2023年12月13日,天津海事局船员热线接到船员张某求助,反映其近十年未上过船工作,但是在船员培训学校报名时得知其正在A轮任职,无法参加证书更新培训,希望海事局能帮其解决问题。
经初步核查确认:截至2023年12月13日船员来电,海事船员管理系统显示船员张某正在A轮任职机工,任职日期始于2023年12月2日,并且该船员在船员管理系统中还存在其他几条可疑任职资历。
经初步分析得出:船员张某存在主动出借证书信息或证书被盗用的可能;张某任职所在船舶的船东存在租借证书、虚假报备、虚假配员的嫌疑;该船员近年来任职的船舶均存在违法违规的嫌疑。
鉴于此案情况复杂,时间跨度较长,涉及船舶较多,天津海事局抽调精干力量组建工作专班,系统梳理此案相关材料,认真核实船员张某任职记录和涉案船舶管理情况,对可能存在的船员租借证书,中介盗用证书,船舶虚假报备、虚假配员等诸多问题深入分析,并对涉案船员、船舶和公司进行调查。 在调查A轮过程中,A轮船长、轮机长等船员以信号不良为借口抵触海事远程询问与调查,A轮船东消极配合,给案件调查增大了难度。因A轮当时正在浙江舟山水域锚泊,专案组依托运输船舶违法违规信息跨区域跨部门通报专项治理行动,将A轮涉嫌船舶虚假配员、虚假进出港报告情况通报舟山海事局。 经查,A轮本航次船舶配员缺少三副、二管轮、水手和机工共4人,A轮船东也承认与中介合作虚假配员的违法事实,舟山海事局依法对A 轮船东和涉事船长进行行政处罚和船员违法记分处理。最终,A轮表示以后一定吸取教训,遵纪守法,保证不再出现类似情况。其余涉案船舶、船员违法违规线索分别通报至连云港、泰州海事局,进一步发挥海事部门共享共治、合力打击的机制作用。 正所谓莫违法,违法必被究。上述案例涉及盗用船员信息、船舶虚假配员、虚假进出港报告等系列违法行为,相关单位及人员不仅受到海事信誉管理约束,同时已被依法追究违法责任。在此,天津海事局也着重介绍一下相关法律法规,警示违法后果: 《中华人民共和国海上交通安全法》 第十三条第二款 中国籍船员应当依照有关船员管理的法律、行政法规的规定向海事管理机构申请取得船员适任证书,并取得健康证明。 第九十八条第二款 以欺骗、贿赂等不正当手段取得船员适任证书的,由海事管理机构撤销有关许可,没收船员适任证书,对责任人员处五千元以上五万元以下的罚款。 《中华人民共和国行政许可法》 第七十九条 被许可人以欺骗、贿赂等不正当手段取得行政许可的,行政机关应当依法给予行政处罚;取得的行政许可属于直接关系公共安全、人身健康、生命财产安全事项的,申请人在三年内不得再次申请该行政许可;构成犯罪的,依法追究刑事责任。 《中华人民共和国海上交通安全法》 第三十三条第二款 船舶应当满足最低安全配员要求,配备持有合格有效证书的船员。 第九十六条 船舶或者海上设施有下列情形之一的,由海事管理机构责令改正,对违法船舶或者海上设施的所有人、经营人或者管理人处二万元以上二十万元以下的罚款,对船长和有关责任人员处二千元以上二万元以下的罚款;情节严重的,吊销违法船舶所有人、经营人或者管理人的有关证书、文书,暂扣船长、责任船员的船员适任证书十二个月至二十四个月,直至吊销船员适任证书: (四)船舶、海上设施的配员不符合最低安全配员要求。 《中华人民共和国船员条例》 第五十七条 船员服务机构和船员用人单位未将其招用或者管理的船员的有关情况定期报海事管理机构或者劳动保障行政部门备案的,由海事管理机构或者劳动保障行政部门责令改正,处5000元以上2万元以下罚款。 海事部门一直在严厉打击船员、船舶违法违规行为,请广大船员朋友选择正规船员服务机构,切勿心存侥幸违规租借个人证书和获取虚假资历;同时也郑重提醒航运公司船舶要切实履行安全主体责任,严格按照要求配备合格船员,万万不可使用虚假配员,这将给船舶航行带来极大的安全隐患。 水上交通安全信息共享共治行动的特点就是全国交通管理部门联合行动,发现违法违规线索一查到底。天津海事局也将按照“有疑必查、有假必打”的原则,持续加强对船员资历的延伸核查、跟踪核查、相互协查,进一步强化运输船舶违法违规行为的信息通报, 对发现的违法行为依法依规严肃处理,切实维护正常的船员管理秩序及船员合法权益。
昨天出发去上海洋山港上船,在出发之前我再次检查了一下我上船的物品并且说,船员上船要携带的东西,除了证书之外其它的东西遗漏了也没有关系,并不影响你上船。结果有三位网友看了我说的这个观点都在问我一个相同的问题,那就是我这次上船带手电筒了吗,其中有一位网友还补充了一个问题那就是手电筒到底是自己带一把比较好还是用船上发的比较好?
我之前有发表过个人的观点认为船员上船,最好自己带一把强光手电筒。很多网友看了纷纷发表了自己的观点,有的人认为自己带一个手电筒比较好,也有人认为自己带一个头灯比手电筒要好,还有人认为船上有配手电筒,为什么要自己带一个呢?本来我认为很多人跟我的观点一致,带一个手电筒比较好,但是看了评论区里面认为自己带手电筒和船上有手电筒不需要自己带的人数基本上是差不多,而认为带头灯的人比较少,不过带一个头灯也比较好,很多时候比较方便。
所以对于网友询问的两个问题,第一个问题我上船带手电筒了吗?我的观点是认为船员上船最好自己带一个手电筒,所以我这次上船肯定带了手电筒,而且是一把强光手电筒。
在上条船下船的时候 ,接我班的船员朋友虽然也带了一个手电筒上船,好像他带的手电筒很一般而且不是很亮,所以在交班的时候我把我用的手电筒一并交给他了,跟上图所示的手电筒基本上是一样的。因此在这次上船之前,我又新买了一把强光手电筒,这次买的手电筒是8W的,之前的是5W的,也就是说这次买的手电筒比之前的更亮。
本来一个手电筒就配一个电池,为了有备用电池,我特地多买了一个电池,这样在这个电池换下来充电的时候可以把备用电池换上去,就可以确保任何时候手电筒都是可用的。船上比较特殊,随时都有可能发生异常情况,所以保持手电筒随时可用以备不时之需。
这次买的电池容量是3700mAh,这样的容量足够了,还有更大容量的电池比如5200mAh,我觉得没有什么必要。这种电池的型号是26650,很多人可能不知道是什么意思,其实说的就是电池的尺寸参数。"26"代表电池的直径为26mm,"65"代表电池的长度为65mm,而最后的"0"表示这是一种圆柱形的电池。
自从我开始跑船,就一直携带一个手电筒上船(实习生的时候是上船之后买的),在开始跑船的前几年,用的都是比较小一点的强光手电筒,电池型号都是18650,颜色是红色的。最后有了26650的电池手电筒,就再也没有用过18650型号的手电筒了。
至于第二个问题手电筒到底是自己带比较好还是用船上的比较好,这个问题我无法回答,因为就像上面我列举出评论里面所说的那样,每个人看法不一样,而且每家船公司或者每条船情况不一样,所以不能简单的去说带或者不带。毕竟就像我所买的这种手电筒虽然不算贵,但是也要一百多块钱,可能在有些船员特别是普通船员眼里,算是很贵了。
另外需要友情的提醒一下,如果携带手电筒坐飞机,手电筒的电池一定要随身携带而不能托运。之前在武汉天河机场坐飞机去上船,手电筒电池放在行李箱里面托运,等到了船上打开行李箱一看电池被拿走了,行李箱里面留下一张告知单,让我七天内去机场拿回电池。都上船了,不可能再去拿电池了,相当于电池掉了,有点可惜。
再次说一下,上船到底需不需要带一个手电筒取决于你自己,我不给建议了。我只能说我自己上船还是一如既往的会携带一把手电筒。
在上海洋山港上船已经一天多的时间了,最近几天很多网友都在问我我从上条船下船到这条船上船之间在家休假了多长时间,怎么感觉没有休息多久就上船了。不知道是不是因为临近过年上船,他们才会有这样的感觉。其实我这次在家休假的时间不算短,到昨天上船的时候我已经在家休息了一百四十多天,接近5个月的时间,这个休假时间很短吗?
可能一直关注我的网友都知道,我是2023年9月份初下船休假的,当时休假回家的时候可能是太兴奋跑错火车站了。本来买的是上海火车站始发的高铁,结果我跑去上海虹桥火车站去坐车,最后不得不退票重新购买车票了。上条船本来安排8月份就下船休假,不过那个时候出现多次台风导致船期延误,最后拖到9月份才下船休假,晚了差不多10天左右的时间。
从9月初下船休假到这次再上船,一共休息了140多天,差不多近5个月的时间。要知道我上一条船总共在船时间只有183天,刚刚六个月整,没有多一天。工作六个月,休假时间近5个月,这个休假时间不短了。
据我了解据说有些船员中介公司给船员的休假时间只有4个月,而且还是在上一条船合约期满下船的情况下,也就是说你最多只能休息四个月。不过这个一般的是只你上条船在船时间没有超过一年,如果由于特殊原因比如之前疫情的时候不好休假导致在船时间超过一年,休假时间应该就不止四个月了,这个情况一般的很少了。如果休息满四个月之后中介公司给你派船你没有上想继续休息,那就是你个人的问题了,中介公司可能会让你自行承担比如社保公司缴纳的部分。因为中介公司只有将船员派出去他们才会收到船东给的管理费,他们才有效益,船员一直休假他们就没有效益了。当然如果是船员中介公司的原因导致无法给船员派船,那么这个责任就是船员中介公司的。
以上所说的只是针对中介公司的签约船员,对于自由船员来说那就不一样了。理论上自由船员想休息多久就休息多久,只要你认为可以就行。不过一般的即便是自由船员也不会休息特别久的时间,因为船员比较特别,只有上船才能拿到工资,在家休假时间一般的是没有工资的。而船员也是要生活的,也是需要养家糊口的,因此不可能休息特别长的时间。特别是过完年,想上船的船员可能一大堆了。至于航运公司签约的自有船员,在休假这一块可能也有自己的规定,不可能让船员无限期的休假。
个人觉得,船员在刚开始跑船的时候,由于比较年轻可以稍微跑得勤快一点,如果有可能休息一两个月就可以继续上船了。因为这样一个是可以多赚一点钱,无论是结婚还是买房都有一定的经济基础。另一方面跑得勤快一点,资历到了晋升可能也就要快一点,不过晋升除了看资历之外,还要看你自己的表现,这个表现一个是工作能力,另外一个就是你在船上人际关系的处理了。
等到结婚生子之后就不用跑那么勤快了,因为这个时候需要多抽出一点时间来陪陪家人,赚钱固然重要,但是家庭也不能缺少。特别是做到管理级船员之后,由于工资还可以,真的就没有必要跑那么勤快了。
其实船员休假时间长短,主要还是自己决定。如果自己觉得状态不错,可能休息两三个月就觉得很长了。如果感觉状态不好,可能休息半年都觉得太短了。决定休假时间长短还有一个很重要的因素就是船期,也就是有没有上船机会,如果你觉得休息三个月就够了,但是没有船可以上,那你就只能被迫继续休假了。
自古以来人类就有征服海洋的尝试。航海,历史上一直是富有探险精神的探险者们的追求。西方有麦哲伦,哥伦布,中国有郑和,郑芝龙。只不过时至今日,地球上几乎所有的表面已然遍布过人类的足迹,所以探险和发现新大陆一说基本就不存在了。但是,随着贸易全球化,对从事海上运输及相关专业的人才需求也是日益增加。
随着高考的日益临近,又一批面容稚嫩的青春少年将完成人生的第一次“大考”,孕育了一代代港航人才的港航高校也将迎来最新鲜的青春力量。四大港航高校,又称“四大金刚”,有你的母校吗?作为“四大金刚”的毕业生,如今仍奋战在航海一线的船长今天将为大家一一介绍。
一.上海海事大学
可能有人会问为什么不先介绍大连海事大学?那作为上海海事大学毕业的我,自然要先介绍自己的母校了。
上海海事大学是一所以航运、物流、海洋为特色,具有工学、管理学、经济学、法学、文学、理学和艺术学等学科门类的多科性大学。2008年,上海市人民政府与交通运输部签订协议,共建上海海事大学。中国高等航海教育发轫于上海,1909年晚清邮传部上海高等实业学堂(南洋公学)船政科开创了我国高等航海教育的先河。1912年成立吴淞商船学校,1933年更名为吴淞商船专科学校。1959年交通部在沪组建上海海运学院。2004年经教育部批准更名为上海海事大学。为更好地服务上海国际航运中心建设和国家航运事业发展,根据上海市高校布局结构调整规划,2008年上海海事大学主体由浦东大道1550号民生路搬迁临港新城(现上海自贸区临港新片区)。
校园内坐拥南汇嘴灯塔,是全国唯一一座位于高校校园内的固定航标;学校为帆船爱好者提供体验帆船、帆船训练、航海知识交流、帆船文化交流的平台,致力于在高校大学生当中推广帆船运动;网红教室可使用随身电子设备实时共享到交互式电子白板上,多屏设计,实现多人同时分享。普通高校里不常见的“贵族”体验,上海海事大学里也应有尽有。
学校还有中远图书馆,也就是现在的中国远洋海运集团前身之一的中远。学校还有无限航区的远洋实习货轮“育明”轮,再期还有一个“育锋”轮,现已退役。我以前就是在育锋轮实习的,当时是跑“南京-张家港-韩国釜山-韩国光阳”航线。
上海海事大学也是第一个在航海技术专业招收女生的航海院校。雪龙号二副,长江第一位女引航员等等。感兴趣的可以网上搜得到,这里就不赘述。
据第三方权威数据机构麦可思公司公布的就业数据显示,上海海事大学毕业生薪资水平在全国本科高校排29名,在非211一本院校中排名全国第四,超过部分985高校和大部分211高校。想挣钱?考上海海事大学就对了。
二.大连海事大学
大连海事大学(原大连海运学院)是交通运输部所属的全国重点大学,是国家“211工程”重点建设高校、国家“双一流”建设高校,是交通运输部、教育部、国家海洋局、国家国防科技工业局、辽宁省人民政府、大连市人民政府共建高校。学校素有“航海家的摇篮”之称,是中国著名的高等航海学府,是被国际海事组织认定的世界上少数几所“享有国际盛誉”的海事院校之一。
大连海事大学源于1909年设立的邮传部上海高等实业学堂船政科。1911年以船政科为基础创办邮传部上海高等商船学堂,1912年更名为吴淞商船学校,1915年停办,1929年复校后更名为交通部吴淞商船专科学校,1937年再度停办,1939年于重庆复校并更名为国立重庆商船专科学校,1943年并入位于重庆的国立交通大学,1946年于上海复校并更名为国立吴淞商船专科学校,1950年与交通大学航业管理系合并成立上海航务学院。
1953年,中央人民政府决定将上海航务学院与发端于1927年东北商船学校的东北航海学院合并组建大连海运学院,同年,发端于1920年集美学校水产科的福建航海专科学校并入。1960年,学校被确定为全国重点大学。1963年,国务院批准学校航海类专业实施半军事管理。1983年,联合国开发计划署(UNDP)和国际海事组织(IMO)在学校设立了亚太地区国际海事培训中心。1985年,世界海事大学在学校设立分校。1994年,学校更名为大连海事大学。1997年,学校成为国家“211工程”重点建设高校。1998年,学校质量管理体系通过国家港务监督局和挪威船级社(DNV)认证,成为国内率先将ISO9001质量管理体系引入人才培养质量管理的高校。2000年,大连海运学校“划归管理”。2017年,学校进入国家“一流大学和一流学科”建设高校行列。
大连海事大学航海类专业招生和培养规模始终保持国内第一,本科专业中有80%直接服务于海事产业链,大连海事的校友们撑起了航运事业的“国家队”。大连海事大学拥有我国首艘自行开发设计、引进关键设备的专用航海教学实习船,“育鲲”轮是目前世界上最先进的专用远洋实习船之一。
三.武汉理工大学
武汉理工大学是教育部直属全国重点大学,是首批列入国家“211工程”和“双一流”建设高校,是教育部和交通运输部等部委共建高校。学校办学历史起源于1898年建立的湖北工艺学堂,办学123年特别是近70年来,学校共培养了60余万名高级专门人才,是教育部直属高校中为建材建工、交通、汽车三大行业培养人才规模最大的学校,已成为我国“三大行业”高层次人才培养和科技创新的重要基地。目前学校在校普通本科生36000余人,博士、硕士生20000余人,留学生900余人。
2000年5月27日由原武汉工业大学、武汉交通科技大学、武汉汽车工业大学合并组建武汉理工大学,简称“工交车”。今天重点介绍的就是合并前的武汉交通科技大学。1992年7月,经国家教育委员会批准,武汉水运工程学院、武汉河运专科学校合并,沿用武汉水运工程学院校名;同时,学院广州航海分部独立建制,改名为广州航海高等专科学校。1993年11月,经国家教育委员会批准,武汉水运工程学院更名为武汉交通科技大学。学校主要有马房山校区和余家头校区,航海相关专业在余家头校区。
前中远集团董事长魏家福、前招商局集团董事长李建红、天津港集团董事长褚斌、天津港集团总裁焦广军......这一连串的港航大佬,都是武汉理工大学“金光闪闪”的校友,武汉理工大学也是当之无愧的港口“明星学园”。
四.集美大学
集美大学地处福建省厦门市,是福建省“双一流”建设高校、福建省重点建设高校,是交通运输部与福建省、自然资源部与福建省、福建省与厦门市共建高校,博士学位授予单位,硕士推免生资格单位,大陆唯一获交通运输部海事局批准具有开展台湾船员适任培训资格的院校。
学校办学始于著名爱国华侨领袖陈嘉庚先生1918年创办的集美学校师范部和1920年创办的集美学校水产科、商科,迄今已有103年历史。1994年,集美师范高等专科学校、集美航海学院、集美财经高等专科学校、厦门水产学院、福建体育学院合并组建集美大学。学校以“诚毅”为校训,在长期办学实践中坚持“嘉庚精神立校,诚毅品格树人”,在海内外享有广泛声誉。
这里有红砖辉煌、白楼寰宇;有绣闼披帛、俯瞰雕甍;有青藤古蔓攀风骨、百年诚毅刻长廊;还有复古现代犹同在、千回百转入梦来。《左耳》 、《我的早更女友》 、《一又二分之一的夏天》等影视剧都在这里取过景,行走于校园之中,一不小心还以为自己穿越进了哪一部浪漫小清新偶像剧呢。
集美大学所属的育德”轮是一艘单机单桨、低速柴油机驱动的尾机型载货教学实习船,航行于国内近海航区,可到达我国沿海各主要港口。 该船主要为航海类专业的教学实习,以及交通运输工程、驾驶及轮机工程等学科进行科学研究和实船试验;兼运输煤、铁矿石、谷物等干散货。 该船设计建造为单层连续甲板,并带首楼,生活区和驾驶室位于尾部,货舱区域设置 5 个货舱,第 3 货舱兼作风暴压载舱。为容纳众多师生随船实习生活,该船上层建筑和机舱相比常规货船空间更大,其中上层建筑共计8 层,内设电梯。 育德轮定员173人,可满足143位师生在船学习和实习,集培训、科研和运输三种功能于一体。此外,船上还设置航海研究室等科研场所,可对驾驶台数据进行传输分析。
上述四所学校,除了大连海事大学以外,其它的学校本人有幸都去过。在船上也都有遇到过这些学校的毕业生,茶余饭后也会八卦一些在校期间的奇闻轶事等等。除上述四大金刚之外,还有广东海洋大学,大连海洋大学,广州航海学院,青岛船员,浙江海洋大学,天津理工大学,重庆交通大学等等。
PS:有兴趣的可以留言,说不定能遇上你的同学或校友哦!
海员真的赚这么多吗?
以每年在船工作8-10个月计算
管理级船员也就是所谓四大头
船长轮机长年薪大约在50-70万之间
大副大管轮的年薪大约在40万-60万之间
操作级四小头各个航运公司差异比较大,一般来说三副三管二副二管电机员年薪大约在20万-30万之间,普通船员年薪在10-15万之间。
普通船员门槛较低,取得相应的证书也比较容易,但是在船工作量大,收入低。
以前想要成为高级船员必须在国家认可的全日制本科或大中专院校至少有24个月的就读经历,参加海事局组织的考试并且成绩合格。随着国家政策的放开,社会人员或者普通船员只要达到一定的入门要求且参加相应的考试取得国家认可的证书也可以成为高级船员,甚至轮机长船长。
结合我国的平均年薪来说,这的确算得上高薪行业。船员这个行业门槛低,工作强度稍大且比较枯燥,但这是普通人踏入高薪最简单的路径。
1 事故简况
(1) 艇钩释放保险鞘及止动杆装置未能发挥作用,是救生艇脱落的潜在原因。经过对脱落救生艇现场勘查,艇钩释放手柄保险鞘及止动杆装置未能发挥作用,为大管轮在意外状态下拉动释放手柄造成救生艇脱落埋下了隐患。
(2)大管轮未检查艇钩释放保险装置状况,误将艇钩释放手柄拉起造成救生艇脱落。大管轮登艇后,未检查艇钩释放保险等装置,在开启电源开关启动艇机过程中,身体向左弯腰倾斜,右手无意中拉起救生艇艇钩释放手柄装置,使救生艇艇钩脱离,造成救生艇坠落入水。
经询问调查,大管轮承认由于误操作意外拉起了艇钩释放操作手柄,但未承认开启艇钩释放保险鞘及推动止动杆装置。在艇内的机工和水手也未看到大管轮操作保险鞘相关装置。
有着30年“海龄”、来自中海集运的高级船长衣羊船长曾呼吁,航海事业应该向女性开放。
设立11年航海系女生鲜能上船
58岁的衣羊有着30年的航海生涯,当了18年船长,他表示,STCW公约(海员培训、发证和值班标准国际公约)曾经明确提出,非常有必要让女性和男性在接受航海教育和在船上就业方面具有同等机会。在俄罗斯、丹麦、澳大利亚、日本等国,远洋船上也都有女船长的身影。25个人的一条船上,经常会配备1-2名女船员。
但是,“中国航海在长足发展中一直是单性群体,大部分航运企业拒绝女性参加航海活动”,衣洋说,尽管上海海事大学等海事高校的航海系都招收女生,但是她们毕业后大多被航运公司拒之门外。目前中国的商船上几乎没有女海员工作,科考船上的女海员也是凤毛麟角。
会上,上海海事大学商船学院的一位教师看到衣羊的呼吁,十分有感触。因为尽管该学院的航海系从2002年开始招收女生,每年毕业的女生在20-30个左右,但是11年以来,只有10余位女生坚守在航运岗位上,而能够上船作业的更是少之又少。“每年到招聘季,就有女生愁眉苦脸地来问我:‘企业就是不要我,怎么办?’”
海上漂泊女性牵挂往往多于男性
为什么不让女性上船?多位航运业内人士告诉记者,长久以来,男性都是海上作业的主力军,因此,对于企业而言,在绝大多数都是男船员的情况下,设置女性岗位就给管理带来了麻烦。
“本来一艘船上都是男的,没啥好担心的,但是有了女船员,船只离开港口,时间一长万一‘走火’呢?就怕‘上船时两个,下船变三个’!”一位不愿意透露姓名的业内人士说。
此外,船员在海上漂泊,居无定所。但是,女性在结婚生子后,对家庭的牵挂难免多于男性。“男人可以说走就走,但是女生还要想一想:家里的宝宝吃饱了没有?”这位业内人士继续说道,海上生活经常要持续半年到一年,对于女性的心理和生理也是巨大的考验。
一位老海员则告诉记者,如果一艘船上有女性在,生活会很不方便。“我们当年跑船的时候,船上的卫生间都不分男女。而且很多人经常就是洗好澡,光着膀子就出浴室了,如果有女生在,实在太不方便。”
上海海事大学商船学院院长助理顾维国副教授表示,目前国内的女船员确实寥寥无几。“怕麻烦”和“不方便”是多数航运单位不愿意招收女生的主要原因,此外还有观念上的一些思维定式。
“在大家的印象中,远洋船就是男人的领地,海员这个职业又通常被认为很艰苦。俗话说:‘苦不苦?行船、打铁、磨豆腐’,因此,也有很多家长不愿意让自己的女儿吃苦。”
技术发展女船员心细耐心显优势
既然女性上船确实存在诸多不方便,那么到底需要不需要女船员?
衣羊船长表示,随着现代航海技术的发展,航海对于船员的体力要求变得不那么严苛,体力消耗减轻,女性完全能适应航海,同时在技术和性格方面,女性更细腻,“比如在狭水道航行时,女生对障碍物的洞察能力就比男生强,当然,女性心细也可能造成判断上的延迟,但是如果和男船员的果敢结合在一起,就能更好地避免海上事故发生。”
“此外,船只虽然离开了陆地,但还是要让船员尽量处在一个正常的社会环境中,清一色的同性长期相处,容易造成心理问题,有女性加入一起工作,能起到一定的缓解作用”,一位老船员说,就是在航行过程中的对外联络上,女性的出现,也能使得与对方的交流不那么生硬。
上海海事大学航海专业的一位大二男生认为:“有女性在船上,男船员会更加注重自己的穿着和容貌,也更能体现出中国海员的风貌”。“希望我们当海员时,能和女船员一起工作”
2024年1月23日凌晨,两艘外籍散货船在长江口外鸡骨礁东北约15海里处发生碰撞,其中一艘货船船舱进水,随时有沉没可能,船上21名外籍船员遇险。
在接到求救信息后,交通运输部东海救助局立即启动应急预案,先后出动专业救助船、救助直升机赶赴现场。目前,21名遇险船员已经脱离危险。
23日3时38分,专业救护船“东海救101”起锚全速前往现场,约一小时后,“东海救101”到达事发海域。此时进水船上21名船员已释放救生艇弃船,被接救到碰撞事故中受损较轻的另一艘货船上,所有人员已脱离危险。
受寒潮大风影响,事发现场风力7到8级,浪高5米,遇险货舱已发生漂航,处于失控状态。为防止次生事故发生,东海救助局派出“B-7359”救助直升机吊运救助船员登轮进行紧急抛锚。
23日7时40分许,2名救助船员登上遇险船,约30分钟后,紧急抛妥左右双锚后撤离,漂航情况基本得到控制。“东海救101”轮继续进行现场守护观察。
据了解,事故中的另一艘货船的船艏部分也有一定受损,局部进水。专业救助船“东海救112”正伴航守护其至安全水域抛锚,人员均处于安全状态。目前事故调查工作以及相关工作正在进行之中。
交通运输部东海救助局立即启动应急预案,指令“东海救101”轮全速赶赴事发海域,同时要求交通运输部东海第一救助飞行队做好出动准备、“东海救112”轮增援救助。
2023年3月7日,第一次上船工作的于杭鹭就登上了40万吨的“ORE ZHANJIANG”轮 ——目前世界上最大的散货船之一。在亲眼目睹这艘气势磅礴的钢铁巨轮时,她意识到自己的航海生涯掀开了壮丽的序章。今天,我们一起分享于杭鹭的航海故事,看她如何开启自己的航海生涯。 经验丰富的水手们给我树立了榜样。他们操作缆机时,时刻留意缆绳是否顺畅无阻,操作完成后必定插上安全销;进行高风险作业时,他们严格遵守操作流程,做好风险评估,确保每一个步骤都符合安全标准。这些细节让我认识到,在工作中,必须时刻保持谨慎和负责的态度。 在接下来几个月的甲板工作中,我逐渐熟悉了带缆、操车、开关舱等业务。从一开始的似懂非懂,到后来与甲板水手的默契配合;从第一次接触时的生疏,到驾轻就熟完成日常的甲板保养工作,如除锈、刷漆、冲甲板、飚淡水等,这些都是我几个月积累下来的经验所得。
上周,有船员网发布了船员采访对象的招募后,很快收到了多位船员朋友的来稿。最先联系我们的是一位远洋三副。他的名字叫做胡海波。
今年25岁的他毕业于江苏航运学院,现服务于招商南油。
不是体育学院上不起,而是航海更有性价比。
这位有着八块腹肌和阳光笑容的小伙子,已经跑完航海生涯的第5条船,钓过大龙虾,见过大航母,最大的烦恼却是找不着对象?一起来听听他的故事:
Q:胡三副,欢迎你接受我们的采访,现在是在船上航行吗?
A:不是,我现在是在宁波,在锚地抛锚。
Q:说到学校,可以聊聊你对母校的评价吗?
A:我的母校(南通航院)就是现在的江苏航运学院,这是改变我人生的地方,也是在这让我踏上了航海这条路。母校一直很优秀,它是全国毕业生就业工作典型经验50强高校,也是中国高职高专院校竞争力50强高校与全国高职生综合满意度50强高校。关于航海技术这个专业,在全国也是排名靠前的,也是全国大副船长培训考试通过率排前列的学校,在2019年第五届中国海员技能大比武我们学校还获得了第一名,很有幸我也是其中一员 。
Q:厉害厉害,可以详细讲讲吗
A:那还是在 19 年的时候,第五届中国海员技能大比武,当时参加的院校有 26 个院校,包括大连海事大学,上海海事大学,宁波大学,还有集美大学,武汉理工……反正比较强的本科院校都参加了,当时我们学校是拿了第一名,我也是其中的一名队员。
我今年也参加了,不过今年是代表我们公司参加的,它分为院校组跟企业组。院校组分为五个比赛项目,航海(专业)的话就是比撇缆,海上操艇,轮机专业比金工工艺,就是电焊,还有钳工,汽割。每个学校都是派航海 6 个队员,轮机 6 个队员,总共是 12 个队员,然后在五个项目完成过后看总成绩排名以及团体总分。当时我们团体总分是第一名,五个项目里有两个项目拿了全国第一,总评分排名也是第一。往届一般都是大连海事大学包揽了第一名,那一届是有两个一等奖。我们当时目标是保二争一,根本没想到把大连海事比下去了,就反正也挺意外的。但我们后面一想,确实最后一个月训练投入度也比较高,所以也是情理之中,意料之外吧。
Q:是什么样的契机激发了你对海员这样一个职业的兴趣,并选择成为一名海员呢?
A:其实我之前都不了解这个专业,跟很多人一样,以前完全没听说过。我们学校之前是有实习船,有半个学期能跟着武汉理工、上海海事大学或大连海事大学实习的船出去航海,了解一下海上的情况,但我们那一届的都没上过船,对于老师讲的内容,只能凭空想象。
而且上大学之前,我也不知道这个专业。高中我是练体育的,目标是考上武汉体育学院,根本就没考虑过其他的学校。但高考成绩出来的时候,我离二本线还差了几分,所以只能报专科,我也不想复读,高中班主任就跟我提了一嘴,让我试一下这个。然后我就在学校发的招生简章上找到了好多学校。我感觉也是跟我们学校有缘。因为当时不了解这个学校,所以就打电话给相关的学校(咨询),当时打了什么广东航海学院、江苏海事等等,但是态度……可能就不太投缘,人家讲的我都听不懂。而且感觉人家不怎么耐烦,但我跟我们学校打电话的时候,他就说的特别详细,问什么他们就说什么,在一番比较后我内心就确定了,第一志愿报了我们学校,后来就录取了。
其实一直到大二,我都没想过要去(跑船),大二的时候学校会有双选会,我签的也不是远洋的公司,当时签的是上海中交三行,准备跑工程船。三副证都不需要,只要学校毕业证就可以去,我本来想着就这样混混就行了。
直到大三那一届的海员技能大比武的到来,因为那一年比往届参加的院校都要多,所以设了两个一等奖。正好我们学校上一届是第三名,很多项目都失误了,所以我们想把弱项和失误项控制一下,拼下命冲一冲,保个前两名应该没问题。而且听说一等奖前两名是可以免考三副评估跟理论考试的,我当时一想,那就拼一拼吧,就去参加了。我想着通过这次机会拿到三副证,直接跑远洋船多好,不用考试不用复习,当时那种状态就挺全力以赴的,最后也是功夫不负有心人吧,后来跟我(同学)四个人就一起来南油了。
Q:你们四个人是在一个公司?有上过一条船吗?
A:我们有一个群叫招商F4,我们 F4 自从组建以来从来没有合体过,很难很难。
Q:可以介绍一下作为一个三副的船上工作日常吗?
A:以前以为驾驶员就是值班开船就行了,其实事情很多的。一般是航行值班,锚泊值班,靠泊值班,正常值班都是上午 8 点 - 12 点,,晚上也是 8 点到 12 点,一天 8 个小时,靠岸装卸货就是12个小时,我跟二副两个人六倒六。这是正常的情况,像我们这种……你懂的,每天都是加班的。像我这一个航次,从迪拜跑到中国宁波这边来,20 多天基本上每天下午都要加班。
Q:每天的工作时间有多长?
A:正常是10个小时左右,遇上零几年下水的这种老船,设备都很老旧。基本上排查一遍,就需要一个星期或者半个月去整改,比如说泡沫管线,消防管线,救生艇,钢丝,扎消防水龙带,换消防栓,跟公司对单子等等琐事,都是挺费时间的,而且就我一个人,水手有时候会帮一下,不过他们也有大副安排的工作,也忙不过来。
Q:平时靠岸的时间长吗?
A:我上条船在非洲,他们装卸货速度特别慢,卸了四天四夜。我跟二副两个人都快累死了,大副也很累。但也有累并快乐的时候,记得是在南非东伦敦的港口靠泊时,我们下地看到有个足球队在踢足球,就和他们一块玩了一下,虽然很累,但是好奇嘛,也想下地了解一下。
最近,“日本地球一周船旅”火爆网络,
让大众对邮轮有了正确认知,也提供了另一种旅游方式。
网友纷纷表示:“真被自己穷笑了,还以为邮轮只有三层”
“终于明白了小说女主为什么会在邮轮迷路”
”原来有钱人不玩手机,过的都是这种日子“
”从来没这么想去一个地方“
”不敢想象在邮轮上打工的人会有多快乐“
那么,在邮轮上工作究竟是什么样子呢
01 薪水高、包吃包住,攒得住钱 提到邮轮工作,第一印象就是高薪,真是如此吗? 拿国内第一艘自主建造的爱达邮轮来说, 基础岗位的餐厅服务生的薪资在8k-1.1w RMB。 若是能做到管理层,如餐厅经理, 每月到手3k+USD左右,折合人民币2w+/月。 相较于陆地,起薪能高出几倍,且缴纳五险一金。 不仅薪资高,这里还包吃包住,根本没机会花钱, 工作几年下来,能攒下一笔丰厚的启动资金, 下船后可以用来创业,甚至躺平一段时间都没问题。
02 摸鱼旅游,周游世界 运气好的话,只需要用几年、甚至1-2年的时间, 中美洲,东欧和西欧,印度洋上的各个国家, 甚至运气再好点跟随邮轮前往南极北极游玩。 运气差的也至少能够把日本的福冈和长崎玩个遍。 03 Party是我家 如果你有幸成为娱乐部一员,那么恭喜你, 你将会拥有搞不停的活动,开不完的Party, 在这种工作环境下,根本感觉不到无聊, 对于e人来说,这个工作简直是为你量身定制。 04 良好的语言环境,英语流利对话没问题 与来自世界各个国家的船员们,共同工作和生活, 每天用英语交流对话,对于提升口语有很大帮助。 同事关系简单,可以学习各个国家文化,提高阅历。
便可游览阿拉斯加,澳大利亚,波罗的海沿岸国家,
中东地区,南太平洋的各个岛国,和东南亚国家。
05 上八休四?! 一般邮轮的一个合同时长在8-10个月, 这意味着一年最多可以Gap4个月! 超长的假期,留足了时间陪伴家人,放松身心。
为了避免大家一股脑冲这个行业, 接下来小编要给大家泼点冷水!
01 没有单双休,9117工作制! 邮轮生活紧凑,工作时间不遵循 8 小时工作制, 而是海事法规,每天保证10小时的休息时间。 比如,每个航程都有一个航海日, 需要从早上 9 点工作到晚上 11 点, 除去中间吃饭休息的两个小时, 一天一共要工作将近 12 个小时! 其他的港口日每天也要工作 4-9 个小时。
02 解锁 “船上受气包” 称号 “有人的地方就有矛盾和战争” 任何一个服务业的从事人员都没少受气, 海乘更是需要从客人角度出发,保证所有乘客满意, 客人有好有坏,遇到些棘手的客人,免不了受刁难, 因此,没有一个强心脏,是做不了海上乘务的。
03 大量的时间和金钱投入 邮轮上船是需要一系列船员证书的, 所有需要证书的工作都需要有一定的时间金钱投入, 不仅是前期的培训考试需要投入大量精力, 后期的船员证件到期还需要及时更换证书。 如果不小心遇到黑中介,可能会被坑不少的手续费。 但相对于考公考研,船员培训考证是一笔高回报的投资。天底下没有完美的工作,只有你可以接受的工作。 在邮轮上工作,只要你适应了这种生活节奏, 会发现每一天都过得很充实,每一刻都可以学到东西。 应对工作强度的唯一方法就是坚持从工作中寻找快乐。 相信大家兜兜转转终将找到适合自己的工作。
俗话说的好,各花入各眼,喜好各不同。这是一种选择,更是一种认同。每个人的喜恶和审美都不一样,因此才形成了丰富的、各不相同的芸芸众生与大千世界。同样,对于咱们航海的海员朋友来说,每个人对于跑船的航线、船型的喜好和选择也各不相同。今天我们来看看多位海员朋友结合自身的真实经历,发表的对“跑什么船好”的看法吧~
我推荐跑拖轮,工资高,上班不航行的时候可以睡到下班。值班可以在餐厅沙发看手机,比较轻松。缺点是外海作业,wifi不行。
散货船带吊的累,综合来说就是靠离港要爬上爬下摆吊臂、自己装卸货要拆装抓斗、合同期一般换1到2次钢丝、抹2次钢丝油,装煤等扬尘货时很脏,事后都要冲洗甲板;但是航行、抛锚、装卸货相对来说时间长,够船员休整,船上空间大,可以散散步,舒缓下心情。集装箱船没什么高强度的活,也干净,但是靠离泊时间短,终日奔波苦。甲板上全是箱子,过道窄,生活相对来说压抑。建议新人谨慎选择适合自己的船,听说跑环球7个舱用来煤改粮或者装水泥的,是真的恐怖,洗舱强度很大。有时候要穿防化服,用化学品洗。
我比较推荐内贸集装箱船,内贸集装箱船定线,找个大南北不进江的集装箱定线去跑,作息时间会比较规律。最好还是两头靠的船。
看个人,反正不建议集装箱,如果是类似于长荣的美西航线还好点,但是如果跑的是APL的航线大多数就惨不忍睹,东南亚,让你体验1个星期靠三四次港的绝望。建议VLOC,南美线,舒服。
我推荐跑散货船,因为散货船相对更稳定,不太摇晃,抛锚的时间长。
我就在油船上工作。自认为油船不错,空间大,设施全,船稳,工资高。
我会推荐跑油船吧。优点是技不压身,多一些证书总会有帮助,转陆上工作的话,有油船经历可以找量油的工作,这是算是转陆上比较好的工作之一;油船平均船龄小,自动化程度相对高。缺点就是油船对船况要求较高,安全设施多而且要求高,进港查的严,要做很多准备,所以平时维护工作量相对较大,升职相对较慢。
我不推荐跑油轮!装卸货太频繁,检查还特别多!不仅港口psc,每三四个月都有oil major检查,平时其他文件也多。像我现在这条船,在泰国湾去海上装货,十来个小时,装货十来个小时,到了卸货港又十来个小时,而且卸货24小时之内......
我觉得跑船最好选择跑集装箱船,很多人觉得集装箱船船速太快,拨钟太多受不了。但是船速快,靠港的时候新鲜的蔬菜水果补寄足。而且集装箱船比较干净,船员的住宿条件也还可以。最后就是集装箱船机械设备比较大,机舱空间也大,做起事来更方便。
我跑的几个类型的船,以散货为主。也跑过杂货船,杂货船装货的话会比较麻烦一点,不像大散货都是机器装货,杂货的话需要用到克令吊,水手开克令吊是必须要掌握的本领。杂货船的货仓和一般大散货的货仓结构不一样,有的还有二层货柜,需要用克令吊来来回倒这样就费时费力。装的货也比较杂,都会用到克令吊,平时还要保养加油,这样就会增加劳动强度。大散货就不一样了,比如装煤炭或者铁矿,只要一开仓就不用管它了,都是码头的机器装货,简单方便,缺点就是比较脏一点,劳务费也没有杂货的高。
我推荐跑豪华邮轮!这上面工作环境好,还可以到处看看风景。
我推荐跑中澳定线的散货船,理由是:1、航程短,生活物资能够得到及时的补充,老坛酸菜能管够,也无需买昂贵的个人物品;2、休假方便,即使隔离也是在国内,目光所及皆是华夏;3、定线船文件少,工作强度相对较低,普通船员身心愉悦,方便管理。
我会选择重大件,风大一点它就会锚泊,而且抛锚时间长。
我上过5条船,其中4条散货船和一条豪华邮轮。相对于货船的枯燥无味,豪华邮轮有趣得多。伙食也比货船好很多。邮轮上人多热闹,生活娱乐设施很好,员工餐厅是自助餐,上面还有电影院、健身房、游泳池、钢琴、KTV、付费餐厅......每餐都有面包、水果。白班船员每天两次喝茶时间都有面包、蛋糕这些点心。邮轮更加强调工作安全规章、程序,每一步都严格按照公司体系步骤。另外,邮轮驾驶台、机舱分别两位驾驶员、两位轮机员同时值班,演习也很频繁正规。
我推荐跑工程船,它工资较高,不航行的时间多,让你睡到怀疑人生。航行值班也比较短,手机有信号,每月还有5天假。轻轻松松,快快乐乐。缺点是高级船员无资历。
我会推荐散货船,理由是:1、靠港不频繁,2、其装卸搬运工作慢,再加上等货,时间会比较多。
在近年来船市复苏、接单量迅猛增长的助力下,摆脱连年亏损的韩国造船“三巨头”如今终于有底气加薪“抢人”,以弥补因之前十余年裁员降薪造成的劳动力缺口。
同比增长13.6%以上,韩国三大船企为“抢人”提高薪资
根据韩国三大船企财报披露数据,2023年前9个月,HD韩国造船海洋旗下的三家造船子公司HD现代重工、现代尾浦造船、现代三湖重工,以及三星重工、韩华海洋(原大宇造船)员工的平均工资为6450万韩元(约合35.8万元人民币),相当于平均月薪接近人民币4万元。这一数字比2022年前三季度的5670万韩元上升了13.6%。特别是韩华海洋在2023年7月发布工资改编案之后,平均工资比去年上涨了23.5%。
韩国业界人士表示,近十多年来,由于种种因素,韩国三大船企的薪资水平一直徘徊不前。随着近年来船市的逐步升温,三大船企承接了大量的新船订单,经济效益也开始逐渐好转,提高员工薪资水平既是吸引人才的必须之举,也具备了一定的经济条件。
数据显示,2023年上半年,HD现代重工员工的平均工资为4052万韩元(约合22.04万元人民币),比2022年上半年增加了404万韩元,增幅为11.1%;三星重工员工的平均工资为3948万韩元(约合21.48万元人民币),比2022年上半年增加了133万韩元,增幅为3.5%;韩华海洋员工的平均工资为3861万韩元(约合21万元人民币),比2022年上半年增加了592万韩元(约合3.22万元人民币),增幅为18.1%。
而在2022年上半年,韩华海洋员工的平均工资仅为3269万韩元(约合18万元人民币),比HD现代重工少379万韩元,比三星重工少548万韩元。2022年全年,韩华海洋员工的平均年薪为7300万韩元(约合38万元人民币),与HD现代重工和三星重工员工8400万韩元(约合44万元人民币)左右的平均年薪相比低1000万韩元以上。
随着2023年上半年韩华海洋的平均工资上涨近600万韩元,与三星重工的差距已微乎其微,与HD现代重工的差距也大幅缩小至不到200万韩元。
韩国业界表示,2023年上半年,三大船企不仅员工平均工资实现了增长,员工数量也在增加,因此今后围绕人才的竞争也将持续下去。据统计,截至2023年6月底,HD现代重工的员工数量为12897人,同比增加了138人;三星重工的员工数量为9349人,同比增加了366人;韩华海洋的员工数量为8682人,同比增加了113人。
不过,随着韩国大型船企之间的人力争夺战正式开始,给没有实力增加工资的中型船企造成了巨大压力。劳动力资源本就有限的中型船企被大型船企“挖人”之后很难补充到合适的员工,而留下来的员工工作强度进一步加大,成为助长其“跳槽”的因素。被大型船企抢走劳动力的中型船企只能再次从中小配套企业中“挖人”,导致劳动力短缺的恶性循环正在反复出现。对此,韩国业界人士将其比喻为“鲸鱼相斗,殃及池鱼”,认为这种大型船企的过度竞争可能会导致整个产业的危机。
曾是韩国“高薪企业”,因订单荒勒紧“裤腰带”
据了解,本世纪初期,造船厂还是韩国首屈一指的高薪企业。在上一轮船市高峰期的2007年,韩国10人以上造船企业从业者的人均年薪为4340万韩元,是制造业从业者平均水平2910万韩元的1.5倍。由于当时韩国政府尚未对劳动时间实施限制,所以船企员工不仅平日加班加点,周六周日也经常加班,由此实现了职场人“上亿韩元年薪” 的梦想也不乏其人。
但是随着2008年国际金融危机的爆发,韩国造船业也在数年后步入低谷,特别是2015年一度被认为是韩国船企“救世主”的海工装备造成了天文数字的损失,新船接单量也大幅减少,情况发生了急剧逆转。到了2018年,韩国造船业从业人员的平均年薪仍停留在4340万韩元,而同期韩国制造业从业人员的平均年薪已涨至4470万韩元;2019年,韩国造船业从业人员的平均年薪下降至4020万韩元,而同期韩国制造业从业人员的平均年薪已涨至4630万韩元,差距进一步拉大。由于新船订单不足,再加上韩国政府实施每周52小时工作制,船企加班也大幅减少。与2015年相比,韩国的最低工资上涨了64.2%,考虑到物价上涨因素,船企员工的实际收入反而倒退了。
以三大船企为例,受业绩和企业结构调整影响,2016年员工薪资均出现大幅下降。其中,韩华海洋前身大宇造船的工人平均年薪减少了1500万韩元,降至6000万韩元(约合36.6万元人民币),降幅最为明显。该公司还在2015年下半年将管理人员工资削减了20%至30%,常务董事工资也减少了10%至15%。现代重工工人的平均年薪也从2015年的7827万韩元将至2016年的6718万韩元(约合41万元人民币)。三星重工工人2016年的平均年薪比2015年减少了300万韩元,降至6800万韩元(约合41.5万元人民币),三星重工还将管理人员工资削减了30%,常务董事工资削减20%。由于业绩不佳,三星重工在当年还取消了年度奖金。
不过随着近年来全球船市的逐渐回暖,三大船企的薪资水平开始缓慢回升。据统计,2021年,三星重工员工人均工资为7500万韩元(约合42.27万元人民币),高居三大船企首位;紧随三星重工之后的是现代重工,平均年薪为7056万韩元(约合36.5万元人民币);大宇造船员工平均薪资为6700万韩元(约合34.7万元人民币)。
到了2022年,三大船企的薪资水平再次提升。HD现代重工员工的人均工资为8472万韩元(约合48.1万元人民币),位居第一;三星重工员工的人均工资为8400万韩元(约合47.7万元人民币),排名第二;大宇造船员工的人均工资为7300万韩元(约合41.5万元人民币),屈居第三。
进入2023年以后,大宇造船在5月份被韩华集团收购后更名为韩华海洋。为了吸引人才,同时防止现有人才流失,该公司大幅提升了员工薪资水平。据韩国业界统计,2023年上半年,韩国三大船企HD现代重工、韩华海洋、三星重工员工的平均工资均出现增长,其中韩华海洋增长幅度最大。而随着韩华海洋大幅提升员工薪酬待遇,三大船企的实际平均工资水平已日益接近。
昨天看到一则消息,说一位在上海送外卖的小哥,送外卖三年时间挣了102万,平均一年34万。先不论这则消息是真是假,单就说一年挣34万块钱,比很多跑船的人收入都要高。不过我发表了一点个人的看法,认为即便送外卖一年能挣34万,在送外卖和跑船之间可能很多人也会选择跑船而不是去送外卖,至于为什么很多人都应该知道。
有一位船员朋友看了我的观点之后给我留言说的确是如此的,并且分享了一下他个人的收入。这位船员朋友是一位三管轮,在2023年他跑船7个月整,挣了30万块钱。7个月挣了30万,平均一个月就是4万多,算是比较高的了,下面我来给大家详细的说一说吧:
看到这位三管轮说跑船7个月挣30万,我还以为这位三管轮跑的是油化船,毕竟油化船的工资比较高。可是这位三管轮朋友说他跟我一样跑的是集装箱船,也是跑外派的而且是单派,目前服务于一家运力世界排名前十的集装箱船船东,至于哪一家船东,这位三管轮告诉我了,在这里我不方便透露。
七个月挣了30万,平均一个月工资大约就是差不多是42857元钱。外派的船员工资一般都是按照美元来计算的,目前美元兑人民币汇率大约在1美元等于7.17人民币,不过在2023年,很长的一段时间内,美元兑人民币汇率大约在7.3左右,不知道这位三管轮的美元是什么时候换的。如果我们按照平均一美元兑换7.25元人民币来计算,那么这位三管轮平均一个月挣的钱差不多就是5911美元。
一个月平均挣5911美元,并不是指的他的工资就是一个月5911美元,在船上除了工资之外,还有一些其它额外的收入,比如劳务费,集装箱船的冷箱费以及年资加给等等。每个船东这方面的收入不一样,不过相比较每个月的工资,这一部分收入要少得多,一个月能有个一两百美元就算不错的了,最多三四百美元。如果扣除这些额外的收入,这位三管轮一个月的工资大约在5500~5800美元之间。
很多船东都有回流奖这一说法,如果这位三管轮是一直服务于这家船东,那么他2023年的收入里面可能还包括他上条船的回流奖,这个回流奖最多算是一个月的全额工资,而且还是做满12个月的情况下。如果扣除回流奖,这位三管轮的工资估计大约在5200~5500美元之间吧。
加上回流奖,一个月工资达到了5500美元,这个工资行情在目前市场上来说算是很高的了,目前集装箱船三管轮工资听说最多也就5000美元左右,超过5000美元估计少之又少了。如果不加上回流奖,一个月工资5500美元甚至以上,这个工资现在真的是少之又少了。这样的工资水平,大家可以猜一猜是哪家船东。当然这个工资只是我个人的估算,可能不会特别准确,不过7个月挣了30万块钱,也算是比较高的了。
虽然很多人都不愿意跑船,不过跑船特别是高级船员能够挣到钱,重点是能存到钱。就像这位三管轮说的,如果不是跑船,一个刚毕业两年多的大专生怎么可能一年能挣30万块钱,能养活自己就不错了,这也许就是他出来跑船的动力吧。
我始终坚持我自己的观点,如果家庭条件一般,又没有找到自己满意的工作或者找到好的去处,跑船也是一个不错的选择,特别是那些读了航海类专业的毕业生。即便暂时不考虑跑船,也可以在毕业之前把证书考到,不要觉得自己不打算跑船就直接不考证书了。
值班饮酒“成本”算一算 案例警示
“比亚迪探索者1号”(BYD EXPLORER NO.1)是首艘由国内船厂建造、专门用于国产汽车出口的汽车运输船,标志着“国车自运”时代的开启。
2024年1月9日,比亚迪首艘汽车运输船在山东龙口交付离港,将在深圳小漠港装载车辆后前往欧洲。
据介绍,这艘船命名为“比亚迪探索者1号”(BYD EXPLORER NO.1),是中集集团旗下中集来福士为国际航运公司Zodiac Maritime建造的7000车位汽车运输船,并由船东租给比亚迪运营,是比亚迪“出海舰队”的首艘船舶。
同时,这也是首艘由国内船厂建造、专门用于国产汽车出口的汽车运输船,标志着“国车自运”时代的开启,将有力保障比亚迪海外市场的快速交付与拓展。
“比亚迪探索者1号”船长199.9米,型宽38米,设计吃水8.6米,设计航速19节,装载量为7000台车。
该船配备两套C型LNG储存罐,以绿色清洁的液化天然气作为主机、发电机等的主要燃料,可显著减少氮氧化物与硫氧化物排放,最高续航里程可达15800海里,是新一代节能、环保、高效的汽车运输船。
除租船外,比亚迪已在国内船厂订造了多艘汽车运输船,以满足自身海外快速扩张带来的运输需求。据悉,打造自有汽车运输船队,已成为比亚迪的重要战略之一。
此外,比亚迪还扩大了经营范围,新增了国际船舶管理、无船承运业务、国际船舶代理、港口理货、港口货物装卸搬运活动等业务,有意在汽车海运市场大展拳脚。
数据显示,2023年,中国汽车出口量已超越日本,成为全球最大汽车出口国。
昨晚货物已经全部装载完毕,但截至目前仍未启航。令人感到不解的是,几内亚海关一直未上船办理手续,一直到下午3点才出现,开始着手处理开航手续。面对这些土匪般的海关官员,与船长的谈判一直在进行,他们坚持要求得到一些回扣才愿意办理相关手续。
这种讨价还价的局面让人倍感无奈,一次货物的装载竟然需要经历两次交涉。而这些海关官员的要求也颇为丰富,涵盖了各种物品,从香烟、大米、矿泉水,到方便面、果汁、可乐等,无一不包。最终,在船长不断劝说的情况下,他们只答应给予一些便宜的香烟、大米、矿泉水、方便面、果汁和可乐,并且甚至连我的安全帽也被他们要走了。
对于这种情况,我们不禁要思考一下背后的原因。或许是地区特有的文化和环境导致了这样的海关行为。深入分析这些土匪式的谈判手法,可能与当地的经济状况、政治氛围等因素有关。这种线性的故事结构,自下而上的叙述方式,让人更能深入体验其中的曲折和波折。
或许我们可以借鉴一些相关资料,以进一步支持对这一事件的分析。有报道指出,几内亚的海关环境一直备受诟病,存在贪污腐败的问题。这或许可以解释为何海关官员对于
12月12日,中国海员建设工会、挪威海员工会、挪威轮机员工会与挪威船东协会在奥斯陆完成了新一轮海员集体协商,签订了2024-2025年《中挪海员集体协议》。
双方围绕未来2年中国外派挪威海员的最低基薪、最低伤亡赔偿、社保、丧葬费用、遣返等与海员职业保障息息相关的劳动标准进行了深入讨论,最终达成以下共识。
工资方面,海员月最低基薪于2024年1月1日起上涨4%,并于2025年1月1日起再次上涨2%,两轮上涨后,一等水手月最低基薪为808美元。
伤亡赔偿方面,2024年起,高级海员最低死亡赔偿金增长至124000美元,普通海员增长至113000美元,海员的每名未成年子女将额外获得21500美元赔偿(最多4人);高级海员最高等级伤残最低赔偿金增长至156000美元,普通海员增长至130000美元。2025年起,各项赔偿金在2024年基础上再增长2%。
其他方面,经过多轮协商,双方同意,整船海员社会保险费平均值提高至270美元/月/人;海员在船死亡后,船东除需妥善保护和运送遗体、足额支付赔偿金外,还应额外向家属支付最高标准为5000美元的丧葬费补贴;海员“因配偶父母病危或死亡”原因提出下船的,船东应承担遣返费用;女海员因“怀孕”原因下船的,船东不能提前解除合同,在合同期之内仍应支付合同工资,合同到期后,还应按最低基薪标准再支付100天工资。
据悉,中挪海员集体协商始于1999年,已连续开展24年。协商以两国工会组织合作与船东进行谈判的方式进行,是中外工会合作开展集体协商的有效实践,推动实现了中国海员劳动标准、工作条件和权益保障水平的持续提高。
本次协议有效期为2024年1月1日至2025年12月31日,双方将于2024年底前对协议进行中期评估。
船员帮 帮船员