航运业的卫星通信技术升级正在如火如荼地进行，COVID-19进一步加速了这个进行，有行业人士预测，明年将是海上网络市场迸发的一年，埃隆·马斯克也带着他的星链技术闯进了航运业。今天，日本最大的船东商船三井MOL就宣布，将开始试用马斯克的SpaceX 公司的Starlink 服务。这项Starlink 服务由具体由马斯克的智能网络解决方案公司Marlink 向航运企业提供。MOL已与 Marlink达成协议，在 MOL船舶上试用Starlink卫星通信服务。马斯克在航运业布局已久最先从邮轮切入今年6月10日，美国皇家加勒比邮轮公司向美国联邦通信委员会（FCC）提交申请，要求“迅速”批准一项在邮轮上使用马斯克“星链”（Starlink）网络服务的新计划，以将新型互联网应用生态引入邮轮，并使邮轮上的互联网速度超过100 Mbps 成为现实。皇家加勒比卓越运营副总裁约翰‧玛雅（John Maya）在致FCC的信中表示，越来越多的云服务带来了新需求，需要能够在飞机或轮船上更快地接入互联网，但目前的卫星网络业务还跟不上需求。皇家加勒比方面称，该公司共有24艘邮轮，将逐步在这些船上推广应用Starlink网络服务，以供船员和乘客使用。随后，挪威邮轮公司也在其部分船只上安装应用了Starlink网络服务。与MOL签约，马斯克成功将Starlink技术引向海运业继与美国皇家加勒比邮轮公司签订关键的应用服务提供合同后，马斯克的Starlink技术在远洋商船的市场上也获得了突破， 此次与MOL建立网络服务提供应用战略合作关系，将使Starlink技术打开商船市场海上网络提供的大门。此次，Marlink将在MOL的商船上对Starlink技术进行试验。这家日本航运巨头在今天的新闻稿中指出：“Starlink的低地球轨道 (LEO)卫星比传统卫星具有更低的延迟性和更高的通信容量。”据悉，Marlink公司将在日本船东MOL选定的运营船只上部署其混合连接解决方案，Starlink网络将配备L 波段备份解决方案，将Starlink  LEO 与Marlink 的网络管理平台、XChange和其高度可靠的 Sealink GEO  VSAT服务、高级网络威胁检测（包括安全运营中心）及其数字平台相集成。网络高速、低延迟显著改善海员的船上福利MOL将验证 Marlink独特的网络如何提高操作安全性并改善海员的高速通信体验。Starlink的高速、低延迟连接将构成该混合解决方案不可或缺的一部分，旨在提供可靠的承诺信息速率(CIR) 以及最大信息速率(MIR) 性能。MOL常务执行官 Ryusuke Kimura 表示，很高兴与Marlink合作，为其船队带来下一代海上通信解决方案。新的卫星技术可以通过船岸通信的各种技术方法提高操作安全性，并通过高速通信显著改善海员的船上生活。“与Marlink合作改善我们的业务流程和船员福利的能力，使我们能够专注于我们的核心经营活动，并为我们的客户提供最好的服务。”Marlink 海事总裁 Tore Morten  Olsen表示，“该试点将展示高速、低延迟连接与我们高度可靠的GEO  VSAT服务一起工作的独特用户体验，使船东能够提高运营效率并提高船员福利。”MOL是世界上最大的航运公司之一，拥有超过130 年的历史和运营经验。MOL致力于改善其多元化船队的运营和环境绩效，并认为通信技术对于提高数据收集效率和优化航程具有重要意义。为此，该公司计划在其未来的数字创新战略中验证Starlink混合网络解决方案的有效性。传统的海上互联网接入过时？海上网络提供商Inmarsat开始焦虑有航运业人士表示，航运业开始探索船上互联网接入的新方案，这并不令人意外，因为多年来，邮轮、远洋商船在互联网接入方面，一直落后于陆地上的技术。 加之近期海上卫星互联网的供应方遭遇了破产和整合等冲击，这种充满挑战的环境，导致了负面的海上网络体验。这个问题在过去一两年变得尤为突出，随着越来越多的船只连接到在高轨道上运行的已有卫星系统，因此每个用户实际上的连接性和带宽体验都下降了。此外，随着新一代船员的加入，他们对网络的需求越来越强烈，而当前船上的网络供给能力明显不能满足需求，因此船上互联网接入的问题亟待突破解决。目前，在海上网络市场占主导地位的海上卫星通信提供商Inmarsat 已经在密切关注市场的这一动态变化。Inmarsat Maritime 总裁本·帕尔默(Ben Palmer)说，“环境正在发生变化，市场出现了新的具有竞争性、颠覆性的新进入者，而且客户需求的性质也在发生变化。”对于老牌海上网络服务提供商Inmarsat来说，或许马斯克Starlink技术闯入航运业是狼来了，但对于包括船东、船员在内的海上用户来说，应该是带来了更多选择和期待吧。

近日，在1月8日实施新冠“乙类乙管”后，各大港口都传来好消息，据不完全统计，目前已经有约70名船员顺利完成换班，下船直奔机场、火车站，回家过一个不用隔离的“团圆年”。外高桥港：2天12名船员下船回家过年1月8日：8名船员新冠“乙类乙管”后首日享受政策1月8日，上海边检总站外高桥边检站顺利完成了国际航行船舶巴拿马籍“海丰神户”轮8名中国籍海员的批量调换手续。这是2023年1月8日国家卫健委印发对新型冠状病毒感染实施“乙类乙管”总体方案的通知施行后，外高桥边检站办理的首次批量海员调换手续。“为响应通知要求，保障上海口岸国际航行船舶海员及时换班，外高桥边检站提前谋划、专项部署相关便利化措施，确保海员调换24小时随到随办、全流程无障碍，真正打通了国际海员换班通道，有效助力海运企业复工促产。”外高桥边检站边防检查处处长杨永祥介绍。1月9日：4名船员下船回家1月9日，一艘来自沙特的海华广州"轮停靠外高桥码头，4名船员下船回家，挥舞着双手，满脸的喜悦之情，其中最久的一位已经在海上工作了8个月。没有了核酸检测、量体温、不再出示健康码，船员们直接来到边检大厅。办理好入境手续，休假船员就可以自行离开了。船员潘财勇已经在海上漂了半年，这次他提前买好了回江苏老家的车票，办完手续就直奔虹桥火车站。南通港：4艘船、37名船员顺利换班1月9日，分属4艘国际航行船舶的37名中国籍船员在南通顺利完成换班交接，下船的19名船员踏上春节回家路——这是1月8日对新型冠状病毒感染实施“乙类乙管”后，南通水路口岸首批“免审批、免核酸、免隔离”国际航行船舶船员换班。为全面贯彻落实《国务院应对新型冠状病毒感染疫情联防联控机制综合组关于印发对新型冠状病毒感染实施“乙类乙管”总体方案的通知》和交通运输部等六部门《关于做好新型冠状病毒感染“乙类乙管”后国际航行船舶船员换班工作的通知》精神，保障南通水路口岸国际航行船舶船员换班顺畅，南通海事局提前研判、靠前服务，一方面加强与口岸单位信息沟通，合力打通国际航行船舶船员换班通道，确保船员换班随到随办、即办即走；另一方面深入辖区码头一线了解政策落实情况，并积极向船员、船舶、代理、码头等宣贯最新船员换班政策，提醒船员做好个人防护，保障身体健康。茂名港：21名中国籍船员顺利换班入境1月9日上午，珠海边检总站茂名边检站接到靠泊茂名港博贺新港区的巴拿马籍“精英之星”轮船员换班申请，21名中国籍船员顺利换班入境。茂名边检站执勤民警保障船员顺利换班从茂名边检站了解到，为响应通知要求，茂名边检站提前研判，在接到“精英之星”轮船员换班申请后迅速调整勤务安排，优化落实“乙类乙管”后的移民管理政策，开通船员换班“绿色通道”，高效办理船员离船入境手续，高效保障21名中国籍船员顺利换班入境。自1月8日开始，今天是新冠“乙类乙管”正式实施的第3天，全国各个港口码头，已经有越来越多的中国籍船员换班下船，不用核酸检测、不用隔离，他们办完手续后直奔车站、机场回家。还有两周，我们就将迎来2023年春节。随着新春脚步的临近，三年疫情给正常上下船需求带来的影响，将在这两周内集中爆发释放，预计国内各港口码头将迎来中国船员反乡过年的换班高潮。

中国远洋海运集团有限公司(China Ocean Shipping Corporation,简称COSCO)成立于1980年，是中国最大的海洋运输企业之一。成立初期，该公司主要从事散货船队的组建和运营工作，随着中国改革开放的不断深入，公司逐渐扩大了业务范围，开展了集装箱船队、液化天然气(LNG)船队等新业务。自成立以来，中国远洋海运集团有限公司经历了多次重大改革和发展。其中最重要的一次是2016年的重组改革，该公司被整合为中国海运集团公司下属的一个全资子公司。重组后，公司进一步优化了船舶管理结构，提高了运营效率和盈利能力。目前，中国远洋海运集团有限公司已经成为全球最大的集装箱航运公司之一，拥有庞大的船队和全球范围内的服务网络。公司在国际航运市场上具有很强的竞争力，在亚洲、欧洲、美洲等多个国家和地区都有重要的港口布局。同时，公司还积极拓展LNG运输等新业务领域，致力于成为全球领先的综合物流服务商。未来，中国远洋海运集团有限公司将继续深化改革，加快转型升级。公司将加强与国内外知名企业的合作，推动船舶制造、物流信息化等领域的发展，提高公司的核心竞争力。同时，公司还将积极参与“一带一路”建设，拓展国际市场，为促进世界各国经济发展做出更大的贡献。总之，中国远洋海运集团有限公司在中国海洋运输业发展中扮演着重要的角色。未来，随着中国经济的不断发展和全球化进程的深入推进，该公司将继续发挥重要作用，成为全球领先的综合物流服务提供商。此图来源于官方网站，仅供参考。看完后，有哪些感想？期待你的评价！

一、培训对象：持有GMDSS通用操作员证书且不满足到期换证的船员。二、培训安排：1、培训地点：上海海港大道1550号上海海事大学临港校区（以下简称临港校区）商船学院C楼4楼2、报到时间和地点：请于9月11日早上8：20前到临港校区商船学院C楼4楼报到上课。3、培训时间：9月11日-9月13日，上午8：30-11：30，下午13：10-16：10（详情见群内日程安排）。

9月2日晚间，中国船舶、中国重工双双发布公告称，中国船舶拟通过向中国重工全体股东发行A股股票的方式，换股吸收合并中国重工。两家公司证券自9月3日开市起停牌，预计停牌时间不超过10个交易日。消息一出，有股民表示，中国船舶行业的超级“巨无霸”就要来了！公告显示，为进一步聚焦国家重大战略和兴装强军主责主业、加快船舶总装业务高质量发展、规范同业竞争、提升上市公司经营质量，中国船舶工业股份有限公司与中国船舶重工股份有限公司正在筹划由中国船舶通过向中国重工全体股东发行 A 股股票的方式换股吸收合并中国重工。本次交易构成关联交易，预计构成《上市公司重大资产重组管理办法》规定的重大资产重组，本次交易不会导致公司实际控制人变更。据悉，因本次交易尚处于筹划阶段，有关事项尚存不确定性，为保证公平信息披露，维护投资者利益，避免造成公司股价异常波动，根据上海证券交易所的相关规定，经公司申请，公司证券自9月3日开市起开始停牌，预计停牌时间不超过10 个交易日。根据公告，9月2日，中国船舶已与中国重工签署了《吸收合并意向协议》。交易的具体交易方案、换股价格、债权债务处理、员工安置、异议股东保护机制等安排将由双方沟通、论证、协商后，在正式签署的交易协议中进行约定。目前，两家公司市值合计接近2700亿元。截至9月2日收盘， 中国船舶报34.9元/股，总市值达1561亿元；中国重工报4.98元/股，总市值为1136亿元。据悉，本次重组将整合中国船舶、中国重工的优势科研生产资源和供应链资源，促进造修船先进技术的深度融合升级，通过市场化手段推动中国船舶、中国重工及下属企业深化改革，改善治理结构和治理能力，实现产业经营与资本运营融合发展、相互促进，发挥协同效应，实现优势互补。重组完成后，存续上市公司将成为资产规模、营业收入规模、手持船舶订单数均领跑全球的世界第一大旗舰型造船上市公司。

为应对今年基本工资调涨加上海运畅旺，台湾船员薪资将再调涨。台湾交通部门修订《船员薪资岸薪及加班费最低标准》，3月起船员全面调薪，受惠人数6431人。薪资修正调幅最大的为国内航线船长及轮机长，涨幅10％。 调涨之后，国际航线包括远洋航线船长从月薪89216元调涨到92785元（调幅4％）、国内离岛航线船长40162元调涨到43777元（调幅9％），其他包括国际航线如远洋、近洋、台湾、香港、琉球航线的轮机长、大副、大管轮、经理等甲级船员和乙级船员都有调薪；实习生和见习生也从每月25250元调涨到26400元。台湾港航部门表示，这次调涨最低月薪是包括国际航线及国内航线各职级在职船员全面调整，基本工资调涨月薪至26400元，并经过台湾省海员总工会、台湾省船长公会与台湾省轮船商业同业公会联合会协调调整达成共识。台湾港航部门表示，全面调涨船员最低月薪资，对船员就业情形有正面鼓励效应，但航运缺工状况涉及航运各产业层面与国际环境变动，还是需要持续观察船员上船工作意愿。

2023年是中国船员市场艰难的一年，很多船员都找不到船，只能在家里待业，尤其是普通船员受冲击的影响比较大。年后船员的工资也出现了下跌式的回调基本调整到疫情之前的薪资标准。中国目前外派船员的现状是，高级船员比较容易上船，普通船员难找船。在最近的各大船员的招聘信息里可以看到国内外船东基本都是在招聘中国的高级船员，很多的招聘公司在招聘简介中已经说明情况:船上配员属于混派配员，高级船员是中国船员，普通船员是缅甸籍或者孟加拉籍，菲律宾籍等东南亚国家的船员，反应的现象是中国的普通船正在被东南亚籍船员所取代。原因也比较简单，外籍船员的工资比中国船员低，东南亚籍船员在英语和语言上有天然的优势，东南亚籍船员服务服从意识要优于中国船员。受到外籍船员的冲击我们中国船员上船变得比较困难找船上船，登录船员帮pro

七月海员各职位行情评述，水手机工工资要触底反弹了吗？2023年7月份海员各职位的平均工资已经发布了，不可能说每一个职位的工资都能跟这个表上对的上。有一些比较好的公司，他的工资确实比这个表上要高的多，也有一些比较拉垮的、比较差一点的公司开的工资远远的要低于这个表上的工资，所以这个只能作为大家的参考的区间。从今年的疫情开放以来到七月份，其实每个月的工资都是在平稳的往下降，跌跌不休，其实我们心里面都已经免疫了，跌就跌。已经接受了这样的现实。疫情三年来确实海员各职位的工资都长得比较高，而且长得非常快，但是我们能想到的就是不可能无止境的往上去涨，总会要涨到一个顶峰，然后慢慢回落，现在就处于一个回落期。有些人说曾经哥能不能预测一下什么时候才能降到底？其实我说了不算，我只能说现在的水手机工的工资基本上已经降到了疫情之前，就是二零一九年的市场行情，再往下降的空间应该是比较小了。先来看一下散货集装箱的，目前的新证水手机工的工资的区间大概在八百到一千二左右，好一点的大一点的公司可能在一千二能开到一千二，小一点的公司、一些私人船东、小船东可能也就在八九百这样。正式的水手机工开到一千二到一千六左右，一千二资历的水手机工，所以工资其实跟岸上比已经没有什么太大的优势了。但是有一个好消息，就是现在的汇率还是挺高的，一美元等于七点二人民币。外贸的资历随手提供，现在市场行情价在一千四百美金左右，加上船上有一些劳务费、退货费、奖金之类的能拿到一千六百美金就算不错了。现在的汇率一美元等于七点二人民币，换算下来就是一万一千五百二十块钱。反正一万字一万二之间大概是这样一个行情的趋势。三副三管这一块散货也降的比较多。散货现在三副只能拿到四千到四千五之间了，算它四千三。取一个居中的数，四千三乘以汇率是七点二，到手的工资也就在三万一左右，跟疫情期间可以拿到四万甚至四万多还是有一些差距的。但是要跟疫情之前二零一八年，一九年的时候去比现在的工资还是偏高的，一八年一九年的时候三副的工资也就在三千美金出头，所以现在还是有一些优势的，未来可能还会往下回落一点点。但是散货确实今年的市场行情不好，因为我了解的就是很多散货的船东都已经停航了。我相信也有一些粉丝也有一些朋友遇到这样的情况，就是上船做实习水手或者实习三副船跑了一段时间之后船停航了，船东停航了就所有人全部下船。再下一步就是卖船，船都卖了，船上的位置相对也少了，需要的船员的数量也少了，所以船员就会更卷了，卷来卷去到最后船都就会提高资历的要求，包括船员素质的要求，各种各样的要求就来了。因为人多船少、位置少，伴随着的就是降工资，反正我人多，你不上有其他人来上。实习水手目前来说工资也就在两百到四百美金左右，就正常一个市场行情价。目前市场上的实习水手实习机工还是富余的。这部分人主要是去年行情好的时候，他们从学校里面毕业之后那时候没有机会上船，今年稍微好一点了就慢慢开始上船了，包括今年上半年培训的，刚刚毕业的也是在慢慢的消耗他们。我估计到今年的年底应该实习技工又要开始缺了，因为现在学校里面培训的人已经非常少了，大部分人大部分学校都开不起来班，顶多撑到今年的年底，明年的年初肯定是要缺人的。但是很多人说缺人是不是意味着工资马上又要涨？涨工资我觉得不太可能，只是大家上船的机会可能会比前一段时间要稍微容易一点，或者中介费要少一点。像现在中介费，一个外贸的实习水手实行机工都要好几千，两三千、三四千甚至更高的。后面就是慢慢的，中间费可能要变少了，变低了。这对于传言来说也是一个好事。

首先，告诉广大想从事海员行业的朋友，无论是海船还是渔船， 都是需要经过培训、考试、实习拿到适任证书之后，才能够上岗工作的。任何形式的考试都能够在海事申报系统查询的，因此，不要心存侥幸，也许骗子就是抓住了你的这种贪财心理。像海船水手、机工等普通船员工资并不高，不要被中介高额的薪酬蒙蔽。 船员招聘骗局种类与形式存在很多种，按照船舶种类来讲，即海船船员招聘骗局与渔船船员招聘骗局，海船招聘与渔船招聘欺骗形式又可以分为多种。海船船员招聘骗局1.骗中介费类型：     如果你在网上发布过个人简历，比如电焊工、电工、厨师等，骗子公司在网上找到你的简历后，会自称为某大型国企招聘电焊工，不需要你交任何费用或交几百或一千多不多。有的说需要简单培训几天或者不培训，然后，让你到他们所在公司报名了解情况，到了公司他们会给你洗脑，说需要你办理船员证书，需要交钱，一般都不会超过3000元，因此，超过3000元举报到报警会立案，而低于3000元则都不会立案。      因为你从很多城市到他们那里，自己感觉来都来了交些钱就交了，然后让你回家等消息，估计一等就不会再有消息了，你打电话也是让你等消息。2.派遣无证船员：     中介公司一般都是某某船务公司，当然，他们公司装修的肯定说的过去。如果你在某招聘会或58、智联、赶集、51job、英才等招聘网上，看到某某大型国企航运公司招聘水手、机工、电工、电焊工等，工资也很高，等你打电话咨询时，他们会让你去公司面试。你去了他们公司后，需要让你交中介费或其他费用，然后直接安排你上船。      大型航运企业基本不会通过这些中介招人的，等你交钱以后，他们会安排你到一些破旧的小型船舶工资。你一旦上船后，会发现工资也就是3000多，吃的以及住宿条件也很差，坚持几个月也就让你下船了，你再找他们也没有任何作用。3.培训黑中介：     理论上讲，船员培训中介是能够安排你培训、实习、上船的，只要收费合理都是可以理解的，毕竟这些船务中介帮你渡过了做船员最关键的一个环节。但是有一些黑中介，为了培训船员收取费用在2万及2万以上，这多见于一些偏远地区，像河南、东北三省、陕西、甘肃、内蒙等地。      无论这些船务公司怎么给你说高薪及未来，最主要的还是收取你高额的中介费用，等你一旦交钱后，后期即使发现自己上当受骗了，也没有办法，因此在此之前他们都会与你签订合同，你以为合同是保护你的权益吗，你错了，那是怕你反悔！渔船船员招聘骗局1.骗取中介费：     这和之前提到了海船船员如出一辙，目的就是赚取你的中介费。开始也是讲好不收费，但是需要办理渔船船员证，渔船中介忽悠你交了费以后，会让你回家等消息，等你等的不耐烦了，打电话不是没有人接，就是没有船给你上，最后，也只好是自认倒霉。 2.受罪无工资：     有些渔船中介收了你的费用以后，中介和渔老大都是串通一气的，骗的就是财迷心窍的你。通常这种黑中介会安排你上渔船，渔船上的劳动强度并不是一般人能够承受的，尤其是你一人孤身在外，每天都是放网、收网、分拣鱼工作十几个小时，晕船加劳累也许会让你生不如死。下船也是不是那么简单，渔船靠码头赶紧跑吧，当然一分钱工资也不会有，这都是不是噩梦，这都是最真实的情况！

7月7日，大连市人民政府、长兴岛经济区管委会、恒力集团签署《恒力重工（大连长兴岛）产业园产业发展协议书》。辽宁省委常委、大连市委书记熊茂平，市委副书记、市长陈绍旺，市委常委、副市长刘恩举，长兴岛经济区党工委书记、管委会主任赵东，恒力集团董事长、总裁陈建华，总经理安锦香出席签约活动。根据协议，恒力集团将新增投资92亿元，建设恒力重工（大连长兴岛）产业园，预计形成年钢材加工量180万吨、年产量710万载重吨的建造能力，进一步拓展超大型油船（VLCC）、超大型液化气运输船、超大型集装箱船、海上浮式生产储油轮FPSO、海上浮式风电钻井平台等高附加值绿色船舶和高端海工装备制造业务，打造现代化、智能化、绿色化的一流船舶与海工装备制造产业基地。2022年7月，为贯彻落实国务院关于盘活存量资产、扩大有效投资的决策部署，同时积极响应各级党委政府的号召，恒力集团专门成立恒力重工集团，跨行业挺进船舶制造业，竞拍收购闲置十年之久的原STX（大连）资产，全力打造世界一流高端船舶建造基地，重点发展船舶建造、海洋工程、发动机、精密铸造等板块。去年初，恒力重工产业园全面运营，目前已提前交付船舶两艘，成为民营企业盘活存量资产、扩大有效投资的生动实践，也打造出了新时代东北振兴新的经济增长点。

船员的人生是被人摆布的人生，越是困难的时候，让船员的生活显得捉襟见肘。想要上船的人上不去，想要休假的人公司迟迟不给换人。以前船员们嫌弃工资低的时候，公司求着船员上船，现在水手工资从原来的18000元一个月直接降到了13000多元一个月，甚至还出现了9000一个月。就是9000一个月的工资，依然还有人想上船，托了关系，还是上不去。这让多少想上船的船员带来了非常大的心理打击。每天会有很多人，在四处寻找上船的机会，可是公司说，不好意思，我们公司人员爆满，去别的公司看看吧。而我的山东同事，从22岁开始跑船，如今已经50岁。妻子让他别干了，拿点养老钱好好过日子吧。可是同事不能接受，因为他心中有牵挂，是他妻子所不知道的牵挂。同事算是我所从事的那家船公司的老员工了，在公司兢兢业业，从实习生进入到这家公司，就从来没有离开过这个公司。公司的船员部经理，人事经理们对他都很尊敬，也算是公司的元老了。公司好几次通过评估，认为他很不错了，想要晋升他为水手长，可是他只愿意当一名水手，他只希望公司不要因为他的年纪大了就不要他了。在同事的眼里，工资并不是他想要的，头衔更不是他想要的。就是之前他的工资只有12000多元，后来涨到了18000多元，他也没有因为工资高，少跑几年，也没有因为工资突然从18000元降到13000元，想着跳槽去别的公司。家里的妻子总是劝他好好在家休养身体，也是跑了一辈子的船了。可是这位山东水手不接受，他对妻子说只要自己还能跑就要一直跑下去。妻子很无奈，拦不住，只能任由他自己决定。公司其实也很尊重他，很多船员迟迟不能上船，他却可以休息两三个月后，再次被安排上船。这是公司船员纳闷的地方，甚至认为水手和船公司的经理是亲戚。不过，我觉得我是幸运的，此生还有机会和这位老水手同船，也算是开启他人生故事的第一个人。2018年，我先上了一艘散货船，这艘散货船平时很少回国。那一次，船舶航线突然改变，回到了上海港装货，我们的船就在那一次迎来了这位水手。水手来到我们船后，第一天的工作就被安排在了4-8点的值班时间，也就是和我一起值班。一般船上的工作安排是一个驾驶员和一个水手值班。刚上船那几天，我和他不熟悉，他和我的话很少，每天靠码头，他也就是按部就班的去梯口值班，见了我也是礼貌性的打个招呼。我也很尊重这位水手，毕竟这位水手的年龄比我还要大，至少是一位长辈。我对他的第一印象还不是因为他的年龄大，而是他会说一口流利的英语，这是我非常佩服的地方。我完全想不到，一个初中毕业的水手，文化水平那么低，却说着比本科生的英语还要好。那几天靠码头，当地国家的很多官员来船上办事，都是直接和他进行简单的交流，就把事情办妥了。相比于休假回家的那位水手，我觉得这位老水手的到来，给我的工作减轻了不少的负担。在之前，和我一起值班的水手是一名上海海事大学毕业的本科学生，在和我靠码头当班的过程中，由于他的英语不是很好，总是在遇到一些问题时，因听不懂英语后就立马的来问我。有时候想着好好休息一下，却因为他的英语不行，导致把我叫醒去解决。现在好了，老水手的到来，我能够睡一个安稳觉了，很多事情，老水手就帮我做好了。我也不需要再操心了，我的对讲机里也没有那么多呼叫大副的声音了。其实，不夸张的说，我的英语还没有老水手的好。有一次，老水手和我当班，我们船当时要上一种物料，工作人员问到一种物料的名字，我压根就没听懂他想要问的是什么，还是老水手帮我解释了，我才把这事解决了。就为这事，我对老水手是膜拜的。也让我从此对这个人有了一个很好的印象，我也开始很好奇为何他的英语会那么的好。从上海港开出来后，他来到了驾驶台和我当班。在海上的那些天，我尝试着和他进行交流，有时候还很客气的给他泡泡茶，亲近亲近他。他也是个客气人，看我这么一个大副还给他泡茶。其实我无非就是想要和他建立基本的同事关系。往往船上换一次新人，船员之间的关系就需要重新建立，尤其是在和陌生船员相处的时候，船员的工作必须先从认识船员开始。只有和船员建立好关系后，后续的船上或者说驾驶台的工作才好开展。有一天，我在驾驶台忙着调整压载水的数据，水手在前面帮我值班，大约在6点的时候，他注意到雷达上有对向的船舶和我们船相遇。水手很友善的提醒了我，我也注意到了这艘船，心里想着要不让他来试试，看看水手的让船业务能力。我那个时候从事航海工作也十年了，期间也遇到过很多老水手，他们的业务能力都不行，而这位水手的英语水平那么好，正好借着这次的机会，看看水手的业务能力好不好。我告诉水手，让他呼叫对方，和对方联系好我们左对左经过，也就是各自从各自的左边经过。也可以说会红灯经过。水手大概也听明白了我的意思，也没有犹豫，直接拿起甚高频就向对方进行呼喊。通过他向对方呼叫的口气中，我能感觉到水手英语能力确实很好，甚至当时因为有一些局面，对方船不愿意这么走，他又能够通过和对方的详细交流，最终顺利地沟通好。我那一刻的心情是高兴的，以后的工作就轻松多了。从自己做上大副后，我就觉得当班就要找经验老到的水手当班，英语差一点没关系，能够理解，毕竟我们国家的人英语本来就不是很好，只要业务不错也是能够接受的。相比别的船员，这名水手的业务能力就更好了。我们船从上海出来前往南非的路上，前半个月的时间，水手的日常工作都是和我在一起，我们两个人整天都生活在驾驶台。也正是因为每天都生活在一起，而我也对水手非常的客气，那一段时间，我们两个人的关系，甚至我们两个人的感情一下就升温了。我们每天在驾驶台无聊的时候，就开始拉家常，尤其是每天的早上4点到8点这个时间，是我们两个人最困的时间。我们总是通过聊天来打发时间，这样时间会过得快一些。一开始我们聊的都是跑船方面的事情，到了后面我们从工作上开始往个人生活上聊。我首先就对他这个年龄还在跑船表示佩服。那个时候水手的工资并不是很高，一个月的工资也就是12000多元。当我问及他年纪这么大了，这辈子也跑了二十几年船了，应该也攒下来上百万了，可以在家里好好休息了。可是他摇摇头告诉我，12000元的工资根本不够家里用。他告诉我，他刚做水手的时候，一个月的工资仅仅只有300多元，再到后来工资就有600，后来不断的往上涨。直到2005年，他的工资开始上万，一直到了2018年，他的工资也依然是12000多元。在他的眼里，那点工资不够寄回家的。船员帮pro，赞36我当时也没有太好奇这点工资的事，便把话题转移到了英语的口语问题上。就因为这个问题，我算是撬开了他人生故事的第一人，也让我这个跑了十几年船的人涨了不少见识。水手告诉我，其实他的英语好是得益于一个女人，这个女人在南非，是南非人。在他28岁那一年，他们船来到了南非，在南非卸货半个月，水手每天当班就是和卸货工人一起生活，工人在卸货，他就在梯口一直站在。有时候，工人休息的时候就会来找他聊天。那一次，在南非，有一位工人因工作失误从船舶甲板上掉到了海里，工人不会游泳，正好被水手看到。出于对工人的帮助，当时立马就跳到了海里将工人救上了岸。

他们，驾驶巨轮驰骋大洋，与朝霞为伴，与海鸥同行；他们，无惧风浪的挑战，烈日蒸腾的甲板和机器轰鸣的机舱是他们的“战场”；他们，有着大海一般的胸怀，也有诗人一样的浪漫；他们，是疫情下的“最美逆行者”；他们，是中远海运船员。现在，当你在浏览这篇微信的时候，正有1.78万名中远海运船员，坚守在集团主营及合资的723艘船舶上。他们远在大海之上，守护万家灯火。他们忙碌的身影，从未定格，始终在全球经济贸易中发挥着举足轻重的作用。从海运大国到海运强国，在实现梦想的过程中，一代又一代中国船员付出了无数辛勤的汗水和艰苦的努力。特别是自新冠肺炎疫情暴发以来，广大船员不畏艰险、逆行出征，为维护全球产业链供应链安全稳定、保障全球贸易运输通道畅通作出了巨大贡献。2022年初，中远海运船员群体荣获中远海运集团“特殊贡献奖”启 航我们是中国船员与祖国一同前行李亮是中远海运集团的一名船员，他所在的中远海运天蝎座轮航行在“一带一路”航线上，朝着欧洲四大港前进。“这两年，海运变得异常繁忙。我们跑欧洲线的船型从以前13000TEU增加到20000TEU，每次都满载出发。”李亮在日记本里这样记载道。“12年前我刚入职，上的第一艘船只有700TEU，怎么也不会想到航运业发展如此突飞猛进。如今，我将由大副升为船长，今后无论航程有多远，只要心中有祖国，就不惧风浪，不会迷航。”在中远海运集团，还有许许多多位像李亮这样心怀抱负、热爱航海的船员，把青春和梦想播撒在蔚蓝的大海上。陈进良是中海水星轮水手长，跑完这一航次，他就要退休了。近40年航海光辉岁月即将谢幕，可他依然奋进如初、壮心不已。他最常做的，就是把自己的船舶水手工艺和经验毫无保留地分享给年轻人，让“蓝色技艺”永续传承。他常挂在嘴边的，则是“切记在工作中一定要把安全放在首位”，只有确保生命安全和身体健康，才能为祖国的航海事业不断贡献自己的力量。跨过船舷，踏上甲板，等待船舶驶离码头。他们望着波澜壮阔的海洋，憧憬未来十个多月在这片浮动国土上的工作与生活，那一刻是心潮澎湃的。他们把对家人的深深思念埋在心底，转化为专注工作的不竭动力，希望在专业领域取得更大成就，不辜负每一段光辉的航程。为了成为更优秀的航海人，他们一直在前进。船员，是中远海运集团航运主业发展的核心战略资源。助力船员队伍的稳定和能力素质的不断提升，直接关系集团航运主业可持续健康发展。近期，集团印发了有关建设高素质船员队伍的指导文件，对接集团航运主业发展战略和船公司船队发展需求，科学制定船员队伍中长期发展规划，为打造具有国际竞争力的全球领先船员队伍，提供了全方位制度性的安排和保障。每一名爱岗敬业的中远海运船员都有机会“直挂云帆济沧海”。要相信，每一次启航都是新的希望。航 行保障船舶安全驶向未来们不辱使命面对疫情的严峻挑战，中远海运船员始终坚持“以客户为中心”的服务理念，及时获悉客户顾虑、洞悉客户需求，为客户提供优质和安全的货运服务。一年来，多艘船舶收到各方寄来的感谢信，高度赞扬中远海运船舶和船员在做好疫情防控的同时，用专业和敬业为货主和码头创造了最大效益，切实展现了大国船队的品牌形象，擦亮了集团的“金字招牌”。常熟港是中远海运特运纸浆货物的主要卸港之一。5月中上旬，疫情扰乱了客户纸厂当月的生产计划。秉承“以客户为中心”的服务理念，船岸联动灵活解决各环节难点，中远海运特运3艘纸浆船队及时靠泊常熟港作业，在2天内圆满完成共计超5万吨纸浆的卸货任务，有效确保了客户纸浆货物按期交付。兢兢业业，如履薄冰，是中远海运船员的日常工作状态。不管是船舶维修保养还是到港后的装卸货作业，为了确保万无一失，船员脑海里必须时刻紧绷安全这根“弦”，并把它贯穿在所有工作中，及时查处安全隐患，确保一方平安。     疫情就是命令，防控就是责任。当船舶停靠在海外码头时，不得不面临当地疫情防控中任务量大、风险点多的“大考”。对此，中远海运各船舶按照集团和公司的要求，以高度的政治自觉吹响疫情防控“集结号”，以严格的操作规范织密疫情防控“安全网”，以不松懈的防范意识筑牢疫情防控“防火墙”，根据疫情形势适时调整防控策略和应对举措，集中发力、合力战“疫”，最大限度减少疫情防控对船员工作和生活造成的影响，以确保船员身心健康和船舶安全运营。一手抓疫情防控，一手抓船舶运营，保障中远海运这艘巨轮安全航行向未来，是每一名中远海运船员的责任与使命。因为，每一段航程都承载着无数人的期盼。回 归有后方家人的支持我们不畏前行船行再远，心都望着家的方向。船员走遍天涯海角，航经世界大洋，也会想家。每一位船员的背后，是整个家庭的默默支持与无私付出，也正是他们的成全，才成就了一个个了不起的远航梦想。袁娟是中远海运集运船长王小强的妻子，她第一次听到海嫂这个称呼就觉得很动听，当她开始拥有这一角色的时候，便将其当作一份事业开始认真经营。她常常教育自己的儿子：“你的爸爸在海上披星戴月、风雨兼程，是一个有责任有担当的好爸爸。你的小名叫航行（hang），希望你以爸爸为荣，长大以后能子承父业，也成为一名优秀的船长。”扶老携幼、途远情牵，依然葆有乐观向上的精神品质，海嫂们用瘦弱的肩膀扛起了属于自己的一片天。她们是船员勇敢逆行路上最坚强的后盾，是船舶安全航行稳定的大后方。新冠肺炎疫情给世界经济和人们生活造成巨大影响，但中远海运船舶的航程从未停歇。其中，推动航运业繁荣的不仅仅是全球贸易，更重要的是数以万计一线船员的辛勤付出。连雨不知春去，一晴方觉夏深。广大中远海运船员早已经受了一个又一个考验，克服了一个又一个难关，打赢了一场又一场攻坚战。

报告8月21日在上海发布，新加坡、伦敦、上海、香港、迪拜在2024年全球航运中心城市综合实力中继续保持领先，雅典-比雷埃夫斯与宁波舟山双双进位，天津则重回前20。指数结果显示，2024年全球航运中心城市综合实力前 20 位分别为新加坡、伦敦、上海、香港、迪拜、鹿特丹、雅典-比雷埃夫斯、宁波舟山、汉堡、纽约-新泽西、休斯顿、东京、广州、釜山、青岛、安特卫普-布鲁日、深圳、奥斯陆、天津、墨尔本。近年来，新加坡、伦敦、上海、香港、迪拜、鹿特丹始终保持世界前六大航运中心地位，这些城市凭借其突出的航运服务能力、行业领先的港口基础设施，为全球航运的平稳运行提供了强有力的保障。今年的指数报告显示，入选前10名的城市基本保持不变，而且前6名的位次也未发生变化，表明全球范围内航运资源集聚与配置能力的分配格局趋于稳定。而雅典-比雷埃夫斯和宁波舟山的名次均上升一位，在国际航运产业链中的作用逐渐凸显，纽约-新泽西再次跻身今年前十大国际航运中心之列，是前十大航运中心中唯一的北美城市。而从前20名来看，大多数样本城市的名次保持不变，全球航运资源配置能力的格局仍然趋稳，天津则在经历了几年的起伏之后，成功跻身第19名，重新回到全球前 20 行列，凸显了自身在国际航运产业价值链中的地位。报告认为，作为国内市场名次最靠前的国际航运中心，上海再次位列国际航运中心指数第三位，国际航运中心地位不断巩固。2023年上海港在全球经济不确定性与贸易局势动荡环境下展现出强劲的韧性和适应能力，上海港成为诸多出口企业的首选门户，同时，2023年上海在航运指数衍生品领域实现新的突破，2023年8月18日，集运指数（欧线）期货在上海期货交易所全资子公司上海国际能源交易中心上市交易，成为中国期货市场上市的首个国际化航运指数期货产品。“邮轮产业的升级是上海国际航运中心综合能力提升的又一体现。”报告认为，“爱达·魔都号”试运营，以及华夏国际邮轮有限公司成立，都标志着中国邮轮产业链、供应链管理能力迈上更高台阶，展现上海国际航运中心持续发展的强劲动能。2014年，新华社中国经济信息社联合波罗的海交易所，首次向全球推出“新华·波罗的海国际航运中心发展指数”，主要从港口条件、航运服务和综合环境三个维度表征国际航运中心城市发展的内在规律，全面衡量并真实反映一定时期内国际航运中心港口城市综合实力。首次发布以来，指数的影响力与日俱增，已成为评价各大航运中心发展状况的重要指标。

彭某是重庆某物流公司的跟船水手，2023年3月21日，船舶临时停靠在码头，当天23时，彭某与船长交接过后，便在驾驶室值守夜班。大约20分钟后，船上的工作手机铃响，彭某便持工作手机来到距驾驶室几步之遥的船长休息室门口，敲响了船长的门。船长开门后，指责彭某敲门声太大影响他休息，两人由此发生了口角。递过工作手机后，彭某回到驾驶室，谁料船长紧随其后跟了过来，两人又在驾驶室门口就敲门声音的问题继续争执，情绪激动之下船长挥拳打向彭某，彭某也不甘示弱，在驾驶室与船长扭打在一起。互殴持续了3分多钟，彭某被打成轻微伤。后经公安机关调解，船长向彭某进行了赔偿。随后，彭某向重庆市长寿区人社局申请工伤认定，该局对其作出不予认定决定，彭某不服，向重庆市长寿区人民法院提起本案诉讼。长寿法院接到这起案件后，组成合议庭进行审理。本案案情十分典型，因工作原因与同事打架斗殴被打伤，究竟属于工伤还是民事侵权？“船上的工作电话只有船长和大副有权接听，虽然船长已经交班休息，但按规定我必须将电话交给他接，不能私自接听，所以我才去敲船长休息室的门，他就是觉得我敲门声太大了才跟我吵起来的。”彭某在庭审中说道，“而且平时我跟船长没有什么私交和恩怨，只是工作关系，我觉得我是工伤。”长寿人社局也表达了己方的观点：“彭某去敲门把工作手机给船长是在履行工作职责，但是他把手机递给船长后工作职责就已履行完毕，彭某受伤是因为他与船长互殴，是船长的故意伤害导致的，不属于工作原因。另外经长寿人社局调查，彭某和船长在此前一个月因工作分歧发生过不和，经公司调停两人才继续共事，不能排除他们是因私人恩怨斗殴的可能。”法院经审理认为，本案的争议焦点在于彭某受到暴力伤害是否系因履行工作职责导致。合议庭透过庭审查明的事实，结合法律规范的解读与类似案例的解析，认为彭某确系因履行工作职责受到暴力伤害，应当认定为工伤，并且梳理明确了本案工伤认定问题的关键要素：1.因果关系的相当性：履行工作职责与受伤结果之间是否具有相当的因果关系是认定暴力伤害工伤的核心因素。相当的因果关系则要求职工的受伤结果不仅是由工作原因“引起”，而且是由工作原因“导致”。彭某和船长的两次争执内容围绕的都是彭某的敲门声音大小问题，也即履行工作职责的方式问题，进而由争执演变为互殴，且这一过程具有明显的连贯性，因此可认定，是彭某履行工作职责的行为导致了暴力伤害事件的发生。彭某和船长事前发生的不和也是因工作分歧引起，且二人经公司调停已经和解，不能因此否认彭某在本案中受伤是因履行工作职责导致的事实。2.暴力伤害工伤不要求“纯洁受害人”。工伤保险立法以保护劳动者合法权益、确保受伤职工得以及时救助为根本宗旨，《工伤保险条例》对暴力伤害工伤的规定并未要求受伤职工在暴力伤害事件中没有过错。参考《工伤保险条例》中通勤事故工伤仅要求职工对交通事故不负主要或全部责任，以及将故意犯罪、醉酒或吸毒、自残或自杀作为工伤认定排除事由的规定，可推知暴力伤害工伤并不要求职工对伤害后果没有任何过错，只要不负主要责任则不能成为阻却工伤认定的事由。本案中，即便彭某对伤害事件的发生有一定过错，但结合视频监控录像、公安机关调查的情况以及其他证据，可确定彭某对该事件虽有一定过错，但不属于主要责任。因此，彭某依法应当被认定工伤。合议庭当庭对本案争议焦点作出评析，给出彭某应当被认定为工伤的明确意见。随之就是否愿意协商化解行政纠纷征求各方当事人的意见，长寿人社局当庭决定撤销不予认定工伤决定，并承诺在一定期限内重作认定工伤的决定，用人单位亦予以认同，彭某当即申请撤回起诉，合议庭随即宣布准予撤诉，本案纠纷就此妥善终结。当庭宣判后，合议庭针对本案反映出的船舶安全、劳资关系、企业管理等问题展开现场普法教育，对彭某、用人单位发出警示与忠告，建议各方共同创建和谐、友善的工作环境，进一步强化了这次庭审活动以案示警、以点带面的普法效能。