妇女节快乐HAPPY WOMEN'S DAY带缆、解缆、抛锚、瞭望她们起早贪黑、忙前忙后取水、烧饭、洗衣、打扫她们操持家务、日复一日酷暑她们头顶炎炎烈日脚踏滚烫甲板寒冬她们迎着凛冽寒风无惧雨雪冰霜她们就是长江上的“船姐”“船嫂”“船娘”3月8日是她们的节日来听听她们想说点什么“苏顺运货6158”轮机员张青玲我们夫妻俩常年在外从事水上运输，今年过年期间在家陪老人和小孩的时间非常短，只待了两天，也是希望能够多跑几趟船，经济收入更好一些，让家里的日子越过越红火。祝愿航运业发展得更好，家人平平安安，小孩学习进步，我们在外面哪怕再辛苦，心里也是乐呵的！HAPPY WOMEN'S DAY “祥瑞6998”轮机员许如新我和丈夫常年在外跑船，对家里的老人和小孩照顾不到，感觉到亏欠，但每次看到孩子，我们的工作压力就能得到缓解，非常珍惜在家的每一天，做好热气腾腾的饭菜，看着小孩长大，一家人其乐融融。HAPPY WOMEN'S DAY “金蓝鹊66”轮机员杜海侠我们夫妻俩一直都是做超市船的，从小船一步步做起，现在换成了大船，这个船既是我们的营生，也是我们的家。我们准备一直做下去，给往来的锚泊船提供生活物资补给，就像家人和港湾一样，给他们带去欢笑，希望他们一路航安！HAPPY WOMEN'S DAY “皖金海619”轮机长段夫英我们常年漂泊在外，爸妈在家照顾孩子辛苦了，希望大儿子工作顺利，祝全体船员朋友们身体健康、一帆风顺，也祝女船员们节日快乐！HAPPY WOMEN'S DAY 以船为家、与水为伴是她们撑起了船上的“半边天”是她们绘就了靓丽的“风景线”在这个特殊的日子里祝愿“船姐”“船嫂”“船娘”青春永驻、笑靥如花闪闪发光、熠熠芳华节日快乐呀

昨日分享了下2024版的LSA，虽然是本号亲手制作、编辑，拥有部分版权，但是被老编提醒了下还是删了算了，因为这样下去的话，小编还会分享最新版的SOLAS等等公约，还有各通函、决议、建议案、IACS等等等，照这样分享下去，这个公号活不过下周，懂得都懂。但是这个不影响继续分享干货，以下数字根据LSA规则整理，同时要注意的是虽然这个是国际救生设备的规则，但是对于国内海船依然适用，赶紧拿起“尺子”量一下吧：| LSA条款 | 数字要求   | 描述                            | 2.1.1.1   | 800mm    | 救生圈外径不大于800mm || 2.1.1.1   | 400mm    | 救生圈内径不少于400mm || 2.1.1.3   | 14.5kg    | 救生圈能在淡水中支承不少于14.5kg的铁块达24小时 || 2.1.1.4   | 2.5kg       | 救生圈具有不少于2.5kg的质量 || 2.1.1.7   | 4kg         | 如救生圈配有自发烟雾信号及自亮灯配备的迅速抛投装置者，则应具有不少于4kg的质量 || 2.1.1.8   | 9.5mm    | 把手索直径不少于9.5mm || 2.1.1.8   | 4倍         | 把手索长度不少于救生圈体外直径的4倍 |“如救生圈配有自发烟雾信号及自亮灯配备的迅速抛投装置者，则应具有不少于4kg的质量”，这句话请注意，在宁波海事局出版的《国内航行海船安全检查指导书》第二版中第91页最下方的第（7）项，其中对此描述为4.5公斤，这是错误的。不信您再查查看？

也门当地时间3月7日凌晨，美国中央司令部通过社交媒体发表声明称，3月6日在亚丁湾遭袭的“真正信心”（True Confidence）号货轮上已有3人死亡，4人受伤，伤者中3人伤势严重。“真正信心”（True Confidence）号货轮 资料图船上包括20名船员和三名武装警卫的状况，其中包括 15名菲律宾人、四名越南人、两名斯里兰卡人、一名印度人和一名尼泊尔人。船舶受损严重，船上船员已经做出弃船决定。货船遭袭起火后，幸存船员被迫使用救生艇撤离。消息人士提及散货船为美国公司所有。声明还称，该船是一艘悬挂巴巴多斯国旗的、利比里亚拥有的散货货轮。多家美国媒体引述匿名美国官员消息报道，包括美国军舰在内的多国船只正在事发现场评估情况并协助救援。另据吉布提方面早些时候的消息显示，遇袭船只的船员被印度海军一艘军舰救起，已经在3月6日晚间抵达了吉布提港。2024年3月6日，“真正信心”号在亚丁湾西部被胡塞反舰弹道导弹击中后受损照片由美国中央司令部提供据路透社报道，也门胡塞武装声称对这起袭击负责。也门胡塞武装发言人叶海亚·萨雷亚6日晚发表声明说，该组织向“真正信心”号货船发射了数枚导弹。导弹准确击中目标，并造成船只起火。这是自胡塞武装在这条繁忙航道对商船发动袭击以来，首次报告死亡事件路透社报道，英国大使馆通过社交媒体就胡塞武装的声明回应道：“至少有三名无辜的海员死亡。这是胡塞武装不计后果地向国际航运发射导弹的可悲但不可避免的后果。他们必须住手。”2月18日，胡塞武装曾用导弹攻击英国货船“鲁比马尔”号（Rubymar），导致船只严重受损并最终在3月1日沉没于红海，船上人员并未受伤，安全撤离。

日前，20个集装箱的柏木原木搭载太平船务（中国）有限公司（以下简称“太平船务”）“永城号”货轮，从上海港以“沿海捎带”模式中转至青岛港。这标志着太平船务首票“沿海捎带”业务正式落地。太平船务也成为国内继马士基、达飞船公司后第三家开展该业务的外资班轮公司。外资班轮“沿海捎带”是指在中国（上海）自由贸易试验区临港新片区内符合条件的外国、香港特别行政区和澳门特别行政区国际集装箱班轮公司，利用其全资或者控股拥有的非五星旗国际船舶，在上海洋山港与大连港、天津港、青岛港之间，开展以洋山港为国际中转港的外贸集装箱“沿海捎带”业务。该业务于2022年5月率先在上海洋山港试点，是我国在内外贸一体化改革以及国际航运领域的一次突破性尝试。“沿海捎带”实施以来，上海海关所属洋山海关（以下简称“洋山海关”）以制度型开放破解困扰企业的难点堵点，吸引马士基、达飞等外资船公司分批调整釜山、新加坡中转航线至上海港开展“沿海捎带”业务；加强“洋山—北方三港”联系配合，协调“沿海捎带”货物转关、查验事宜，专人专岗受理业务咨询和转关申报验放；积极开展政策宣贯和情况调研，指导企业做好航线网络优化、“一站式”资质申请、船舶备案等工作。太平船务采购部总经理张永杰说：“采用‘沿海捎带’模式，货物在途时间平均减少7-20天，为我司积极优化航线网络布局，降低综合物流成本，支撑新形势下经营方式提供了更多便捷。”据介绍，今年上半年，洋山海关累计受理“沿海捎带”业务7784票、4.9万标箱，同比分别增长2.1倍、1.1倍。

　海员队伍是建设海洋强国以及推进“一带一路”战略的基础力量，海运承担了我国85%的外贸运输任务。没有稳定的海员队伍，建设“海运强国”战略就成了无源之水，无本之木。在2012年之后，历时三年的调查和研究，全国政协委员、原中国海运集团董事长李绍德再度建言，建议国家出台切实措施，提高海员的经济和社会地位。　　记者：我国目前的海员大概是什么规模，海员工作有什么样的特殊性?　　李绍德：我国现有（注：指发言时的2016年）海员约65万人，从事国际运输的仅约30万人，但海运承担了我国85%的外贸运输任务。一艘1.4万标准箱以上的集装箱船舶只配备20多名海员，但船舶造价高达10亿元，所承载的货物价值更是超过10亿元。海员尤其是高级海员承担着非常重大的经济责任，对于保证国家财产安全具有非常重要的作用。　　能担任海员的人，多是体力和智力的佼佼者，国际化程度相对较高。从事国际运输的海员不但要精通相关技术，还要精通英语。尤其是三副以上的高级海员普遍都有大学以上学历，船长则需要十年以上的海上工作经验，并要通过相应的培训和国家考试才能担任。他们所持的海员证也是国际公认并通用的证书。　　记者：当前我国海员队伍的经济地位如何?　　李绍德：并不乐观，海员的经济收入和付出并不对等。中国海员建设工会2011年所做的一项调研表明，中国船员平均在船时间为8.7个月。由于长期在船工作，漂泊海外，在缴纳个人所得税的同时，海员使用文化、医疗、娱乐、公共交通等社会公众服务和福利的机会明显少于其他人群。　　所以，当前海员的职业吸引力明显下降。尤其是我国的独生子女已经进入就业高峰期，加上海员职业艰辛危险，实际收入水平一般，难以照顾家庭，甚至连“女朋友”都很难找，海员招募已经越来越困难。　　记者：国际上对海员有什么样的优惠政策?　　李绍德：海员作为一个世界性的特殊职业，向来备受国际劳工组织的关注，也是该组织专门制定最低工资标准的唯一职业。《2006年海事劳工公约》于2013年8月生效，其根本内涵就是让海员体面工作，其中一项重要内容就是保障船员的工资收入。世界上多数海运发达国家都对本国海员实行较大幅度的个人所得税减免优惠政策。　　记者：对于提高海员的社会地位，您有什么样的政策建议?　　李绍德：从我国海运大国向海运强国发展的战略考虑，我国应提高海员的福利待遇，关注他们的身心健康。　　建议从国家层面制定“海员法”，提高海员地位;通过广泛、积极地宣传海员职业所做的贡献、工作的重要性，为海员的发展输送“正能量”。　　同时，引导全社会关注海员，增强海员的从业自豪感;设立专项基金，鼓励企业、大中院校和社会培训机构加大对海员的各类专项培训力度。　　参照国际惯例，免除海员个人所得税或将海员个人所得税减除的费用标准恢复至2005年12月以前船员所得税减除费用标准与普通人群5倍的倍率关系。如继续按现行标准征收个人所得税，则会使船员实际收入低于《2006年海事劳工公约》最低标准，难以得到国际劳工组织的理解和认同。　　最后，建议国家对船长、政委、轮机长、大副、大管轮等高级船员和其他技术业务骨干发放政府特殊津贴;或者由相关地方政府根据建设航运中心的地位和自身条件，对海员个人所得税给予优惠。另外，全国政协委员、河北远洋运输集团董事局主席高彦明，在今年（注：当时为2016年）的全国政协十二届四次会议上再次表示，“对海员征收个人所得税已影响到我国海员队伍和航运业的健康持续发展。”“建议免征国际海员个人所得税”等提案。

自2020年初开始席卷全球的新冠疫情仍在持续。有这么一群人，他们克服因疫情带来的换班难、下地难、看病难、伙食供应难、疫情防控难等种种困难和不便，直面挑战、不惧风险，始终坚守岗位、战风斗浪，为服务世界贸易，为保证全球产业链、供应链 正常运转无私奉献。没错，他们就是——海员！   怀着牵挂他们依然选择上船远航2021年2月11日，是中国农历的除夕夜。原本是阖家团圆的日子，中远海运船员广州分公司派出的24名船员登上靠泊在舟山船厂的“祥和口”轮，开启了新一轮的航海任务。而本次换班公休的24名船员，此前也都已在海上漂泊一年有余。 接班船长王鹏刚从“祥和口”轮的姊妹船“祥云口”轮下船休假不久，因家乡河北邢台被列为疫情高风险地区，居住的小区被封，无奈有家不能回，只好按照公司建议暂时先在广州就地休息等待。与此同时，由于原计划船长因疫情影响不能按计划报到，“祥和口”轮的接班船长人选迟迟仍未敲定。接到公司拟派遣他继续上“祥和口”轮任船长的建议，王鹏船长没有犹豫，把对亲人的思念放在心底，毅然选择了再次远航。 像这样的事例不胜枚举：大厨朱岩休假不到2个月，接到派船通知后二话不说，立即收拾好心情、备好行装，克服困难按期到舟山上船报到；二副杨光凯从2020年1月至今，在家只休了2个多月，其余时间全部在船……船员们来自全国各地，心中各有牵挂，但当国家、社会、工作需要的时候，他们都选择了毫不犹豫挺身向前。每一次靠泊作业都是防控大考    2021年以来，疫情并没有消退，反倒有卷土重来的架势。高传染性的Delta变异毒株使疫情再次升温，面对病毒持续肆虐，船舶的每一次靠离港作业都是对船员们的一次疫情防控大考。“祥和口”轮从今年2月至6月先后挂靠国内外9个港口，平均13.3天挂靠一个港口。疫情下高频率的靠离港作业让船员们的工作、生活变得难上加难。     在国内港口还好，疫情防控的“氛围”相对严格，登轮人员都能自觉按照船舶疫情防控要求，主动配合一一落实。为方便管控，船舶通常在梯口设立临时接待处，办理相关登船手续；登轮人员及船舶梯口值班人员严格按要求穿戴防护“四件套”，除引水员外其他所有外来人员不得进入船舶生活区。     国外港口的疫情防控状况就“参差不齐”了，特别是在一些欠发达国家和地区港口，一些登轮人员对船舶疫情防控程序有抵触情绪，往往不愿配合船舶防疫工作。靠吉布提、肯尼亚拉姆港、吉大港时，上船作业工人大都不佩戴口罩。面对登轮人员的消极态度，船员为了自身安全只能主动出击，想方设法全力周旋，如严格按照船舶防疫要求对作业区域进行限制，同时向没有佩戴口罩的工人提供免费口罩；引水员上船要求其戴口罩、穿防护服、走指定路线，所有接触的船员穿戴防护服，确保自身安全；引水员离船后对其活动区域、使用过的工具和行进的路线进行全面消杀。 为了尽量减少和避免与外来登船人员的接触，船上加强统筹，安排船员与工人“交叉工作”，形成“你进我退”的疫情下常态化工作局面。同时船员主动揽下许多本应由工人做的工作，虽说无形中增加了不少工作量，但减少了疫情风险，大家也毫无怨言。伙食采购方面也是严加管控，主要伙食通常 在国内采购完毕，在国外只补充蔬菜、水果等生鲜食品，不采购生冷链、冻类食品；采购完毕后，对所有上船伙食的外包装进行全方位消毒，并外放3-4小时后再入库，以保证消毒质量。“没有海员的贡献，世界上一半的人会受冻，另一半的人会挨饿。” 海运是全球贸易和商品流通的核心载体，正是全球170万海员在疫情期间的辛勤坚守和无私奉献，维系和保障了这条蓝色动脉的生机与活力。“疫” 路航行征途漫漫，船员们始终坚守岗位，不 惧艰险、迎难而上，他们是当之无愧的防控疫的勇士！

为什么没有女性从事海员行业？谈谈海员行业中的“性”问题。其实，我们首先要明确一点，并非完全没有女性从事海员这一行业，只不过女性海员的数量相对于海员总量而言占比极小，而且大多集中于邮轮客轮等船舶从事海乘工作。对于寻常海上货运船舶而言，女性船员数量实在稀有到可以忽略不计了。以笔者为例，笔者从事海员行业多年，从未与女性海员共事过，即便在港口或者通过VHF通话接触到女性海员的机会也寥寥无几。那么，明知道长期单一男性海员同船工作会产生诸如生理问题难以解决等问题，为什么船上基本不配备女性海员呢？笔者认为有几点原因：第一，由于生理心理原因，鲜有女性能够胜任海员本职工作。没有人会无缘无故歧视女性，更何况，如今女性的社会地位已经大有赶超男性的趋势。女性海员稀少，究其根本原因，最主要一点就是因为女性难以胜任海员本职工作。货运船舶海员大体分为两个部门：甲板部和轮机部。甲板部负责航行、货物装卸以及船体保养等工作,轮机部负责机械保养、维修工作。具体而言，大副、二副和三副三位驾驶员负责航行值班，一旦面临紧迫局面甚至紧迫危险，就要求驾驶员沉着冷静迅速做出正确判断和反应。而由于生理心理原因，女性在面对突发状况时，往往难以冷静理智应对。更何况，驾驶员不单单负责航行，还有其他职责。三副负责救生消防设备检查维护，二副负责助航设备，大副负责货物装卸和船舶保养。这些工作中，例如登高、舷外等具有相当危险性的工作并不罕见。一般女性很难胜任这些工作。水手长及水手在大副领导下负责具体支持作业，面临危险的概率更大。而轮机部维修保养设备的工作显然更不适合女性，要知道船上机械设备众多，体积重量也大，很多工作需要一定的体力才能完成。至于船长，对不起，想成为船长必须从实习生做起，经历三副、二副和大副职务才能拥有考船长的资格。而且，由于男女心理活动并不相同，大多女性并不能像男性一样走出家门离开孩子就少有牵挂，女性离家，对家庭的各种牵挂也会影响到女性工作。再加上特殊生理期问题。假设，如果一名女性驾驶员正在当班会船，突然痛经发作难以值班，怎么处理？可见，船上女船员稀少，最根本的原因就是女性难以胜任海员本职工作。当然，也有一些能力强的女性能够适应船上工作，甚至做到船长、轮机长这样的船舶最高领导者位置。比如新中国第一位女轮机长王亚夫同志，比如台湾省十年航海生涯就做到船长的黄久幸女士，他们都是女性海员中的杰出代表。但这样的事例很少见，不具有普遍代表性。很多专业航海院校海上专业毕业的女性大多都不会选择上船成为一名真正的海员。第二，成本控制。有人说，既然女性难以胜任驾驶、维修等工作，那么是不是可以上船从事厨师、打扫，办公、整理文件等等辅助性工作呢？理论上说，可以。到实际操作中，几乎没有这种可能。因为这会为船东增加大量的人力成本支出，没有船东会愿意承担这笔支出。在船上工作生活,船员的内务都自己负责。自己的房间自己收拾,自己的衣物自己清洗。有些船的确会有一个“大台”的职务，负责清洁公共区域、协助大厨以及替船长、轮机长等整理清洁办公区域，但仅配备一个人，有部分船上也没有这个职务。至于办公、整理文件这些事，都是谁的事情谁负责，自己做自己的文件报表。一旦额外增加专职人员去处理这些事，那么就会多出这些人的工资、伙食、劳保等等成本。除此之外，船上的救生设备配备也要随着在船人员增加而增加配备。这又是一笔开销。如此，是没有船东会这样做的。第三，两性关系难以处理。在第二点中我没有提及既然船上有大厨和大台的设置，为什么不能由女性担任这个问题，我把它拿到第三点中说。首先，如果船上配备女性船员，就算仅仅是配备一位女性船员，船上的生活也会发生极大改变。生活区只有一个，大家一起吃饭生活，自然多有不便。比如天气炎热的傍晚，老爷们儿们再也没办法光膀子了。更别提还有一部分船舶洗浴间、卫生间是共用的。有个女人在一群男人中间，很不方便。再者，人是感情生物，男女之间的情感更是复杂。一条船上二十几个人，没有谁能够做到一视同仁与谁都保持相同的距离。如果大家都是男人还好，如果有一个女人，那船上的人际关系将变得多复杂？更何况，男女共处同一个封闭空间，长时间共处，如果发生感情或者发生了性关系该怎么处理？更有甚者，万一怀孕了怎么处理？虽然这种事情发生的概率很低，但身为船东，不可能不考虑。而且这种事情也并非没有例子。比如，南方某海运公司在上世纪时就做过“男女平等”的改革，安排一些女性海员上船，结果一段时间后，有女性海员怀孕，改革不得不终止。再比如英美甚至台湾军舰上都被曝出过男女问题甚至女舰员怀孕事件。

澳大利亚将于2028年禁止海上牲畜出口澳大利亚宣布将在2028年5月全面禁止海上活羊出口，这一重大政策转变是对近年来牲畜运输船屡次事故的回应，引发了该国国内激烈的争论和反对。实际上在过去二十年，澳大利亚通过海运出口的羊数量已经大幅减少。堪培拉的数据显示，2022-23财年，澳大利亚海上出口的羊约为65.2万只，而20年前这一数字为592万只。如今这一完全停止海上牲畜出口的决定被认为是对一系列引发动物福利和运营安全担忧的高调事件的直接回应。今年早些时候，一艘名为Bahijah号牲畜运输船从澳大利亚驶向以色列，但由于也门胡塞武装的袭击威胁，该船放弃了直接穿越红海的通道，想选择绕道非洲，但最终被澳大利亚方面制止而备受关注。此外，去年发生的几起事故也加剧了人们对该行业的负面看法，包括一艘牲畜运输船起火、另一艘在达尔文附近发生发动机故障，以及悉尼因未付账单而拍卖了一艘中国牲畜运输船的事件。澳大利亚联邦农业部长默里·沃特（Murray Watt）宣布了逐步淘汰计划，并表示政府将提供1.07亿澳元（7100万美元）的过渡援助资金，以帮助生产者转型。沃特表示：“我希望西澳大利亚的羊业在未来能够蓬勃发展，抓住更多国内肉类加工的机会。”他强调了国内加工转型的潜力。然而，这一宣布引起了强烈反对。澳大利亚国家农民联合会首席执行官托尼·马哈尔（Tony Mahar）誓言要推翻这一政策，认为这将导致外国市场采用澳大利亚十年前禁止的做法。西澳大利亚牲畜出口商协会也表示将对这一决定进行抗争，西澳大利亚反对党领袖谢恩·洛夫（Shane Love）称这是该州的“非常黑暗的一天”。联邦反对党领袖彼得·达顿（Peter Dutton）承诺，如果他的联盟当选，将会撤销这一决定。尽管争议不断，政府仍坚定推进其计划，主要原因是对动物福利的持续关注。随着澳大利亚逐步停止海上牲畜出口，该国表示未来的重点将是提高动物福利标准，发展强大的国内加工能力，确保羊业的持续繁荣。

前天一位水手跟我聊天说他希望他的儿子2024年高考之后能够读四大航校其中的一所的航海技术专业，毕业之后去跑船并且在船上一直做到船长。这位水手还说出了他的理由，我把这位水手跟我聊天说的内容稍微整理了一下发了出来，有很多网友都在评论，其中大部分评论都是说这位水手不应该有这样的想法，自己跑船受苦就算了，还希望自己的儿子继续跑船。可能这位水手也看到了相关的评论，今天这位水手朋友又跟我聊了一会儿，他说他还是坚持自己的看法，有些人没有亲身经历过，不知道真实的情况，就不要想当然的认为跑船很不好，每个人出发点不同，看法也就不一样了。所以今天这篇文章就以这位水手朋友上面这句话作为题目，并且我跑了这么多年的船，也顺便谈谈我个人的看法。这位水手说目前做高级船员像驾驶员这些在船上工作环境还是不错的，跑船纵使有千万种不好，但是能够赚到钱养家这一点就足够了。同时这位水手朋友还给我举了一个真实的例子，他大哥的儿子也就是他的亲侄子当年就是在一所大专院校里面读了航海技术专业，2016年毕业的听别人说跑船很不好，所以没有去跑船，连证书都没有考，是不愿意考还是考不过这位水手朋友没有说。他的侄子毕业后在社会上混了好几年都没有一个固定的工作，每一个工作做了一段时间就不是嫌工资低就是这不好那不好的，更别说存到钱，每年过完年出去打工都还要找父母要路费。30岁的人了，连个女朋友都没有。由于没有钱，相亲了好几多次，每次都是以失败而告终。现在在他亲戚家开的快餐店里面帮忙顺便学做厨师，虽然读了大专，可惜现在混到学厨师的份上，也是比较惨的。在疫情的时候船员工资疯涨，这位水手朋友的侄儿也想去跑船，可惜没有证书无法成行，因此他的侄儿一直在后悔当初为什么没有选择跑船。就像这位水手朋友说的，他的侄儿如果当初毕业一直跑船，至少可以做到二副甚至大副都有可能，而现在却只能在快餐店里面学做厨师，如果是你你会选择在船上做驾驶员还是选择在快餐店做厨师。这位水手朋友还说，他儿子现在的成绩想考个好的大学很困难，如果只是读个一般的本科甚至专科出来基本上没有太大的出息，想靠自己在大城市买一套房子基本上不可能。虽然这么说有些绝对，但是事实就是如此。读航海类专业跑船，虽然是辛苦了一点，但是努力一下十多年就可以做到船长，这十多年的时间里面可以积累一定的经济基础，重要的是做到船长之后不跑船去陆地找个工作相对比较容易一点，而且工资也不错。不得不说这位水手朋友想得挺长远的，这位水手朋友一定是经历了什么才会有这么深思熟虑的想法。对于这位水手朋友的想法，我其实挺赞成的。虽然说金钱不是万能的，但是没有钱是万万不能的。当你急需用钱到处借钱而无法借到的时候那种无助不知道有没有遇到过，如果遇到过你就不会劝别人不要跑船了。有一句古话叫作“英雄无钱寸处难”，我始终认为，家里条件一般又没有太多的出处的时候跑船也是一个不错的选择吧。未经他人苦，莫劝他人善，其实对于跑船也是一样的，不同的情况要不同对待，不能一刀切的说跑船不好，随便做点什么都比跑船要好，如果是这样，就真的没有人去跑船了。

山东学院（济宁）6月22水手机工（确定开）6月24日GMDSS初学。6月25合格证更新01 02 04，

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马上，就是“五一”劳动节不论“船上”还是“船下”一些法律法规将自2024年5月1日起施行会影响到你我他一起来看看海事法规01《碳排放权交易管理暂行条例》2024年1月25日，国务院总理李强签署第775号国务院令，公布《碳排放权交易管理暂行条例》（以下简称《条例》），自2024年5月1日起施行。《条例》从六个方面构建了碳排放权交易管理的基本制度框架：一是注册登记机构和交易机构的法律地位和职责。全国碳排放权注册登记机构负责碳排放权交易产品登记，提供交易结算等服务，全国碳排放权交易机构负责组织开展碳排放权集中统一交易。二是碳排放权交易覆盖范围以及交易产品、交易主体和交易方式。国务院生态环境主管部门会同有关部门研究提出碳排放权交易覆盖的温室气体种类（目前为二氧化碳）和行业范围，报国务院批准后实施；碳排放权交易产品包括碳排放配额和经批准的其他现货交易产品，交易主体包括重点排放单位和符合规定的其他主体，交易方式包括协议转让、单向竞价或者符合规定的其他方式。三是重点排放单位确定。国务院生态环境主管部门会同有关部门制定重点排放单位确定条件，省级政府生态环境主管部门会同有关部门据此制定年度重点排放单位名录。四是碳排放配额分配。国务院生态环境主管部门会同有关部门制定年度碳排放配额总量和分配方案，省级政府生态环境主管部门会同有关部门据此向重点排放单位发放配额。五是排放报告编制与核查。重点排放单位应当编制年度温室气体排放报告，省级政府生态环境主管部门对报告进行核查并确认实际排放量。六是碳排放配额清缴和市场交易。重点排放单位应当根据核查结果足额清缴其碳排放配额，并可通过全国碳排放权交易市场购买或者出售碳排放配额，所购碳排放配额可用于清缴。点击了解更多：《碳排放权交易管理暂行条例》02《中国籍船舶和海上设施等效免除管理规定》《中国籍船舶和海上设施等效免除管理规定》（海船规〔2024〕28号）是中华人民共和国海事局对2007年发布的《中国籍船舶等效、免除管理暂行规定》（海船检〔2007〕356号）进行的一次重新修订，自2024年5月1日起施行。该规定共计7章33条，细化了船舶所有人或经营人向船舶检验机构提交材料的相关要求，增加了各相关部门之间等效免除办理和证书签发（注）的信息通报机制，以及直属海事局等效免除实船核查和船舶检验机构的异议申诉机制。明确了船舶和海上设施的所有人或经营人、船舶检验机构、船舶和海上设施、海事管理机构等各方责任义务和职责边界。点击了解更多：《中国籍船舶和海上设施等效免除管理规定》附解读03《船舶检验监督管理规定》《船舶检验监督管理规定》（海船检〔2024〕33号）由江苏海事局牵头起草，于2024年3月29日由中华人民共和国海事局印发，自2024年5月1日起施行。在该规定下，由中华人民共和国海事局负责对船舶检验工作实施统一监督管理。国内船舶检验机构的日常监督由船舶检验机构所在地直属海事局负责，年度监督检查由所在地直属海事局实施；所在地无直属海事局的，日常监督和年度监督检查由负责船舶检验区域协调的直属海事局负责。船舶建造检验监督由建造地直属海事局负责，各直属海事局负责辖区内船舶营运检验的监督，对外国验船公司的日常监督检查由外国验船公司所在地直属海事局实施。04《内河浮动设施检验规则（2024）》《内河浮动设施检验规则（2024）》经中华人民共和国交通运输部批准，由中华人民共和国海事局公布，自2024年5月1日起施行。本规则适用于设施长大于或等于5m的我国内河水域（包括江、河、湖泊和水库）的中国籍钢质浮动设施（本规则中简称“浮动设施”），内河船型浮标除外。除另有规定外，本规则所提及的经船舶检验机构同意，系指经省级(自治区、直辖市)船舶检验机构或中国船级社总部同意。点击了解更多：《内河浮动设施检验规则（2024）》05《内河浮动设施技术规则（2024）》《内河浮动设施技术规则（2024）》经中华人民共和国交通运输部批准，由中华人民共和国海事局公布，自2024年5月1日起施行。本规则适用于设施长大于或等于5m的我国内河水域（包括江、河、湖泊和水库）的中国籍钢质浮动设施（本规则中简称“浮动设施”），内河船型浮标除外。除另有规定外，本规则适用于新建浮动设施。点击了解更多：《内河浮动设施技术规则（2024）》06《国际防止船舶造成污染公约》附则Ⅴ的2022年修正案国际海事组织海上环境保护委员会第79届会议以第MEPC.360（79）号决议通过了《国际防止船舶造成污染公约》附则V的2022年修正案（以下简称修正案，见附件），自2024年5月1日起施行。修正案对现行附则V第8条、第10条进行了修订，主要涉及地区接收设备、《垃圾记录簿》的配备和记录。部海事局发布了《中华人民共和国海事局关于执行<国际防止船舶造成污染公约>附则 V 2022年修正案的通知》（海危防〔2024〕34号），要求中国籍 100 总吨及以上的海船、经核准载运15人及以上的海船，以及固定或浮动式平台，均须配备《垃圾记录簿》。船舶垃圾的排放和意外落失应按照修正案第 10 条进行记录。《垃圾记录簿》应满足附则 V 附录 II 格式要求。《垃圾记录簿》电子版可点击下方下载。

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