捕捞大多是家庭式的、家族式的，所以舟山地区从事海上作业的人极多。海上作业远离家人，夫妻难以团聚。基数一大，两地分居长了，妻子出轨丈夫被戴了绿帽子的事情自然时有发生。这就是“舟山绿毛龟”称呼的来历。其实，类似性质的称呼在海上并不单单只有“山东毛驴福建猪舟山绿毛龟”这几个，比如还有“广东猴子”和“平潭狗”。广东猴子：与“山东毛驴”形容山东船员脾气倔强类似，“广东猴子”也是一种描述性质的形容。众所周知，两广地区人相对于其他地区的人来说，通常看上去瘦弱一点，肤色也相对黑一点，所以被以“广东猴子”称呼。平潭狗：“平潭狗”的称呼其实与狗并没什么关联。在中国航海街中，平潭船东的名声可以说最差，没有之一。平潭船船况差、伙食差、工作累、船上大大小小股东事情多、拖欠抵赖工资等等。可以说，听到“平潭船”几个字，中国船员大多都要头疼。甚至有时候平潭当地的海员在找船时都会点名不上平潭船。所以“平潭狗”的意思其实是说平潭船做事的风格狗，这里的“狗”是个形容词。除了中国船员有这些“特色”称呼外，其实国外船员也有类似的称呼。比如菲律宾船员和越南船员。菲律宾船员和越南船员也被称呼为“菲律宾猴子”和“越南猴子”。与广东船员被称为“广东猴子”一样，越南和菲律宾船员被称为“猴子”也源于外貌：东南亚地区的人通常高颧骨、黑又瘦小。初听上去，这些称呼好像都带有浓重的侮辱成分，但随着时间的推移，这种侮辱成分已经越来越少，大部分意思只不过是调侃。海员也是驾驶员的一类，海上航行有时候也会像路上开车一样遇到各种各样的问题。此如你认为它船是让路船该给你让路，他认为你船是让路船该给他船让路，意见不统一就会产生争执，要是“路怒症”发作，通过你看不到我、我看不到你的VHF互骂几句也正常。无论是“山东毛驴”“福建猪”还是“舟山绿毛龟”其实都没有什么地域歧视意思。在海上，你甚至能够听到类似“福建猪呼叫山东毛驴，山东毛驴听到请回答”、“山东毛驴收到，福建猪请讲”之类的VHF对话。甚至菲律宾船员和越南船员听到“菲律宾猴子”、“越南猴子”这样的呼叫时，也不会真生气，只是笑嘻嘻地回一句“中国猴子”罢了。航海有时候是枯燥无趣的，特别是值班的时候，值班驾驶员和值班水手两个人大眼瞪小眼，一瞪四个小时，再瞪又四个小时，如果没点事情做，时间是很难熬的。这时候相互打趣几句，也全是不伤大雅，没必要上纲上线扯到地域歧视侮辱人这么严重的层面。当然，对于“平潭狗”这样的称呼，海员朋友在选择船的时候，还是要慎重，所谓“南平潭中台州北潍坊”，上这几个地方的船东的船，要慎重考虑。海员群体中，其实并没有多少地区歧视的事情发生。因为海员流动性大，大家来自五湖四海，为了赚钱这样同一个目标聚在一起，同在一条船上，同舟共济同心协力才能顺顺利利出航平平安安返航。中国地大物博，身为中国人也应该心胸宽广，大家都是中国人、都是炎黄子孙华夏传人，没必要你看我不爽、我踩你一脚的。

7月23日上午，中国船舶集团旗下江南造船与中船贸易联合举行了与AW Shipping的2+2艘93000立方米超大型液氨运输船（VLAC）项目建造合同及9艘99000立方米超大型乙烷运输船（VLEC）项目建造合同转让签约仪式。AW Shipping成立于2020年，是阿布扎比国家石油公司（下称“ADNOC”）旗下ANDOC Logistics & Services（Adnoc L&S ）与万华化学的战略合资企业，旨在发展ADNOC L&S的全球业务，满足中国脱碳工业对新能源不断增长的需求，加强阿联酋和中国之间的产业关系。Adnoc L&S 表示，AW Shipping 与江南造船签订了 9 艘 99,000 立方米超大型乙烷运输船的合同，总价格约为 14 亿美元。这些船舶可以使用乙烷或传统燃料，预计交付时间为 2025 年至 2027 年。此外，如果AW Shipping最终选择执行2艘VLAC的选择权的话，那么全部4艘VLAC的总价将达到5亿美元左右。这意味着13艘船舶的总造价将达到19亿美元。阿联酋联邦内阁成员、工业和先进技术部长兼ADNOC首席执行官H. E. Dr. Sultan Ahmed Al Jaber，福州市委副书记、市长吴贤德，万华化学董事长廖增太，江南造船董事长林鸥，中船贸易总经理胡凯等嘉宾出席并见证了签约仪式。ADNOC L&S首席执行官、AW Shipping董事长Capt. Abdulkareem Al Masabi，万华化学总裁寇光武，江南造船副总经理林青山，中船贸易副总经理吴爱军代表各方签署了文件。对于这笔订单，ADNOC L&S首席执行官兼AW Shipping董事长Capt. Abdulkareem Al Masabi表示，“此次AW Shipping签订的新订单助力ADNOC L&S正在进行的船队扩张，并将增强我们运输低碳能源和支持能源转型的能力。重要的是，这些船舶将为ADNOC L&S带来可观的收入来源，证明我们提供给客户的战略投资增值承诺。”万华化学总裁寇光武表示，我们非常高兴通过AW Shipping与我们的战略合作伙伴ADNOC L&S一起与中国的江南造船签署新的VLEC和VLAC订单，这是对中国高端装备制造能力的坚定认可，同时为进一步深化万华与ADNOC L&S的战略合作奠定了坚实的基础。这些绿色低碳船舶将支持万华减少运输碳排放，加快脱碳目标，是万华更好地应对气候变化挑战的具体承诺。江南造船董事长林鸥表示，作为全球全系列液化气船设计建造领域的领先者，江南非常高兴能进一步加强与ADNOC L&S和万华化学的良好合作关系。这些新订购的VLAC和VLEC是江南自主设计的面向未来的绿色船舶。我们致力于按时、高质量地交付这些船舶，以更好地帮助ADNOC L&S实现转型增长战略和脱碳目标。江南造船/中船贸易、ADNOC L&S及万华化学在超大型液化石油气运输船（VLGC）、大型LNG运输船等项目上有着成功合作案例。在中阿两国战略合作的大背景下，各方秉承各自绿色发展的新愿景，成功再度携手共进，为未来低碳事业注入新动力。船型简介：01.VLAC93000立方米VLAC是公司自主研发设计的第四代VLGC精品船型的衍生船型（Panda 93A），该船型是目前世界最大的液氨运输船，不仅是绿氨长途运输的首选船型，而且可以满载丙烷、丁烷等液化石油气体。该型船总长230.0米，型宽36.6米，型深22.5米。采用完全独立自主研发的新一代低阻线型，使其在满载、压载和不同比重的液货装载工况下都能有出色、均衡的性能表现。该型船的机舱配置了成熟的LPG双燃料主机和轴带发电机以满足现阶段的碳排放要求，同时针对研发中的氨燃料主机也积极与主机厂商、燃料供给系统厂商围绕一氧化二氮的处理等开展紧密协作，为后期氨动力主机的应用打下基础。02.VLEC99000立方米VLEC是世界上最大舱容的VLEC（PANDA 99E），由江南造船自主研发设计，特别是其核心的低温货物围护系统是自主创新研制的B型舱（BrillianceE®）。该型船总长230米，型宽36.6米，型深22.5米，适用于运输乙烷、乙烯和LPG等多种液化气体，油（气）耗低、蒸发率（BOR）小、无液位装载限制、维护成本低等优势，是为乙烷长途运输“量身度造”的最佳船型，经济效益和社会效益显著。该船型已获得船舶工业界的最高奖项——科学技术特等奖。该型船具有“设计领先、技术先进、绿色环保、高效节能、环境舒适、智能管理”的特点。

8月20日，招商南油发布2024年半年报。今年上半年，公司实现营业收入35.28亿元，同比增长11.78%；实现归属净利润12.20亿元，同比增长44.76%。一、财务表现亮眼，经营业绩稳步增长2024年上半年，招商南油在全球经济复苏与分化并存的大环境下，展现了较为稳健的财务表现。根据报告数据，公司营业收入达到35.28亿元，同比增长11.78%；归属于上市公司股东的净利润为12.20亿元，同比大幅增长44.76%。此外，公司经营活动产生的现金流量净额也同比增长13.24%，表明公司在业务运营方面保持了较强的现金生成能力。这一业绩的增长主要归因于几方面因素：首先，国际原油和成品油运输市场的需求较为强劲；其次，公司通过船舶运力的优化与资产处置获得了可观的收益；最后，财务费用的减少也为公司净利润的提升做出了贡献。截至今年6月底，招商南油运营船舶共74艘（281.3万载重吨）。为优化调整公司运力结构，公司近期决定处置4艘MR船舶。今年上半年，3艘油轮分别以1895万美元、1.43亿元和2265万美元的价格转让，导致资产处置收益同比增加，叠加营业收入同比增加及财务费用同比减少，公司净利润同比有所增加。将“CSC BRAVE”轮以1,895万美元的价格转让给Asian Express Shipping (Hong Kong) Limited；将“长航发现”轮以14,280万元人民币的价格转让给山东港航油运有限公司；将“CSC RISINGSUN”轮以2,265万美元的价格转让给Lucky Feb Shipping Co.,Ltd。二、核心竞争力持续增强，多元化发展优势明显招商南油凭借其在油轮运输行业的深耕，已经建立了独特的核心竞争力。公司不仅具备国际与国内油化气运输的资质，还能够提供从原料进厂到产成品出厂的全方位运输服务，形成了“油化气协同、内外贸兼营、差异化发展”的业务格局。在市场地位方面，公司在成品油运输、化工品运输和气体运输领域占据了重要位置，特别是在MR内贸成品油运输市场中具有显著的竞争优势。此外，公司在船员劳务、船舶管理等配套资源方面也保持了国内领先的水平，进一步增强了其在行业中的综合竞争力。三、环境与社会责任并重，积极应对气候变化在环境保护和社会责任方面，招商南油同样表现出色。公司严格遵守国内外的环保法规，并在节能减排方面投入了大量资源。例如，公司在船舶运营中推行了多项环保措施，包括加装压载水装置、采用节能环保油漆、推广使用LED灯等。此外，公司还积极响应国家“双碳”战略，推动碳排放的降低，并取得了显著成效。四、市场展望与未来发展展望未来，尽管全球经济形势仍面临诸多不确定性，但招商南油凭借其稳固的市场基础和多元化的业务布局，有望在复杂的市场环境中继续保持良好的发展态势。公司将继续加快船队结构优化和业务转型升级，进一步提升市场竞争力。同时，随着全球对清洁能源需求的增加，公司也将积极探索新的发展机遇，如生物燃料的使用和碳减排技术的应用。总的来说，招商南油在2024年上半年通过稳健的财务表现和持续的战略布局，展现了其作为行业领军企业的实力和潜力。在未来，公司有望继续保持这一增长势头，迎接新的市场挑战，实现可持续发展。

江苏学校开班时间四小证更新7月12日初培：Z01/07/087月20日初培：Z02 艇筏7月12日初培：Z07/087月25日初培：E01 英语7月13日初培：T027月17日初培：T037月27日初培：值班水手/机工 8月1日初培：单水手/单机工证7月25日初培：单电子技工大证7月16日1年制三副三管定期开班晋升：三副三管每月有班初培：油化全套 7月19日初培：液化全套7月20日初培：GMDSS7月15日更新：油化7月15日初培：新版MLC大厨7月18日海进江：上海-南京上海-芜湖上海-九江上海-武汉7月15日快速办证点这里！山东学校开班时间更新：Z01/02/047月17日,24日初培：小证组合7月15日初培：Z04 高消7月17日初培：Z05 急救7月17日初培：Z06 医护7月19日初培：Z07/087月15日初培：Z09 保安7月17日初培：E01 英语7月15日/22日初培：T01/02/037月18日更新：T02/037月19日初培：全套电子技工7月16日初培：电子技工大证7月13日初培：大厨MLC7月16日初培：GMDSS证7月25日初培：国内/国际厨师7月16日初培：国内/国际海乘7月16日初培：T06-2          T06-37月15日/30日更新：T06-1/2/37月14日0基础油化机工/水手全套新培训7月份初培：值班水手/机工7月15日初培：单机工/单水手7月26日晋升：三副三管8月底晋升：大副大管7月中客船T06-27月24日客船T06-37月31日

根据行业研究机构克拉克森最新数据，按船舶总吨计算，中国已超越希腊，成为全球最大船东国。克拉克森最新排名显示，中国目前以 2.492 亿总吨（价值 1,800 亿美元）排名第一，希腊排名第二为2.490 亿总吨（价值 1,630 亿美元），日本以1.81 亿总吨排名第三、韩国和美国分列第四、五位，均约为6600 万总吨。克拉克森表示，自 2015 年以来，中国吨位增长强劲，目前船队市场份额约为15.9%，但较贸易实力（占全球进口的 22%，占集装箱出口的 33%）而言仍显不足。除了货运基地优势外，中国的造船产量（和修船量）约占全球的 40%。日益活跃和专业化的金融部门对中国发展帮助很大，其中租赁业发挥了关键作用。中国在新造船市场和二手船市场上非常活跃，目前几乎是希腊订单量的两倍。目前，中国在散货船（24%）和集装箱船（16%）方面拥有最大的船队份额。中国最大船东是国营企业中远海运和招商轮船，其次是交通银行、国开行和工行的租赁部门（包括经营租赁，但不包括融资租赁）。同时，希腊实力也不容小觑。尽管按船舶总吨计算已被中国赶超，但按载重吨计算，希腊目前仍以4.23 亿载重吨和18%的市场份额仍处于领先地位，其中油轮市场份额占比为 25% 、液化天然气运输船市场份额占比为21%。近期，希腊在新造船方面不太活跃，在出售船舶方面比购买船舶更活跃一些，总体来看仍是二手船市场的最大参与者。希腊的优势仍然包括现金充裕/杠杆率低（提前偿还债务是最近的趋势）、利用市场周期机会、快速灵活的决策以及深厚的本地专业知识。在以家族控制为主的企业中，代际更替的管理可能是一项挑战。该国最大的航运公司（按船队总吨位计算）基本上都是独立船东：Angelicoussis、Dynacom、Cardiff、Navios、Star Bulk、Costamare、Alpha、Thenamaris、Capital、Minerva、Tsakos。克拉克森强调，船舶所有权和货物的相对“东移”仍是一大长期趋势。除了在 “周期”中取得成功外，获得货物和资金仍然是“集群”成功增长的因素。管理日益复杂的贸易趋势，包括地缘政治、全球化与区域化、能源转型以及围绕去碳化的技术选择，将是未来几十年的新增因素。

2024年4月18日07:08，某轮船长电话报告，二副张某因嫖娼被派出所扣留。其轮于4月17日1530靠泊青岛商局U3码头，预计4月18日2130离泊，二副于17日19:30左右下地，到22:00没有发现回船，船上开始联系二副及一起下地的水手，给他发微信语音及打电话一直不通，水手收到二副微信 语言电话告知:他因为嫖娼被抓了，但是人身安全没有问题。随后值班人员把了解到的情况告知船长，船长多次用微信语音联系二副没有回，船上重新安排了码头值班，截至早上07;30仍然没有联系上二副。请各轮加强船员下地纪律教育工作，避免类似事件发生!

60后，70后，80后，90后同时就职一条船……一条船上不同年代船员的思想碰撞和工作心态，首先给大家介绍一下船上最高职务，船长60后来自中国，（代)轮机长60后来自中国，有证书轮机长来自印度尼西亚90后，这个老外我怀疑他的老轨证书是花钱买来的，最近刚换班上来的。机舱二管轮90后来自印度尼西亚，甲板部大副（印度后裔）缅甸国籍的69后，甲板部二副90后印度尼西亚，我们船上配员12人，所以没有大管和三副，甲板部水手长50后来自中国，甲板部一名中国籍水手，一名缅甸籍水手都是80后，大厨70后来自中国，还有机舱机工长70后也来自中国，机舱一个机工70后缅甸籍，来自不同国籍的船员在一起工作，生活，语言沟通，生活习惯都不同！老外平时都特别爱洗澡，一天两次，船上的淡水经常不够用，语言沟通方面经常有效尴尬，有时候他不明白你，你听不懂他们，还有平时饮食方面，来自缅甸和印度尼西亚的船员有不少都是穆斯林也就是回民，不吃猪肉，可是船上是以中国人为主，平时饮食方面都是以猪肉为主，这就直接影响了老外的吃饭难题，不过也没办法，本身牛肉和羊肉市场卖价就高，不可能另外给他们单独去采购或者另外做饭，这就是给国人老板打工的好处。同时外国船员就职于中国船上的工资也低的可怜，我不明白为什么还有好多外国籍船员来给中国船东打工，总得来说，我们中国老板对待老外船员还是非常友善的，所以他们才会愿意即使工资低也来中国籍船舶就职……