本航次澳洲ABBOT POINT港口装煤炭回东莞，在国内开航去往澳洲的路上就开始提前做PSC的检查准备工作，尽量事无巨细，面面俱到，才能心底，从容应对。如我们所计划的那样，靠港第二天上午十一点一名检察官登轮，按照流程，我在梯口迎接了他，然后做好登记，拿好登轮牌，检查了他的背包，然后带进生活区。我们已经提前一按照检查清单把需要查看的文件和记录本拿好摆放在驾驶台海图桌上，船舶和船员证书放在船长房间，所以沟通以后直接先带到船长房间查看证书，然后再上驾驶台检查文件。到了房间，礼节性的招待和沟通以后正式开始检查，首先他告知了本次检查的流程和大约的时间，然后让在船头船尾提前准备两根皮龙，然后我告诉他已经提前准备就绪，救生艇也按照要求提前加好了保护装置，检察官看我们准备的很充分，给予了肯定。然后开始正常走流程，查看和登记船舶证书，重点检查了MLC相关的证书。然后在船员名单上面勾选了五名船员，让准备好适任证书和健康证，合格证，证书类检查完之后，检查了通导设备和消防救生设备的年度检验，然后检查了船级社的检验报告，重点检查了加强检验报告，检查结束表示没有问题，然后上驾驶台检查。到了驾驶台首先把清单上的剩余的文件记录本全部仔细检查了一遍，重点检查了油类记录本和垃圾记录本和演习记录并比对休息期间记录，确认是否如实记录。文件记录类全部检查完表示没有问题记录良好。然后开始正式对驾驶台设备检查，重点是电子海图的检查，调出回国的航线和检查所用海图是否更新，并考了二副几个问题，过程虽有磕碰，但最后还是得到认可，然后要求二副用DC电源进行对岸台的DSC测试，第一次测试没有回复，然后改了频率后测试得到回复，通过检查。随后进行SART和雷达的测试，航行灯，首楼进水报警，火警报警系统的测试，检查罗经误差等，几乎把驾驶台全部仔细过了一遍，得到认可通过检查。在出驾驶台之前，单独考了三副一个问题，询问DPA的名字和联系方式，联系方式背不出没有问题，能正确找到粘贴的号码位置给予认可。随后在船长，老轨，及所有驾驶员轮机员的陪同下，进行外部检查。首先在飞翼甲板要求启动应急消防泵，看皮龙出水压力表示满意，检查了MOB看到烟雾信号外壳局部被油漆污染，提出后面把它清洁掉，没有记录缺陷。随后到罗经甲板检查蘑菇头小通风筒，保养到位得到认可，检查VDR的电池和有效期等，最后提出部分挑战支架缺乏保养，船长及时解释由于害怕震动损坏天线，只能定期进行打磨刷漆保养，实在锈蚀严重的会直接更换支架，确认可以，没有记录缺陷。然后往下走到应急发电机间进行了断电启动测试，表示满意，但发现PPE箱子里面没有放洗眼液，口罩，眼镜等防护设备，态度诚恳的承认缺陷，马上拿了新的过来放好，给予认可，没有记录缺陷。随后进行了烟囱挡板的测试，一号风机的挡板测试，均没有问题。但是拍照记录了一条，由于本轮烟囱挡板是用小钢丝手动降落盖住上下通道，检查管认为不安全，提出如果这是正好有船员从楼梯上来，外部人员看不到里面，正好降落挡板会把人砸到，完成严重的伤害，我及时沟通，表示确实有这个风险，提出后期整改的建议，后面做两个警示标牌挂在上下通道口，此通道严禁用作进入机舱区域的通道，检查管表示这个方法可以，但是还是记录了下来。继续进行后面的检查，在没有进入一号艇内的情况下，要求用单电池启动一号艇，并进行了正倒车，和舵的测试，并检查了登乘梯及生根固定，护栏的高度检查等，表示满意。随后到二艇，并进入艇内，要求打开前后门，比对说明，检查脱钩装置，发现脱钩到位的绿色标记被橘色油漆覆盖，及时进行了整改，没有记录缺陷，检查了属具，食品，饮用水等，并考了艇长释放程序，没有要求启动艇机，随后表示结束，然后离开二号救生艇。在艇甲板休息了一会儿，要求打开检查全船的应急照明。随后到消防站检查，要求演示泡沫灭火系统的释放程序，检查消防员准备，测试钢瓶压力和低压报警等，表示满意。然后检查一楼公共区域的卫生，伙食库房，厨房的卫生，重点要求把油烟机滤网拆下来，检查内部是否有很多油泥，还好我们提前有进行清洁，表示很干净满意。随后考大厨厨房失火，你怎么处置，大厨不会英语，让他用手指出每一步的程序，在靠港之前专门安排三副对大厨进行了培训，勉强通过考核。随后检查了餐厅的卫生等，表示满意，然后检查甲板。按要求提前打开几个压载舱的透气帽，随后从前往后开始检查，检查了流水壶，舱盖背面的保养，百叶窗等，查看透气帽的浮盘，整体保养状况，由于裂缝等，检查下舱口道门的橡胶垫的水密情况等，表示满意。重点考核船员是否熟悉澳洲对引水梯的绑扎方法和要求，经过平时的多次练习，没有问题。随后检查油漆仓库，检查MSDS，个人防护设备，发现防护设备里面的口罩过期了，诚恳接受批评，立刻更换，没有记录缺陷。一路来到首楼甲板，查看锚缆机状况，刹车标志等，随后进入首楼仓库检查，提前做好卫生整理，当检查小污水井的时候，询问最近的一次测试，我们在路上提前进行了测试并展示了测试视频，对测试结果和库房的整洁卫生表示满意。随后返回到生活区进行机舱的检查。 领着检查官到机舱集控室，周围视查一下，测试了副机的漏油警报，要求到油水分离器旁检查及测试，三管将设备运行后，测试了15PPM警报及一二级分离腔排油电磁阀都在正常性能下，检查官询问处理水的回流漏斗（可视流装置）在哪？发生警报后，电磁阀没相应发生动作？本船设备型号USC-20，处理后干净水才能排出舷外，如果分离后油份浓度超过15ppm,探测装置动作发出警报，同时给污水泵个信号，泵自动停止。查看IOPP证书及说明书后，检查了油水分离器的舷外阀，接着用电筒检查主机前泵旁的舱底，污水井及斜坡后，检查了逃生孔及舱底水柜的自闭装置，查看了分油机间，围着主机转了一圈，检查了污水处理装置风泵的状况及投药筒，然后到NO1D.OSERV TK旁，进行油柜的速闭阀的试验，完成试验后，又检查了副机一圈，接着到了舵机房，试了应急舵及通信，全部通过，至此表示检查结束，返回准备写报告。随后回到船长房间，在出报告之前，船长要积极的和检查官沟通，表明对提出的小缺陷的整改的态度和措施，随后检察官发表了简短的总结，表示前两次澳洲PSC检查记录不好，本船目前处于高风险等级，本来是无法给清洁报告，但本次详细检查发现，船况较好，设备测试全部通过无故障，船员积极整改提出的问题，可以给予无缺陷报告， 随后通过邮件发给本船清洁报告，检查完美收官。

四小证（合格证）更新班，每周一和周三开班，新版厨师证MLC每周一开班

近日，韩国巨济统营固城造承包工会表示“想要解决造船业分包工人被拖欠工资问题”。但是他们表示，韩华海洋和三星重工并没有增加预付工资。该组织表示，随着韩国造船业的繁荣持续，主承包商船厂的业绩显著改善。韩华海洋在2024年一季度实现了529亿韩元的营业利润，三星重工也实现了779亿韩元的营业利润。“造船分包工人负责了80%以上的生产业务，却正遭受着拖欠工资的困扰。”“2月，韩国雇佣劳动部确定韩华海洋拖欠工资5亿韩元，三星重工拖欠工资50亿韩元。但5月韩华海洋拖欠工资金额增加到了15亿韩元，三星重工也继续推迟发放工资，”该组织补充道。该组织还称，在造船订单多的时期，之所以会出现拖欠工资的情况，是因为主承包商船厂支付的预付工资太少，导致造船分包商无法支付所有工人的工资，原因是就业结构恶化（造船分包工人规模扩大）带来的所有额外成本都被转嫁到了造船分包商身上。该组织表示：“为了从根本上解决分包商拖欠工资的问题，必须增加分包商的预付工资。但是，韩华海洋和三星重工并没有增加预付工资。”而且，还发生了一件令人瞠目结舌的事。三星重工擅自将本应发放给工人的预付工资款项挪用，用以清偿自身债务，导致造船分包商无奈倒闭。三星重工其中一家造船分包商于6月17日突然宣布倒闭，该公司拥有约250名造船分包工人，其中包括50名正式工人和200名临时雇佣工人，当时正在进行造船工作中。但随着公司宣布倒闭，原定工资也被推迟发放。韩国巨济统营固城造承包工会表示：“即使从法律角度来看，这也是不公平的。根据《工资索赔保障法》，工人的工资拥有优先偿还权。

2024年8月12日，招商轮船向招商工业订造的4艘8.2万吨卡姆萨型系列散货船中的首制船“CM82000-1”开工仪式在江苏仪征举行。招商轮船总经理助理、香港明华总经理张金提，招商工业总经理助理、招商局金陵船舶（南京）有限公司（下称“招商金陵”）总经理姜福海出席开工仪式。4艘8.2万吨卡姆萨型系列散货船建造项目是招商轮船散货船队打造专业粮食运输船队，强化粮食海上运输能力的重要举措，项目的顺利开工是招商轮船与招商工业共同服务国家大局，推动绿色、经济船舶建造合作迈入新阶段的标志。未来，双方将不断推进深层次的交流合作，共同以“招商所能”服务“国家所需”。仪式现场，双方邀请中国船级社验船师勘验钢板，宣布结果并现场签字。中国船级社、现场监造组、香港明华以及招商金陵有关人员参加开工仪式。

四川省首个海员证  信息采集点来啦！@所有船员朋友8月初，四川省内首个海员证信息采集点在宜宾海事局正式投入使用。2019年12月20日，新版《中华人民共和国海员证》正式签发启用。新版海员证借鉴了电子护照的建设经验，遵循了国际民航组织关于机读旅行证件的最新技术要求，将海员的面部图像、指纹、手写签名等特征信息都存储在其中。以任何申请形式办理海员证的船员都需要重新采集上述信息。之前，西南地区仅重庆海事局具有海员证信息采集权限，如今，四川、云南、贵州等地广大海员朋友可就近选择到宜宾海事局进行信息采集，减少不必要的长距离交通奔波，宜宾海事局也将在信息采集工作中，推行“三三式服务”，优化提升相对人办理体验，为服务“升温”。海员证信息采集办理指南01具备条件年满18周岁并享有我国国籍的中国公民。02提交材料1.有效身份证件（居民身份证）；2.个人2寸白底彩色电子照片一张；3.个人手机号码一个。03证书核对1.指纹录入成功后，直接进行采集人员证书核对（证书核对内容包括：服务簿，适任证书，专业培训合格证，特殊培训合格证书，海员证）。2.证书核对需要提交证书原件，经核对无误后当场退还申办人。04受理时间周一至周五（5月1日——9月30日）上午08：30-12：00下午14：30-17：30周一至周五（10月1日——4月30日）上午09：00-12：00下午14：00-17：30（可预约延时办理）05办结时限当场办结。06收费标准不收费。07办理地点宜宾市叙州区莱茵河畔商业独栋5号（长江大道东段17号）宜宾海事局政务中心08咨询电话宜宾海事局船舶监督处：0831-2107055

从水手到船长，从船上到岸基，中远海运特种运输股份有限公司（以下简称“中远海运特运”）高级船长蔡连财的人生与海洋有着密不可分的联系，在赋能全球产业链、供应链领域取得突出成绩。“在海洋特种运输领域实现高质量发展，意味着更低成本、更安全、更稳妥地把货物运回来、送出去。”蔡连财说。 从业30多年，正值中国航运业的空前发展之时，蔡连财和他的团队一起规划并构建起国际航运市场上“中国因素”的高速发展，对中国航运特种运输领域产生深刻而绵长的影响。9月26日，蔡连财入选第七届“南粤工匠”名单。向海而生，从水手到船长“课本上美丽的西沙群岛深深地吸引着我，偶尔我也会骑自行车去离家十几公里外的地方看海。”少年时，蔡连财就对海洋怀着强烈的好奇心，“海洋蕴含着巨大的经济发展机遇。”高考后，蔡连财进入集美航海学院学习，开启对航海领域的探索与实践。1991年大学毕业后，蔡连财上船成为一名水手。航海生活十分艰辛，但对于心有追求的蔡连财而言，却“十分充实而美好”。工余时间，他学习英语和电脑操作，“那时，我们的航海技术和欧洲差距还很大，想要掌握先进的航海技术，熟练的英语和电脑技能少不了。”蔡连财求知若渴。2001年，他自费购买台式组装电脑带上船，通过自学，先后开发出恒向线计算、测天定位计算等一系列航海专用小软件。2006年，蔡连财应用VB语言，成功开发出半潜船滑装大型平台实时通讯软件CAI-LINK，这一应用极大地提高了半潜船滑装作业的工作效率。经历过杂货船、集装箱船、滚装船、半潜船，从实习生、水手、三副、二副、大副，2007年，蔡连财成长为船长。16年航海生涯，他积累了丰富的航海经验，掌握了先进的航海技术，也见证着世界的变化。2014年11月，重吊船首次吊装体积超过1.6万立方米的渡轮，该渡轮为一艘双体双层渡轮，全铝合金材质，载客量2000人，在广州番禺建造，出口巴西里约为奥运会服务。蔡连财担任现场总指挥，迎面而来的不是掌声而是质疑：“不相信他能装上去”“安全风险不可控”……“我无意冒险，但确实完成了一个逼近稳性极限的半潜船装载纪录。”2017年10月，半潜船在巴西装载2座老旧半潜式平台。由于平台实际重量大大超过货主申报的重量，船舶稳性接近安全极限值。船员普遍认为，航行风险很大。根据经验和技术分析，蔡连财和团队判断：安全是可控的！但船员仍有很深的疑虑。为此，蔡连财专程飞赴巴西，在现场与船员一起优化压载方案，制定安全管控措施。当船舶稳稳地停靠在目的地港口，全船人都激动万分。“以问题为导向设计装载方案，要有‘偏毫厘不敢安’的一丝不苟，还要有咬定青山不放松的定力。”这是蔡连财对工匠精神的理解。向海而兴，让重大件扬帆出海为赋能全球产业链、供应链高质量发展，2011年6月，亚洲首个由船东组建的货运技术中心在中远海运特运成立，主要负责制定特种船运输方案，蔡连财担任技术中心负责人。“深感压力！”蔡连财表示，“我也知道没有等出来的辉煌，只有拼出来的精彩。”彼时，他的儿子也刚进入紧张的高中学习阶段，蔡连财和儿子“同频”，提前2小时上班，还坚持晚饭后从家返回公司继续工作。他笑言：“与孩子一起迎接大考。”2014年，蔡连财的儿子考上华南理工大学，攻读船舶与海洋工程专业。蔡连财也交出一份份满分答卷：在质疑声中漂亮地完成“奥运”渡轮的装载；在海上平台的动态定位浮托安装技术研究上取得突破，创造该细分市场行业首例、施工速度最快、安装平台重量最重等多项世界纪录；主导完成“船吊操作模拟培训系统”和“吊装倾角实时显示系统”等多型智能设备的研制，为产业发展培育工匠人才、安全生产作出突出贡献。我国作为世界最大的纸浆进口国，海运需求旺盛。为此，中远海运特运先后定造60余艘多用途纸浆船。近年来，中国汽车出口量逐年增长，然而，专业汽车船运力不足而导致压港。面对港口黑压压一片的小汽车，中远海运特运从中看到了机会：如何提高纸浆船运输效益？如何运用纸浆船多层叠装运输汽车？很快，蔡连财有了“可折叠商品车专用框架”的设想，“需要时，展开可装载汽车；不用时可折叠起来，还不占用空间”，他把这个科研项目列入自己劳模创新工作室的年度重要课题。2022年开春，蔡连财带领团队成员开始攻关，分析理论，设计框架，选取材料，现场试验……同年8月18日，取名“48英尺可折叠商品车专用框架”正式亮相，载运2300多辆商品车的纸浆船在江苏太仓港扬帆启航，开创了“归来纸浆船，出载国产车”的先河。这也是蔡连财和团队最得意的一项创新。

8月份海员工资行情小幅上涨，高级海员四小头（二副二管、三副三管）开始短缺，普通海员薪酬指数微涨。1、众所周知，国际局势紧张，中东战乱不断，造成中东变成了战区航线。多数海员不愿去战区（除非工资高） ，导致外贸远洋海员工资有所上涨2、现在正值学生暑假期间，（即7、8月份），许多有孩子的船员会选择休假，以便有更多时间陪伴家人。这种情况一般高级船员更加明显，因为他们的在船工资相对普通船员多一些，选择的空间大。这种情况一般在9月份孩子们上学后慢慢消除。从职位来说，近期，国际航线的三管轮（Third Engineer ）和三副（Third Officer）成为紧缺职位，尤其是三管轮的短缺问题更为严重。资历三副市场虽然不多，但好歹有人；正常资历的三管轮是市场根本没人，仅有的一些是断岗的三管。面对三管轮的短缺问题，船东船管公司采取了多种策略来应对这一挑战。有些是使用高级别的轮机员替代，基本上使用二管轮替代。有大型远洋公司甚至用见习大管轮做三管。

记者从交通运输部北海航海保障中心获悉，今天鲁辽航线海域5G网络正式投入运行。以后乘坐鲁辽海上航线的旅客们在船上可顺畅使用手机。据了解，这是我国首次实现5G网络海上规模化连续覆盖。以烟台—大连、烟台—旅顺、龙口—旅顺等航线为代表的鲁辽海上航线，航程超过150公里，是连接山东半岛、辽东半岛客货运的水上黄金航线。以往鲁辽航线海域传统通信网络不连续、信号不稳定，海事部门和移动通信运营商合作，创新5G基站部署组网方式，研发船舶高效网络接入设备，扩大通信覆盖范围，提升网络信号稳定性。客船工作人员 孙晓辰：之前我们开航不长时间的话就没有信号了，像我们升等、补票，还有小卖部餐厅这种需要直接用手机付款的，就没办法付款了，需要旅客到港以后才能付。现在的话航行开到中间的时候都有网络信号。旅客：现在不光能打电话，还能刷视频，给家人打电话还能视频通话，都挺流畅的。目前鲁辽航线海域5G网络覆盖海域面积超过2万平方公里，不仅提升旅客的乘船感受，航运公司还可通过视频等多方式及时掌握船舶状态，确保航行安全。交通运输部北海航海保障中心主任 杨哲：下一步，我们将吸收、借鉴鲁辽航线海域宽带网络建设经验，加速推进渤海海域宽带网络建设。力争于2027年底前实现渤海交通宽带网络全域覆盖，打造渤海交通宽带网络内海。

国企老总：国家现在经济这么难！我们国企应该带头促进中国海员的就业机会，一声令下，自有船舶悉数换回中国籍船员！这边可能有愤青又要来喷两句，说工资压下来了，就想起中国船员的好了！天天就爱在那边叽叽歪歪，国际海员市场的份额不是靠你们这张嘴抢下来的，而是实打实干出来的。更不要夜郎自大，还停留在外籍船员都比较傻比较笨的时代！据我所知，缅甸船员，能留到最后，实用程度完全不输中国籍船员！早上才和我朋友聊天，他们混派的船，船上有12个国家的人，这次就降中国、印度、土耳其、越南。而他们的甲板铜匠，就是缅甸人，业务能力杠杠的，人又勤快。这次降薪之后，缅甸船员的薪资就会高于中国船员。一开始我也不忿，说他们不配，结果他说他们船几个缅甸船员业务都很好。我一开始的想法是他们国内消费那么低，还拿这么高薪资，对中国船员不公平，后面想想，是我思想狭隘了，他们消费低就活该工资低吗？而我们中国消费高，船东就活该多出钱请我们？好像也没这个道理！用外籍船员还有个好处，比如现在中国船员到哪都让人当做冤大头，特别是巴西、西非、或者印度这些地方，各种当地官员上来看到是中国船员就漫天要价，觉得中国船员的钱好赚！现在我这个朋友他们船都学乖了，每次应付那些要钱的主，都是让他们船的一个缅甸学生出马，效果杠杠的。我们缅甸这么穷，你们好意思狮子大开口？前些天看到水手哥给粉丝回复的一个帖子，万海开始用回中国籍船员，回复铿锵有力！他说：我更希望是船东发现中国船员的优秀与卓越，而不是被迫使用。《万海开始回收交给外籍的船了》关于里面说的印度船员，从始至终，印度船员在业内的评价就不行，懒，技术又差，就会点英语，还觉得自己高人一等，我都搞不懂一个被殖民地，母语都差点被淘汰的民族，在那边傲娇啥。现在整个国内的大环境都不太乐观，今年的国内经济，一个字“难”。能抢占到更多的海员市场份额当然是好事，千里之堤溃于蚁穴，疫情期间搞的那些破事，过了就过了吧。行情不会一直低落，这段时间明显感觉国内的普通船员开始有市场了，虽然工资不高，总好过搁家里摸鱼，有些人可能会不屑，觉得要饭也不要去跑船，那是因为你们日子还过得去，我们船长说的，身有千斤担，刀山火海也得去，跑船算得了什么。不奢求干一行爱一行，至少在船的时候，还是要给后辈留点退路！

海洋运输，一个与老百姓日常不太接近的产业，长期以来，承担了我国九成以上进出口货物的运输任务。海员，一份对于普通人较为陌生甚至于有些神秘的特殊职业，一群为我国航海事业默默付出的无名英雄。江苏8万多名注册海员，他们远离亲人，漂泊沧海，心系祖国，驶向深蓝，将青春在惊涛骇浪间挥洒，服务于21世纪海上丝绸之路，践行着国际“关键工人”的使命。常年穿梭于全球100多个国家和地区的数千个港口，他们不惧风浪，笑对孤独，惯看潮起潮落，在一带一路沿线雕刻生动的“中国形象”，他们是对外开放历程中朴实的“中国名片”，以自己的经历讲述精彩的海上“中国故事”。即日起，新华日报社全媒体国际传播部、交汇点苏声频道、JiangsuNow和信德海事微信公众号同步推出《心朝大海 逐梦远方》专栏，让我们一起倾听他们的故事，走近这群可爱可敬的人。本期故事的讲述者是“江远泰州”轮三副——薛辉。一场疫情，令全世界蒙上了一层阴影，得益于我国良好的防疫举措，疫情在国内取得有效控制，中国的体制优势和中华民族艰苦奋斗的优良品质进一步凸显。但是，由于病毒不断变异，“德尔塔”等毒株表现出具有更强传播性等特征，全球仍需要高度警惕。作为世界海洋大国，进出口贸易大部分依靠海船运输，虽然疫情使得海运遭受了很大影响，但我们仍未停下脚步。作为海员，我们深知防疫责任的重大，船上相对封闭，所有的工作都集中在几个甲板平台上。我们船的航区多集中在东南亚，在港时有较多工人在船，由于是散货船，船上许多业务难免与工人产生接触，加大了病毒传播风险。船上共通的生活环境，意味着一旦有人被感染，便容易产生灾难性后果。为了杜绝感染风险，我们根据船公司的指导，严格执行《船舶船员新冠肺炎疫情防控操作指南（V6.0）》，在船上采取了一系列防疫举措，并在实施过程中完全融入到日常生活工作的每一个环节，形成了非常好的效果。船员的食宿都集中在船尾生活区，从主甲板往上被依次分成办公室，餐厅，个人房间等区域。在功能高度集中的生活区域养成良好的生活习惯就显得尤为重要，为了减少与外界接触风险，我们把好与外界接触的第一道门——“梯口”，在港时，船上只保留一个通道，便是“梯口”，外部上下人员在登船时必须要经过值班人员的检查才能登船。疫情期间，梯口值班人员全程穿着防护服、佩戴防护眼镜和口罩，所有上船人员必须要带口罩并消毒后才能登船，然后测体温登记，无关人员及体温异常者禁止登船。我们在梯口附近设置了警戒区，区域内拉上警戒绳，禁止无关人员进入梯口区域，平时所有的面对面联系保持安全距离，值班人员进出生活区必须全身消毒。外来人员上船禁止进入生活区，即便是引水上船也是从外部楼梯直接到驾驶台。我们在生活区外其它区域为码头工人设置了弹簧床、帐篷等设施，提供帆布为他们遮风挡雨，提供遮盖的同时又能起到隔离作用；给工人提供足够的生活用水，形成良好的合作关系；张贴防疫知识标贴和警示用语，帮助养成好的防疫习惯。船员每天两次测量体温、消毒、核对人员，保证在船人员身体状况得到有效监控。对于在港装卸货期间的防疫来说，最好的防疫措施便是在航行途中做好装卸设备的保养工作，比如我们航行期间把克令吊、抓斗、开关舱等设备都维护至最佳状态，做好巡查监督，使用时便大大降低设备故障的几率，也就间接减少了和外界的接触机会。就这样，除了卫生检疫和引航人员外，我们目前几乎所有的对外工作都被隔离在了生活区之外。由于在梯口警戒区的周到服务，上船人员也积极配合工作，虽然船员增多了一些上下楼的跑动，但心里却更踏实了。夏季的炎热天气和航次任务重等因素都给我们增加了防疫难度，很容易对船员身心造成影响，我们在船上进行了许多的娱乐活动，保障伙食质量，合理安排工作和休息时间，让每一位船员体会到家的温暖，营造良好的身心环境。所谓心之所向，诗与远方，我们现在在路上，也必将继续前行，不畏风雨，为疫情防控献上自己的微薄之力！

男女搭配，干活不累”，这个在中国社会普遍被接受的“劳动定律”似乎在航海业并不适用——目前在65万中国海员中，女海员人数寥寥无几，远洋商船上甚至几乎没有一个女船员。 有着30年“海龄”、来自中海集运的高级船长衣羊船长曾呼吁，航海事业应该向女性开放。　　设立11年航海系女生鲜能上船　　58岁的衣羊有着30年的航海生涯，当了18年船长，他表示，STCW公约（海员培训、发证和值班标准国际公约）曾经明确提出，非常有必要让女性和男性在接受航海教育和在船上就业方面具有同等机会。在俄罗斯、丹麦、澳大利亚、日本等国，远洋船上也都有女船长的身影。25个人的一条船上，经常会配备1-2名女船员。　　但是，“中国航海在长足发展中一直是单性群体，大部分航运企业拒绝女性参加航海活动”，衣洋说，尽管上海海事大学等海事高校的航海系都招收女生，但是她们毕业后大多被航运公司拒之门外。目前中国的商船上几乎没有女海员工作，科考船上的女海员也是凤毛麟角。会上，上海海事大学商船学院的一位教师看到衣羊的呼吁，十分有感触。因为尽管该学院的航海系从2002年开始招收女生，每年毕业的女生在20-30个左右，但是11年以来，只有10余位女生坚守在航运岗位上，而能够上船作业的更是少之又少。“每年到招聘季，就有女生愁眉苦脸地来问我：‘企业就是不要我，怎么办？’”　　海上漂泊女性牵挂往往多于男性　　为什么不让女性上船？多位航运业内人士告诉记者，长久以来，男性都是海上作业的主力军，因此，对于企业而言，在绝大多数都是男船员的情况下，设置女性岗位就给管理带来了麻烦。“本来一艘船上都是男的，没啥好担心的，但是有了女船员，船只离开港口，时间一长万一‘走火’呢？就怕‘上船时两个，下船变三个’！”一位不愿意透露姓名的业内人士说。　　此外，船员在海上漂泊，居无定所。但是，女性在结婚生子后，对家庭的牵挂难免多于男性。“男人可以说走就走，但是女生还要想一想：家里的宝宝吃饱了没有？”这位业内人士继续说道，海上生活经常要持续半年到一年，对于女性的心理和生理也是巨大的考验。一位老海员则告诉记者，如果一艘船上有女性在，生活会很不方便。“我们当年跑船的时候，船上的卫生间都不分男女。而且很多人经常就是洗好澡，光着膀子就出浴室了，如果有女生在，实在太不方便。”　　上海海事大学商船学院院长助理顾维国副教授表示，目前国内的女船员确实寥寥无几。“怕麻烦”和“不方便”是多数航运单位不愿意招收女生的主要原因，此外还有观念上的一些思维定式。在大家的印象中，远洋船就是男人的领地，海员这个职业又通常被认为很艰苦。俗话说：‘苦不苦？行船、打铁、磨豆腐’，因此，也有很多家长不愿意让自己的女儿吃苦。”既然女性上船确实存在诸多不方便，那么到底需要不需要女船员？　　衣羊船长表示，随着现代航海技术的发展，航海对于船员的体力要求变得不那么严苛，体力消耗减轻，女性完全能适应航海，同时在技术和性格方面，女性更细腻，“比如在狭水道航行时，女生对障碍物的洞察能力就比男生强，当然，女性心细也可能造成判断上的延迟，但是如果和男船员的果敢结合在一起，就能更好地避免海上事故发生。”“此外，船只虽然离开了陆地，但还是要让船员尽量处在一个正常的社会环境中，清一色的同性长期相处，容易造成心理问题，有女性加入一起工作，能起到一定的缓解作用”，一位老船员说，就是在航行过程中的对外联络上，女性的出现，也能使得与对方的交流不那么生硬。上海海事大学航海专业的一位大二男生认为：“有女性在船上，男船员会更加注重自己的穿着和容貌，也更能体现出中国海员的风貌”。“希望我们当海员时，能和女船员一起工作‘’今天，我们要特地向国内知名的两位女海员致敬！他们是王亚夫老轨和张兴芝老轨。

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