近期长三角海事政务服务“总客服”（400 80 12395）整理了咨询较多的问题有没有你关心的？一起来看看吧！问：我是一名船员，电子申报系统里资历正常，但服务薄上方船章只有船名，没有吨位和马力，也没有公司章，现在人已经下船。请问服务薄上这样签的资历可以作为换证证明吗？答:可以。但必须保证是船上真实的船章，申请换证时海事人员会核查该资历的有效性。问：我是非运输船船长，可以申请运输船船长证书吗？答:可以。持有仅适用于非运输船船长和大副适任证书申请消除“仅适用于非运输船”限制的，应通过《海船船员适任考试科目与项目》中“船舶结构与货运”科目理论考试和“货物积载与系固”项目评估，并完成不少于3个月货物运输内容船上见习，即可进行申请。 问：我是无限航区机工，报考沿海航区三管轮，现在已经通过考试，请问能不能直接申请航区扩大，发无限航区三管轮证书？答:不可以。申请适任证书航区扩大者，应当持有有效的沿海航区相同船舶等级和职务的适任证书，实际担任其职务不少于6个月，并完成相应的岗位适任培训。问：我公司已经申请过船名，但一直没办理登记，船名有没有有效期限？ 答:有。船舶名称预留通过之日起24个月内未办理船舶登记手续的，船舶名称自动释放。问：我的船舶无线电设备如发生变更，应当如何申请？答:船舶或设施无线电设备如发生变更，应申请水上移动通信业务标识码或电台执照变更，设备变更时应提交变更情况说明，在中国海事综合服务平台填写完整的无线电设备信息，并按要求上传：1.水上无线电行政许可申请函；2.申请人身份证明材料；3.委托书及受委托人身份证明材料；4.水上无线电设备配备表（适用于无线电设备变更的纸质申办）。中国海事综合服务平台网址：http://csp.msa.gov.cn

11月21日，中远海运发展股份有限公司（中远海发，601866.SH，02866.HK）分别在上交所和港交所发布公告称，董事会于近日收到董事长、执行董事刘冲的书面辞呈。刘冲因个人原因申请辞去董事长、执行董事、法定代表人、董事会执行委员会主席、投资战略委员会主席及提名委员会委员职务。辞任后，刘冲将不再担任公司及下属企业任何职务。刘冲确认与公司和公司董事会无意见分歧，亦无与其辞任有关或认为有必要引起公司股东和债权人注意的情况需要进行说明。船员帮pro，赞55中远海发在港交所的公告中则表示，刘冲因个人事务不能够投入充足时间履行职务原因，已提呈辞任公司董事长、执行董事、本公司法定代表人及董事会执行委员会主席、投资战略委员会主席及提名委员会委员职务，自2023年11月20日生效。辞任后，刘冲将不再担任本公司及所有附属公司的任何职务。上述公告显示，经全体董事推举，董事长空缺期间，由公司执行董事、总经理张铭文代行董事长、公司法定代表人职责。与此同时，招商证券（600999.SH，06099.HK）11月21日分别在上交所和港交所发布公告称，刘冲因个人原因申请辞去公司第七届董事会非执行董事及董事会战略与可持续发展委员会委员、董事会风险管理委员会委员职务。辞任自2023年11月20日起生效。船员帮pro，赞30光大银行（601818）11月21日早间也发布公告称，刘冲因个人原因，于近日向本行董事会提交辞呈，辞去本行非执行董事，董事会风险管理委员会委员，社会责任、普惠金融发展和消费者权益保护委员会委员职务。另据中远海发公告，刘冲，1970年生，现任中远海发董事长、党委书记。同时兼任中国光大股份有限公司非执行董事，中国信达资产管理股份有限公司非执行董事，招商证券股份有限公司非执行董事。历任中海（集团）总公司结算中心广州分部副主任；中海集团物流有限公司副总经理；中海（海南）海盛船务股份有限公司总会计师；中海集装箱运输股份有限公司总会计师；中海集团投资有限公司总经理；中远海运发展股份有限公司执行董事、总经理。据中远海发官网显示，其是中国远洋海运集团有限公司所属专门从事航运物流产融服务的公司，是中远海运集团旗下核心产业之一。公司成立于1997年，总部设在中华人民共和国上海，是一家在香港、上海两地上市的公司，企业注册资本人民币135.73亿元。船员帮pro，赞35公司致力于围绕综合物流产业主线，以航运租赁、集装箱租赁及集装箱制造业务为核心，以拓展航运物流产融服务为辅助，以投资管理为支撑，实现产融投一体化发展。公司船舶租赁业务从事集装箱船舶、干散货船舶、特种船、LNG船等多种船型的租赁业务，资产规模近人民币400亿元。公司集装箱租赁业务提供各类型集装箱租赁、贸易、管理及旧箱销售等多种服务，公司管理的集装箱保有量超380万TEU，位居世界前列。中远海发三季报显示，2023年前三季度归属于母公司所有者的净利润12.04亿元，同比减少67.6%；营业收入105.66亿元，同比减少44.4%。

舟山长宏国际船舶修造有限公司宣布，与地中海航运（MSC）合作的10艘11500箱、10艘10300箱LNG双燃料集装箱船项目进展顺利，并新签约12艘19000箱LNG双燃料集装箱船订单。标志着长宏国际在超大型双燃料集装箱船建造领域取得重要突破。据舟山长宏国际船舶修造有限公司官方消息，8月8日上午10时58分，在喜庆的鞭炮和礼花声中，长宏国际为世界知名航运公司地中海航运（MSC）建造的第3艘和第4艘11500箱LNG双燃料集装箱船（CHB2029/CHB2030）在1号船台完成了铺龙骨仪式，船东MSC现场代表、DNV船级社以及长宏国际部分领导员工出席了仪式。铺龙骨的完成，标志着两艘船正式进入新的建造阶段。项目组将在全面总结首制2艘建造经验的基础上，持续做好建造方案和施工工艺工法的优化与升级，重点突破关键节点和建造技术，全力推进项目进度，保质保量完成船舶的交付。该系列集装箱船是中集船舶设计院（CIMC ORIC）自主研发设计的新一代万箱级双燃料集装箱船，具有完全知识产权。采用了LNG及传统燃油双动力推进形式、业内最前沿的氨燃料“预留（Ready）”设计以及安装导风罩节能装置；采用双岛式布置，配备了同级最大的C型LNG燃料储罐，LNG模式和燃油模式的续航里程均可满足经典中欧或中美航线的单次往返需求，保证了船东营运计划的灵活性。11500箱项目总计10艘，其中4艘入级DNV船级社、3艘入级LR船级社以及3艘入级BV船级社。截止目前已开工6艘，总长335米，型宽45.6米，型深25米，设计航速20节。此外，基于双方的友好合作和相互信任，长宏国际与MSC又签署了12艘19000箱LNG双燃料集装箱船订单，这是双方继10艘11500箱、10艘10300箱LNG双燃料大型集装箱船项目后的再次携手，意味着长宏国际正式迈入两万箱级超大型双燃料集装箱船建造队列，彰显了长宏国际不断创新丰富集装箱船“绿色船型”的强大实力。

2024年安全诚信航运公司名单公示根据《安全诚信航运公司管理办法》（海安全〔2020〕258号），经对相关航运公司申报资料的审核评定，拟授予华远星海运有限公司等13家航运公司安全诚信航运公司；拟给予中日国际轮渡有限公司等35家航运公司年度签注，保持安全诚信航运公司资格。现将有关情况公示如下（排名不分先后）：拟授予安全诚信航运公司名单：华远星海运有限公司、上海欣安航运有限公司、浙江新一海海运有限公司、宁波聚合物流有限公司、浙江长龙海运有限公司、宁波市恒兴船务有限公司、浙江宁申海运有限公司、宁波壹鼎海运有限公司、厦门信安泓船务有限公司、福建辉海船务有限公司、泉州市海上客运有限责任公司、连云港港口集团有限公司轮驳分公司、南京扬洋化工运贸有限公司。拟给予年度签注航运公司名单：中日国际轮渡有限公司、中波轮船股份公司、上海深水港船务有限公司、上海锦江航运（集团）股份有限公司、神华上航疏浚有限责任公司、国能远海航运（天津）有限公司、天津中海华润航运有限公司、天津海龙石油地球物理勘探有限公司、中海油田服务股份有限公司（钻井事业部）、天津永续航运集团有限公司、华洋海运有限责任公司、中铁渤海铁路轮渡有限责任公司、宁波东海海运有限公司、宁波宁电海运有限公司、宁波海运股份有限公司、宁波甬旺航运有限公司、舟山港海通轮驳有限责任公司、舟山金海岸航运有限公司、宁波油港轮驳有限公司、兴通海运股份有限公司、厦门港务船务有限公司、厦门三联船务企业有限公司、厦门闽捷船务有限公司、漳州市古雷拖轮有限公司、中海油珠海船舶服务有限公司、湛江经济技术开发区明日光船务有限公司、珠海高速客轮有限公司、东莞市永祥船务有限公司、海南中远海运沥青运输有限公司、深圳招商迅隆船务有限公司、广东海运股份有限公司、珠海市旺通船务有限公司、深圳市鹏星船务有限公司、武汉长燃运输有限公司、南京两江海运股份有限公司。任何单位和个人如认为公示对象存在不符合《安全诚信航运公司管理办法》（海安全〔2020〕258号）规定的评选条件的，可在公示期内以口头或书面形式向交通运输部海事局反映或举报。举报者须提供真实姓名和具体联系方式。反映或举报问题应客观公正，以事实为依据。公示期限：2024年5月27日至6月17日。受理部门：交通运输部海事局安全处。联系电话：010-65292688，传真：010-65292882。

现在的国家权力机关真是太腐败了。我是一名船员，跑沿海南北进江，下面说说我的所见所闻         船在哪靠码头海事部门都会以各种理由上船检查，检查安全隐患，检查制度执行情况当然是好事。可是事情是你船上什么都做的好，很到位，没有给小费，香烟不到位都说不合格，会滞留船舶，甚至会以各种理由高额罚款。红包一给就没事了。现在市场不景气，航运企业举步维艰，这样更加重了他们的负担。码头也有乱收费，乱涨价，垃圾费，不管你有没有垃圾还是刚交过垃圾，都要给，少要五百，多则，八百一千。船员帮pro，赞64        他们上来一般一个人要给五百到一千，黑的一两千。试问这样的检查是检查还是拿要，真有安全隐患能排查出来吗？疼心，果家的大厦之柱正被这样的蚁虫侵蚀，不制止，可能百年基业也会毁于一旦。         这样的部门还有很多，国家机关工作人员，权力机关，最让人掉眼镜的是教育部门，现在的老师，还哪有什么为人师表？动不动补个课收几百一个学生的补课费，高的上千，人家一个假期挣得补课费，农民工可能一年都挣不到，一个国家机关工作人员收一次贿赂，普通人可能一辈子也挣不到！         反腐倡廉，要加大力度呀！人民的税费收入国家要永到实处！

跑过船特别是近洋集装箱船的朋友，基本上应该都有停靠过日本港口吧，日本国家虽然不大，但是港口却不少，我跑船到现在已经停靠过日本9个港口，算是比较多的了，这些港口基本上都是最近三年跑近洋集装箱船停靠的。一般的近洋集装箱船在日本不会只停靠一个港口，而是停靠好多个港口，像停靠大阪港之后一般的都会去停靠神户港，从大阪港到神户港之间差不多像移泊位，从大阪港开船到停靠好神户港差不多只需要两个小时的时间，而且引水员从大阪港上船到神户港靠好码头才下船。日本像这样两个港口离得比较近的有很多，除了大阪港和神户港之外，还有东京港和横滨港，名古屋港和四日市港等等，这也是日本港口给大家的印象之一。今天在这里要说的是日本的另外一个港口，这个港口可以说是日本到目前为止我所停靠的最另类的，这个港口就是IWAKUNI港。IWAKUNI这个词我根本就不认识，网上查了之后才知道它的名字叫做岩国市，网上对它的介绍也很简单，只是说它是一处位于日本山口县的行政区域，是日本山口县最东部的市，位于广岛县广岛市与山口县周南市的中点，属濑户内海工业区域。我们船所停靠的这个码头估计是IWAKUNI港口码头里面的一个，因为这个码头很小，只有一个集装箱泊位，所以对它的印象也是根据这个码头集装箱泊位来的。IWAKUNI港这个码头可以允许船长自引自靠，也就是船舶靠港以及离港可以不需要上引水员，不过这个不止这个港口有，日本其它港口像清水也可以，没有什么特别的。IWAKUNI属于工业区域这个到了码头这边就可以很清楚的看到，因为码头边很多冒烟的烟囱，看着像是火力发电厂。而且码头的堆场堆的好像是煤炭和沙子，特别是煤炭是典型工业燃料。以上说的印象不是很特别，真正觉得IWAKUNI比较另类的是以下两点：第一点就是IWAKUNI这个码头集装箱的泊位碰垫相当的窄，跟船体接触的部分宽度估计不会超过30厘米，而且很破旧，这在现代集装箱泊位里面很少见到的。跑船以来一直都是跑集装箱船，集装箱船码头给人的印象一直都是碰垫又宽又宽大，哪怕是日本其它码头泊位也比这个宽的多。当然之前在菲律宾有一个码头泊位碰垫是用旧的汽车轮胎做的，我当时还说是我跑船以来第一次遇到用轮胎做碰垫的码头，IWAKUNI这个码头泊位的碰垫这么窄，估计还赶不上菲律宾那个码头泊位的汽车轮胎碰垫。第二点就是IWAKUNI这个码头集装箱泊位用来装卸集装箱的居然是那种塔式旋转的老式吊机，而不是现在绝大部分港口在用的桥式机。这种塔式旋转的老式吊机跑船以来见过几次，像在越南的海防港以及墨西哥的曼萨尼约港等落后的港口见过。不仅吊机比较特别，还有一点这个码头集装箱的运输不是用卡车来运输的，而是用一台类似叉车的吊车直接运输的。日本应该是目前世界上少数国家集装箱港口装卸不用上海振华桥式机的，之所以这样是因为日本这个国家自己有生产桥式机，日本其它的港口用的都是日本自己产的桥式机，不知道为什么这个码头没有用，桥式机应该比这种塔式旋转的吊机作业要快一些吧。如果在其它的国家一点都不觉得意外，但是在像日本这么发达的国家居然还有港口用这种吊机真的不多见。可能是由于码头建得比较早，所以码头碰垫太窄以及使用塔式旋转吊机而不是桥式机，这两点我感觉就是日本IWAKUNI这个码头集装箱泊位给人感觉最另类的地方，你觉得是不是，欢迎大家留言和评论。

“道路千万条，安全第一条，行车不规范，亲人两行泪”。实际上不光是开车，行船同样如此。如果行船不规范，对于船舶相关方来说都会造成极大损失。近日，一个关于集装箱船迎面撞上码头的视频在网络上引发关注。一艘商船在靠岸时突然猛地冲向码头，不仅船体受到了损坏，泊位也出现了裂痕，初步调查认为是引航员饮酒所致...靠泊不减速，90度撞上码头据台湾媒体报道，近日，台湾韩新远洋代理的塞浦路斯籍集装箱船“现代东京（HYUNDAI TOKYO ）”轮 (总吨74651)于高雄港77号码头靠泊时，笔直地朝码头撞击过去，造成码头水泥裂开。所幸无人受伤，也没有油污外泄。据了解，在停靠过程中，码头管制员发现该船航速疑似过快，于是立刻通过无线电发出警告，但显然无效，该船90度快速撞上码头，发出巨大撞击声响，码头边水泥处出现几道大裂痕，造成高低落差，系船柱基座也东倒西歪。“现代东京”轮撞击码头后，事发现场视频在行业内传播开来。视频显示，当时“现代东京”轮靠泊时并未与码头呈现平行状态，而是几乎垂直朝码头方向撞去，船首直接撞上，造成码头岸间水泥裂开。台湾高雄港务分公司表示，经会勘发现，系船柱基座、码头铺面伸缩缝、岸肩及岸壁冠墙等多处裂损，后续安排码头水下检查，如有结构受损，将一并依规向船方要求赔偿。引航员测得酒精值0.69台湾港航部门表示，接获通报后，已立即派员至现场进行调查。初步调查，此次意外是因引航员喝醉才间接导致的，该名引航员在船上时测得酒测值0.69。对此，航港局南航中心证实，确实有接获船方告知，该名引航员于船上酒测有酒精反应，目前正在调查中。引航事故频发尽管上述事故最终调查结果还未出，无法确定该起事故确实是由引航员饮酒引发的，但近年因引航操作问题而导致的事故有逐渐增多趋势，这引起了行业的关注。✦去年3月，“ Ever Forward“轮”在美国切萨皮克湾搁浅了一个多月。经过了10个月的调查，案情才逐渐清晰——是由于引航员不正确地使用手机、错过一个关键拐弯导致的——引发了业界关于船上该不该使用手机的探讨。为此，美国马里兰州引航员委员会做出决定：禁止引航员在马里兰州海域内引航作业时使用手机。✦今年2月份，就有一名29岁新加坡港引航员在离开拖船到引航艇时不幸坠海。经过9个小时的搜索，该名引航员最终被确认死亡。✦今年1月，一名英国引航员在登上一艘进港的船舶时，约在登上引航梯的一半处失去平衡，向后倒了下来，头部遭受撞击后掉进水中，经过抢救后确认死亡。业界人士表示，引航员登离船过程是安全风险较大的环节；部分工程船、拖船等货船以外的特种船，因为船体机构的原因，船体平直部分较少甚至没有，引航员登离船的安全风险更大。总之，引航作业是船舶靠离泊不可或缺的关键服务，同样， 引航员和引航作业的安全也事关船舶进出港的安全，需要纳入整个船舶航行安全的范畴去考虑。

刚刚有一位网友询问我我们船上能不能喝酒，他说看到我前几天分享的动态关于船上烤肉的时候没有看到酒？他说他们船上有一位刚上船一个多月的水手喝酒喝多了闹事差点被船长送回家。现在他们船上船长禁止大家买烈酒了，只能喝点啤酒，弄得大家都很郁闷。于是我就问他怎么回事，这位网友跟我的说了一下具体怎么回事，我来简单的说一下。这位网友说他们船上水手是二手，换出水手证书之后做了七个月的二水，这是第二条船的二水。只是说了喝醉酒闹事，具体没有说到底是怎么闹事，他只是透露好像是这位水手喝酒之后打电话给船长想让船长帮忙提一水，可能是喝醉酒之后说话语气不太好把船长若毛了，船长非常生气，打算跟船东打报告把这位水手送回家。等这位水手酒醒了之后听说船长要把他送回家之后很害怕，好不容易花了钱上船了，钱没有怎么挣到就被送回家就亏大了。于是这位水手就去找大副帮忙向船长求情，大副是这位水手的老乡。最后在大副的求情和水手写了保证书之后船长网开一面，给了这位水手一次机会。同时船长也给他们船上其它船员订了一点规矩，私人购物的时候不能买烈酒，最多也就买一点啤酒喝一下，这样他们船上那些爱喝酒的船员就有点不爽了，因为听这位网友说他们船上有好几个船员比较喜欢喝老村长的白酒。不过船长既然规定了，他们船上的人只能遵守了。另外关于这位网友所问的我们船上能不能喝酒这个问题，我们船上是不禁止喝酒的。虽然不禁止喝酒，但是也是有酒精管理政策的，当班前一段时间和开航前一段时间内是不允许喝酒的。不过就我个人觉得，在船上最好还是不要喝酒了。虽然说喝酒不一定出问题，但是一旦出了问题那后果就会很严重的。在船上空余时间几个船员聚集在一起，有的时候喝喝酒是很正常的，但是喝酒的时候首先要遵守船上的酒精管理政策，再就是喝酒的时候做到喝好不喝到。有的时候，人喝了酒之后，情绪难免激动，可能火爆的脾气就上来的，除了说话大声之外，还容易做出一些冲动的事情。这些都是不可取的，大家到船上来是为了赚钱养家的，如果因为喝酒影响赚钱就得不偿失。特别是现在行情不好，船员特别是普通船员上船比较困难一点，有些甚至还要向中介缴纳一定的中介费才能上船。所以在这里我再次友情的提醒一下船员在船上，最好不要喝酒。特别是一些半道改行来跑船的朋友，可能之前在陆地上养成了爱喝酒的习惯，上船之后最好克服一下，尽量不要喝酒，毕竟不喝酒也没有什么大不了的。当然我是不怎么喝酒的，所以喝不喝酒对我来说无所谓。经验都是惨痛代价换来的，就像这位水手，有了这次经验，估计他在船上很长一段时间都不会再喝酒了。既然不建议大家喝酒，那么在船上空余的时间喝喝茶就好了，几个人聚在一起喝喝茶，聊聊天，吹吹牛，我感觉也挺好的。至少我是这么认为的，所以没事的时候泡上一壶茶，听听歌，喝喝茶也是很享受的。而且在船上喝茶是没有任何限制的，当然不能影响工作。除了建议大家在船上不要喝酒之外，对于抽烟也要注意场合。之前听说有一位船员屡次在船上电梯里面抽烟，最后被船长直接送回家。

海员，当我身处这个职位的时候，开始深深地感受到，那种种关于海员的遥言，都在现实的面前，一一不解自破，我觉得很有必要澄清证实一下，以解心中的不爽。   欺骗论：海员环游世界这是众多人的第一直觉，海员这个职业这么好，可以环游世界啊，错，特错大错，这是最大的错，这是海员的自欺欺人，这是最大的欺骗！！！原因如下：A，现代化的港口作业，船舶停靠港的时间越来越短，周转越来越快，现在的集装箱班轮，停港时间短的少到只有十个小时不到！！！工作强度大，下地的时间是很少很紧张的B，另一个原因，现在大型的深水港口一般都建在离远城市的效区，出行相当的不方便,C，更多的情况，到一个国家，吃喝嫖赌成了种多数老船员必备首选，手上有点钱了，远在他乡了，客观环境压抑和主观思想的引导，现在我是很能理解和体会这种心情了。当然更多的时候，到一个新的国家，最迫切的是打个电话，上个网聊个天。购物也是甚少的，顶多买个电子设备和洋酒。环游世界论，是对未来海员职业从事者最大的谎言和欺骗。现在的船舶多数是定航线，也就是说，你上一条船，基本上就都是经过那么些国家，倒背如流了。也毫无新鲜感而言了。到了发达的国家，手上的这点美元，也是钱不当钱花，花了也心痛。到了落后的国家，手上的钱也不屑花，感觉还不如在中国呢，更可况现在中国制造超强势，想买个便宜点的纪念品，一个商标，MADE IN CHINA,无奈一笑。偏见论：海员吃喝嫖赌全能！一聊到海员，多数人的脑开里闪出四个字，吃喝嫖赌。这不怪别人，也不怪海员，要怪就怪这个事实的太过强大，以至于以偏概全，因为多数海员太低调，一心只想过好自己的小日子，那里还有时间去理会别人的闲言闲语呢。物以类聚，人以群分，在社会上，情况就是这样的了。关于吃：很多人还停留在船上没有蔬菜和水果，是不是天天吃鱼啊，这样的发问。停留在这个几十年前的认识上。这个相当无语。现在船上的伙食越来越好了，虽然大厨的质素，恨铁不成钢，好东西都让他煮坏了。船上的制冷系统完备，肉库鱼库菜库分开，基本上每几个港口就上一次伙食，蔬菜水果每餐都有。对于肉，我是从来不稀罕了着。别以为大酒店里吃的就新鲜，别以为超市里买的就新鲜，现在那里用的不是冷藏保鲜的技术，除了你自己家种的青菜我觉得有保证外，其他的，要么你不吃算了。学生时，在学校很缺肉类，吃不起。在船上，肉类供应多于水果和蔬菜。情况倒转了。关于喝：形容船员的酒量人们都喜欢用海量这个词。喝啤酒在船上也是走极端的现状，要么越来越不想喝，因为没氛围，喝酒解闷是很没意思的。要么喝的很夸张，不喝酒就睡不着了，喝酒喝过了的案例，也常常听说。现在船上的酒精限的严，工作前四小时禁酒精，被领导上级知道，基本上就炒鱿鱼了，被PSC查到，扣船吧，因为这可以醉驾，现在醉驾罚的可是很重的呢。其次船上每人每月限购两箱啤酒，这个量对于那些经常饭局的人来说，哪个是海量，不言而明了。比起很多饭局高手，我们很多海员连衬场的资格都没有，一是不能喝，二是不会说。机舱很少啤酒肚的，都是像我一起瘦的占多数，现在在机舱，我已不是最瘦小的那个了，哈哈。甲板驾驶的倒是不少啤酒肚，哈，关于嫖：男人嘛，十个男人九个嫖，海员嘛，十个海员十个嫖！！这是我现在的认识的观点。反过来想想，现在社会，如果单单靠海员这样的弱势群体，是不可能诞生天上人间这样的辉煌的业绩的，在这个问题上的立场的看法，就看你怎样去看了。既然人们都喜欢一概而论，那就让人们一概而论好了。我感受的情况是，每到一个港，总有海员急着往家里打电话，每到中国，总有海员急着往家里汇钱，黄和赌这个问题，在很多国家是合法的，也不见得泛滥成灾，倒是在中国，越是禁得严的，越是公开了的秘密，关于海员与小姐的利益关系，还有待深入调查，待他年实践回来再详细写个报告文学，还原下这个事实的真相。关于赌：在很多港口，赌是合法的。赌场，在斯里兰卡的时候，我们机舱有人升职，请吃饭，吃完饭后，他们到卡西诺赌场去玩玩，里面在消费的中国人不在少数，很多地方都配有中文告示。赌场不大，在这个贫困的国家倒显得很是气派，有人大赌输得一塌糊涂，有人小赌，赢了开心不少。所玩的我不是很懂，但和电影里的场面差不多，能赌得起的都不简单，能输的起的，都是有米的。我是逢赌必输，所以这个赌对我没有一点吸引力，船上禁赌是很严的，因为这个赌输了钱，影响情兴绪，影响工作，影响到船舶的安全，是个很敏感的问题。这个赌和嫖是一脉相承的，就像吸毒一样，上瘾了就难戒了，就像喝酒和抽烟，道理应该是差不多的。我所在的船，去赌的来来去去都是那么几个爱好者，其他人你是怎么拉都拉不下水的，因为赌这个问题，有点理智的人，都能区分的很清楚的。半年不能回家一次？一年回家一两次，每次回家休假两三个月，这倒是真话实话。但试想想，我们现在背乡离井，南闯北漂的，哪个不是一年到头回家一次呢。哪个不是为了生计在苦逼逼的工作和加班，年头盼到年尾还只有那么几天的假，福利好的当然例外，咱现在说点实话，扪心自问下，都不容易啊！！生活所迫，没办法呢。打电话回家，呆在家的时间，海员可以拍着胸膛，问之无愧地说，比上不足，比下有余了。没钱呢，回家过年也很没意思，没钱呢，家里有个什么急事，就算近在身边也无可奈何。钱，太他娘的重要了，读书时不觉，工作了，才深有体会。人在海上漂，身不由已，现实有得有失啊

2024年8月5日，《财富》世界500强排名最新榜单发布，中国华电集团有限公司位列第336位，连续13年入围榜单。2023年，中国华电把高质量发展作为首要任务，聚焦能源安全保障和绿色低碳发展，全力以赴战高温、抗冰雪、防台风、战洪水，圆满完成全年能源保供工作；积极服务国家战略，新能源新增同比增长127.7%，清洁能源装机占比达51.4%，跑出绿色发展加速度；全面超额完成国资委“一利五率”考核目标，经营业绩创出历史新高，高质量发展取得重大进展，实现了质的有效提升和量的合理增长，为国民经济发展作出了积极贡献。

本人跑船已经近20年了，应该说，对这一行业还是很有发言权的。 各位看官，下面听我来说道说道船员吧，看有没有同感。 追着科技的尾巴拼命跑得益于科技和社会的进步，近二十年来，航运环境和船员生活的方方面面发生了难以置信的巨大变化。现代船舶的吨位越来越大，几十万吨的超级巨无霸随处可见，运力成倍增加；自动化程度越来越高，操纵更加简单可靠，劳动强度大大减小；通信更加方便快捷，由历史悠久的莫尔斯信号到发展今天的高速数据甚至实时上网，通信效率和信息量的提高不言而喻；天气预测更加直观、准确和实时，对于规避风险和科学决策起着至关重要的作用，生命和财产的安全有了进一步的保障；尤其是911以后AIS的快速普及，使附近的船舶之间的及时联系成为可能，更为船舶间的避让行动提供了实时和准确的数据。还有一点，是与所有船员都有关的，那就是卫通电话的出现和资费的逐渐下降，以及互联网在船舶上的逐渐推广，使船员们和家里的联系更加紧密。船员们的居住条件和生活条件也得到空前改善。各种意在保护船员、提高船员生活质量的公约也相继出台，对船员的服务期限、居住舱室的面积甚至娱乐设施都有了硬性的规定。当然，以追求利润为宗旨的大多数航运公司在航运业低迷的大环境下，都只是被动地接受和跟进。现在大多数国家的港口都可以买到能上网的卡，已经看不到船员们拿着IC卡到处找电话停排队打电话了。随着电脑的普及，船员们下班后大多都在房间守着电脑——或打游戏，或看大片，或听歌曲。已经很少看到船员下班后聚集在人满为患、乌烟瘴气的娱乐室打牌、下棋或者看录像了。精品电影推荐廊桥遗梦、艾利之书、少年派的奇幻漂流、西西里的美丽传说（有我童年的影子）、荒岛惊魂、赎罪、肖申克的救赎、未来水世界。挣得不多，但能省下除了收入的因素，很多人选择跑船这行业是觉得比较‘省心’——虽然辛苦些，但收入比较稳定——只要在船上呆一天，就有一天的收入——长期的漂泊使得他们变得懒散而不愿意去四处奔波。对于普通船员来说，虽然收入和陆地工作相比虽然差距越来越小，但他们觉得在船上工作能够攒下钱——吃喝不花钱，还有退伙费（伙食结余）。如果不想消费，整个合同一分钱不花都可以。只要有可能，每到一个港口，我都会补充足够的啤酒、水果和小食品。可能是因为年纪变大更注意健康了吧，最近两年我开始注意食品的营养性了。储备了些了些煲莲子羹的原料(大枣、银耳、冰糖、莲子)以及木耳、牛奶等。有的食品可能到休假时都没有拆封，这是常见的事儿，因为我采购的原则是“想吃的时候就得有”。从业20年的经历告诉我，在中国，跑船这一职业，和它产生的那天一样，作为边缘职业的地位没有任何改变——没有谁会主动地关注这个群体，包括CCTV的所谓跨年春晚，极少听到它们对于这个庞大群体的春节祝愿。跑船的人，把自己奉献给了生活“世人熙熙皆为利来，世人攘攘皆为利往”——作为一种职业，跑船的人也都是为了生活才跑船的，我并不想唱什么高调。应该说，在这个择业高度自由的时代，如果仅仅为了生存，那么在陆地上随便干点儿什么就可以了，比如当个保安什么的，完全可以不选择跑船这个行业。缘很辛苦，但实际收入稍高些的行业。应该说他们更多的是在为家庭奉献自己，有什么愧疚的呢？有时候我就想，我这个一向与潮流绝缘、追求简单生活、一瓶啤酒一点儿小菜就能让自己觉得是世界上最幸福的人的人，挣多少钱又与自己有什么关系呢？   众所周知，世界的贸易大多是靠海运实现的。没有这些以牺牲个人和家庭的幸福做代价的从业人员的工作，那是无法想象的。船员们的重要地位可想而知。我要说，一切奉献都是有前提的。不妨问下自己：你爱公司、爱国家，它们爱你吗？在普遍追求高的生活质量的现实社会，能够留下来继续从事航海本身就已经是在为社会做奉献了，没有任何人能以任何理由让奉献了的人再奉献——尤其是国企，因为少数人的贪婪和错误而造成所有一线船员为其买单的现实条件下。女儿一天天长大，对我聚少离多的工作也越发抵制。她一贯流露出来的无奈之情令我心情复杂，也很快觉醒：同样是忍痛割爱的一天，同样生活在物价飞涨、追求车子和房子的大环境下，争取合理的报酬是本能的，也是对家庭负责任的态度。被一再愚弄的我不再奴性十足、自欺欺人地强调奉献了。2011年，面对50年不变工资，我放飞了自己。作为自由人，拿着高度市场化的劳动报酬，心里没有什么不平衡，除了聚少离多的遗憾，打死也写不出跑船的‘一宗罪’来。跑船确实很辛苦跑船历来都是个苦差事，尤其是追求高质量生活的当下，就显得更加辛苦­­­-----虽然现在的工作和生活条件较以前有了很大的改善，但还是要先过“三关”。▼▼▼晕船    孤独寂寞   压抑。01 晕船 有一个同事晕船的时候躺在沙发上打滚、呕吐以至于脱水，后来实在坚持不了，就到陆上工作了。其实，三关中晕船关最好过，工作几年就适应了，比如我，如果不是出现剧烈的‘筛’和颠簸失重的情况基本没什么感觉了。02  孤独，寂寞，无聊 人是社会性动物，与人交往的愿望是本能的。因为寂寞，加之彼此都不了解，所以船员中有特别能吹牛的人，说话不着边际，满嘴跑火车。同样的内容，总是根据自己的妄想一次次放大，所以总是前后矛盾、笑话百出。服务生林X，在短短的时间内将自家的住宅从四层吹到了七层；水手S大炮说自己请别人吃顿饭花了一万一，他家的巴西木叶子有30多公分宽，他二哥吃去痛片上瘾，每次吃50多片…当然同事们也都当笑话听，极少会当面揭穿他们。跑船的人，性格要开朗，也要学会独处，否则，孤独寂寞和其他因素袭来的时候，会变得非常脆弱。前段时间就听说一个实习生因为感情出了问题而轻生跳海。这一跳，即使没有结束他的生命，他的航海生涯也结束了。有两种人孤独寂寞感最强烈：喜欢热闹的人和性格内向的人。喜欢热闹的人对群体依赖性强；性格内向的人在有限的圈子里朋友就更有限。伴随孤独寂寞的，还有一种感觉，那就是无聊。这感觉是周期性的，到来的时候无所事事，什么都不想干。我不喜欢打牌，也不喜欢玩游戏。除了在工作上花很多精力和时间尽外，喜欢捣鼓些什么，比如发现船上哪里工艺不好，就去整改下；发现哪里有噪音，就去简单处理下… 一个合同下来，很多地方都留下了自己的痕迹，也觉得挺有成就感的。前几天我在修理门锁的时候花了两个小时的时间终于将其工作原理攻克——弄散了的锁芯原样装回。我打发时间的另外一个方法就是养花。每次上船后我都会搜集一些花摆在房间或者驾驶台，没事的时候就给它们浇水、施肥、移植、修剪枝叶…我经常用船上的电话和家里联系，虽然资费不算贵，但每次通话时间都不长，一两分钟的时候比较多。除了说些正事，更多的还是为了听听家里人的声音，让对方感受到自己的存在，觉得自己就在她们身边。相对其它职业，船员们更需要个稳定温暖、不让自己分心的后方——家。亲人的支持和牵挂是他们安心工作的前提。一个同事，刚刚娶了个漂亮迷人但交际广泛、玩心很重的老婆。从他那里，我并没有看到多少抱得美人归的喜悦，更多的是他掩盖不住也驱之不散的忧虑和因习惯性失眠而形成的熊猫眼。还是古语说得好，‘丑妻近地家中宝’啊因为背井离乡的工作性质，船员们对家里的记忆是‘断片’的，我也一样。比如说女儿的身高，记忆中总是一跳一跳的，小学这段时间她几乎是以每个月一公分的速度增长。我总想象着自己工作若干个月回来她会有多高了。最近她已经超过我了。船员们更多的时候都是生活在回忆里——他们经常回放记忆，想起开心的事会一脸甜蜜，笑容不自觉地挂在脸上，颇有些自娱自乐；想起不开心的事便一脸的惆怅，最后以长出的一口气收尾。03  压抑 随着社会的开放和各种传媒的推波助澜，X，现在已经不是什么禁忌的话题了。应该说，船员们更多是在为改善家庭成员的生活质量而牺牲自己的，他们是很伟大的一个群体，应该得到至少是来自家庭成员的理解和尊重。另外，频繁变化的磁场和最快时几天就是一个春夏秋冬的气候变化，犹如树木的年轮一样，岁月的痕迹毫不留情地印在他们的脸上——他们相对比陆地上的人衰老得快些。但船员对痛苦也很健忘因为天气恶劣、身体不适或者遇到意想不到的困难需要克服时，很多船员难免会变得思想消沉、心灰意冷甚至万念俱灰，发誓休假后永远不跑船了；但当这一切都过去时，他们很快地‘又活了’——灰色的心情也随之被带走，俨然变了一个人，将痛苦忘得一干二净，似乎一切都不曾发生。我的经历告诉我，工作久了、身体适应了、知识丰富了、信念坚定了，心里自然就强大了。当风雨来袭的时候，自然就能从容面对。遭遇特大风浪的时候，我会告诉自己：船舶的稳性和强度没有问题、货物的绑扎没有问题、水密没有问题，所以一切都没有问题…我的信仰是：生死有命，让一切交给命运。在困难面前，这足以让我变得很强大。当然，跑船也是有好处的凡事都有两面性，如果你不能改变，那就干脆想办法去适应，去想着它的好。比如跑船，也有很多的好处。在船上不用想着交水电费、煤气费、有线费以及买菜做饭的事，关上门就是绝对的私人空间——上卫生间可以不关门，洗完澡不裹上浴巾也可以随便走动；床也是一个人的天下，睡觉可以是甲级睡眠，可以尽情伸展四肢随便滚来滚去；可以吃到世界各地的特色美食和特色水果。——我最喜欢印尼的榴莲、菠萝蜜和山竹，它们都是顶级水果，在当地很便宜。而在国内，价格翻了很多倍，买来吃自然是很奢侈的事。总能看到移动的海景——可以看到或壮观无比、或模糊绰约的日出日落，或水平如镜，或巨浪滔天的各种海况以及雷霆万钧、瞬息万变的天气现象。可以有更多的机会了解不同国家和地区最真实的情况，以及不同肤色、不同信仰的人群的风俗习惯和思维方式。近距离的接触，才能看到最本质的差别，并能深刻地感受到互相尊重和求同存异对和谐相处的重要。船员们可以在休假时集中地享受生活——多陪陪家人，或者去旅游、去采购、去宿营、去骑行，去游泳、去约会等，尽情享受自由的假日。

5月9日消息，宁德时代与法国达飞海运集团近日签署合作协议。双方将共同探索研发方面的潜在合作机会，并计划成立合资企业以满足日益增长的环保需求，助力能源转型和产业升级。根据协议，双方将充分发挥各自领域的优势，专注于建设全面、完整的温室气体减排解决方案。此外，双方还将围绕碳中和目标路径规划与实施，在电动船舶、商用汽车、仓储物流、可再生能源等领域展开深入合作，共同推动数字化和绿色低碳的“双转型”。公开资料显示，达飞集团是由Rodolphe Saadé领导的世界航运和物流领域的头部企业，集团的566艘运输船服务世界五大洲的420多个港口。集团还致力于在航运领域实现绿色、低碳的运营理念，为全球提供环保、高效的航运服务。宁德时代方面表示，本次合作协议的签署基于此前双方在新能源领域契合的理念共识，以及在各自领域丰富的实践经验和深厚的技术积累。未来，双方将在技术、市场和资源等方面深度融合，共同推动电动船舶等绿色交通行业发展，并加强数字化和绿色低碳转型的合作，助力中法两国新能源行业发展迈上新台阶。

今年1-7月，全国港口累计完成货物吞吐量99.99亿吨，同比增长4%；其中外贸货物吞吐量31.38亿吨，同比增长8.2%。完成集装箱吞吐量1.91亿标箱，同比增长8.3%。结合进出口数据来看，1-7月份，我国货物进出口总额248335亿元，增长6.2%。其中，出口142573亿元，增长6.7%；进口105762亿元，增长5.4%；机电产品出口增长8.3%，占出口总额的比重为59.0%。受进出口的增长支撑，全国大部分港口的吞吐量依旧保持了上半年的增长势头。1-7月，全国主要港口集装箱吞吐量前十名为：上海港（第1）、宁波舟山港（第2）、深圳港（第3）、青岛港（第4）、广州港（第5）、天津港（第6）、厦门港（第7）、苏州港（第8）、北部湾港（第9）、日照港（第10）。与上期榜单相比，前十名位次没有发生变动。前二十名中，佛山港以224万TEU吞吐量反超福州港，重回榜单第15。宁波舟山港1-7月完成集装箱吞吐量2252万标箱，同比增长7.9%。众人拾柴火焰高，宁波舟山港域集装箱码头公司加强口岸单位沟通协调，进一步压缩非作业时间，并通过场地优化、策划先行、定点发箱等多种举措，提升码头服务能级和船公司在港服务体验。当月，宁波舟山港集团旗下北一集司、大榭集司、梅东公司和甬舟公司等单位集装箱吞吐量分别实现8%、22.3%、11.9%和16%的同比增长。北部湾港增速亮眼，1-7月共完成集装箱吞吐量506万标箱，同比增长18.1%。为了提高吞吐量，北部湾港使出三招绝技：一是深耕腹地市场，积极开拓煤炭、锂辉石、铝土矿、粮食、非金属矿石等货源，不断挖掘新的货源增长点，木片、石油焦、铝矾土、镍矿7月分别同比增长97.08%、81.97%、56.02%、26.48%；二是保生产、提效率，7月集装箱船时效率同比提升8%，散杂货装卸效率同比提升10%；三是加强与海事局、引航等口岸单位的沟通协调，因时制宜制定船舶进出港及引航计划，提升船舶进出港效率，7月份集装箱和散杂货平均等泊时间同比分别下降17%、26%。值得关注的是，厦门港1-7月完成集装箱吞吐量686万标箱，同比下降3.3%。据港口圈了解，近期厦门港集装箱吞吐量同比下滑主要是由于统计口径调整，港内驳运不再计入总吞吐量。长三角港口方面，苏州港、连云港港、南京港、南通港1-7月集装箱吞吐量均有亮眼表现，这主要得益于长江干线的活跃。1至7月，长江干线港口完成货物吞吐量22.6亿吨，同比增长4.3%；集装箱吞吐量1522万TEU，同比增长3.4%；集装箱铁水联运量36.0万TEU，同比增长21.0%。1-7月，全国主要港口货物吞吐量前十名为：宁波舟山港（第1）、上海港（第2）、唐山港（第3）、青岛港（第4）、广州港（第5）、日照港（第6）、天津港（第7）、苏州港（第8）、烟台港（第9）、北部湾港（第10）。时隔两年，上海港货物吞吐量超越唐山港重回第二。1-7月共完成货物吞吐量5亿吨，同比增长5%；完成集装箱吞吐量3024万标箱，同比增长8.3%。近几个月来，上海港在寻求货量增长方面狠下功夫：一是推进码头智慧化管理，推进罗泾港区一期改造、传统码头改造升级；二是积极增强与长三角、国内外各大港口的合作协同，大力发展江海直达、河海直达、海铁联运等多式联运业务，提升沿海捎带业务量级，主动发展出口集拼，开辟跨境电商海运新通道；三是到长三角地区走访“新三样”等客户企业，及时调整运力配置，优化航线布局；四是加强与货主、船公司等端口的沟通与协作，对特殊货物、特殊需求量身打造服务方案。在多项措施的作用下，7月21日上海港以172080标准箱刷新昼夜集装箱吞吐量纪录。黄骅港今年前7个月完成货物吞吐量超2亿吨，增速达9.2%，在榜单中位居前列。今年以来，黄骅港发力基础设施建设，年设计吞吐量1800万吨的集疏运体系煤炭堆场工程顺利完工，黄骅港综合港区多用途码头1号2号泊位自动化改造工程、首个30万吨级原油码头和滚装码头开工建设，成功设立黄骅港雄安新区内陆港，累计开辟集装箱内外贸航线19条，散货航线通达全球40余个国家和地区。同时，在邯黄、朔黄、太中银三条铁路加快布局内陆港，挂牌建立内陆港达13个，为货物吞吐量的增长奠定基础。整体而言，我国港口1-7月吞吐量依旧交出了一份不错的成绩单，这一方面得益于国际贸易的活跃与物流需求的增加；另一方面，面对供应链紧张、海运费上涨等情况时，我国港口也一直在积极寻求应对方案，通过优化服务、提升效率来保持核心竞争力，提高吞吐量的秘诀，除了天时地利，唯勤奋尔。

最近看到一篇文章说，海事局一级主任科员招不到船长和轮机长。据了解，有些海事局还有船长工作了好几年连四级主任科员都没有给的，还是一级行政执法员。经济的发展离不开海运，并不是所有人都有机会体验大洋中船舶的航行，不是所有人真的了解船员这个行业。据听说，有的海事局官员上船检查，船头船尾都分不清。海事局作为船员考试发证机关，船舶监督的主管机关。据了解，海事局担任局领导职务的船长、轮机长几乎没有。船长、轮机长、大副、大管轮经历过风浪洗礼，务实干事的职务职级，不如分不清船头船尾的提拔快。发展海洋，离不开船员，船员是一个弱势的群体，为了中国海运越来越强，需要更多的重视船员。