近日，南京远洋在招商工业南京金陵增订2艘63500载重吨散货船。南京远洋董事长牟宗皓、总经理陈祥旺和招商局金陵船舶（南京）有限公司副总经理尹海波等出席了仪式。牟宗皓先生和尹海波先生分别代表双方在合同上签字。南京远洋没有透露新船价格和交付时间等具体信息。作为参考，克拉克森的数据显示，目前一艘61000-64500载重吨Ultramax型散货船新造船价格为3450万美元，与去年同期的3300万美元相比增长5%。连同最新订单，南京远洋目前在南京金陵订有4艘63500载重吨散货船。其中，首批两艘在去年5月下单订造，将分别命名为“金源门”和“金川门”，预计将在2026年交付，目前该项目正在有序推进中。南京远洋指出，此次新增建造两艘63500载重吨散货船，是公司基于当前航运市场形势，结合公司实际情况所作出的重大决定。两艘新船在设计上符合最新国际公约、规则和规范，并且安全、高效、低耗、环保。船舶可航行于全球大部分区域，具有大载重量、大货舱舱容的特点，并配备了4台克令吊，适货性更强。降波浪增阻的船首、适风浪的船尾线型和降风阻的上建设计降低了全船阻力，提高了推进效率。该船设计大幅降低了油耗，改善了船舶在不同海况下的耐波性和操纵性，提高了全生命周期的经济性。该船EEDI满足IMO Phase III阶段要求，能够装载谷物、煤、铁矿、钢卷、IMSBC规范中的某些危险品和其他干散货，并且可以装载甲板货。据了解，南京远洋运输股份有限公司是一家专门经营干散货船舶运输的公司，成立于1988年。公司拥有船舶资产，是以经营远洋货物运输为主，兼营国内沿海运输，又集国际船舶管理、国际船舶代理、海员劳务输出和投资咨询服务为一体的综合性远洋运输企业。公司管理船队主要以散杂货运输为主，船舶吊杆能力达30～200吨，适货性能优异，可承接中国各类对外投资所需的项目货，如钢材、化工产品、工程设备等。公司现有不定期班轮航线覆盖中国至中东、非洲等地，并有相当的部分船舶航行于亚洲、大洋洲、非洲、欧洲和美洲等世界各国家和地区。南京远洋现共管理船舶20多艘、总运力达100多万载重吨，在中国地方远洋运输企业中名列前茅。公司拥有一支1000多人的船员队伍，岸基地管理人员和技术人员60多人，拥有高素质、高学历和从业经验丰富的专业管理队伍，具备了优秀的企业管理水平和创新能力。不包括最新订单在内，克拉克森的数据显示，南京金陵现有手持订单66艘205万载重吨，其中汽车运输船33艘、散货船12艘、油船11艘、多用途船8艘、滚装船2艘，交船期排至2028年。

跑船的兄弟们，船长工资150000元，水手/机工工资40000元，实习生工资18000元，你们见过这样的工资吗？如果是你，你会上吗？欢迎评论区留言！

在震惊世界的“长赐”轮卡堵苏伊士运河事件之后，苏伊士运河发生的任何事故，似乎都会引起大家的注意和警觉。比如，此后又陆续发生了多起货船在苏伊士运河搁浅的事件，都让业界再次捏了把汗。这也不禁让人们疑惑：苏伊士运河上的事故为何频繁发生？根据此前“长赐”轮事件的调查显示，河道较窄、遇上沙尘暴、引航员问题等因素，共同造成了事故的发生。而近日，两艘油轮在在苏伊士运河相撞，初步初步调查认为，也是苏伊士运河上的大风引发...据国外媒体报道，当地时间4月4日5点15分左右，一艘载重6.5万吨的油轮“LYRIC MAGNOLIA”号和载重4.4万吨的“ALIGOTE”号油轮在大苦湖等待时相撞。据苏伊士运河当局称，这两艘船的船体都受到了一定损害，但截至4月5日上午，两艘船仍然停泊。据了解，两船都在南行船队中。国外媒体报道称，“ALIGOTE”号当时正准备从大苦湖驶往W1区，而“LYRIC MAGNOLIA”号仍在锚地等待。当局调查表明，此次事故是由苏伊士运河上的风速突然增加引起的。当“ALIGOTE”号准备前往W1区时，风速突然增加导致船舶不受控制，撞到了“LYRIC MAGNOLIA”号上。所幸本次事故并没有造成严重的运河交通拥堵事件，初步检查也显示，两艘油轮附近没有重大损坏或污染。据了解，当时“LYRIC MAGNOLIA”号正处在从丹麦前往沙特阿拉伯的途中，这意味着她很可能是空载。当地声明也表示，“如果船只当时是满载，事件可能会更糟。”当地海上救援队立即派出力量对两艘油轮进行检查，并准备了一份详细的技术状况报告。在检查员开绿灯后，油轮在清晨恢复了航行。

据台媒的报道显示，马祖福澳港日前发生一起碰撞沉船意外。往返马祖与基隆间的新台马轮8月25日上午搭载78名乘客准备出港时，突然与协助拖驳的「台港13302号」拖船发生碰撞，拖船随即受损沉没。新台马轮当时已驶出港，立刻被要求停船返回码头，所幸无人员伤亡，船东已经为行程延误的乘客准备午餐，并且有部分乘客选择改搭其他船只。拖驳船「台港13302号」8月25日上午，疑似因船长操作不当碰撞新台马轮右后舷，导致拖船机舱破裂进水，仅13分钟时间，拖船没顶沉没，所幸5名拖船船员及时被救起，未有人员伤亡。船龄27年的拖驳船「台港13302号」，船长34.6公尺，总吨位336吨，近期刚完成岁修。新台马轮6月1日正式启航，可载642名旅客，搭载45辆小型车或18辆游览车及4个20呎的冷冻柜，是台湾第一艘拥有完善无障碍设施的轮船。航港局经初步调查，两船船长酒测值为0，新台马轮经水下检查未发现损伤，仅右后舷水翼的延伸板油漆有脱落，尚不影响其适航性。据悉，新台马轮原计划先从东引搭载30名乘客，再到南竿载48名乘客，最后驶向基隆。事故发生后，交旅局准备便当、饮水供乘客饮用，78位乘客则留在船上，等待检查结果。78位旅客中15人办理全额退票，余62人随船返回基隆港，船方也提供便当及饮料，旅客尚无不良情绪反应。最终新台马轮延误3小时，在检查合格后，于下午1时30分离港，晚间7时驶抵达基隆港。据了解，由于目前还要对船只进行调查及检修，乘客要先留在船上，没有问题后，才会返回基隆。海巡单位目前也正在调查事故原因，并设置拦油索避免油污污染。

外媒报道称，江苏熔盛重工有限公司（熔盛重工）即将重启。据船舶经纪MB Shipbrokers（前身为马士基经纪公司，Maersk Broker）消息，熔盛重工已获得资金支持，并与全球最大集装箱船航运公司地中海航运（MSC）签订一系列12000TEU液化天然气（LNG）双燃料动力集装箱船订单。作为曾经中国最大民营造船企业，熔盛重工或将迎来“复活”。MB Shipbrokers表示，熔盛重工的重启可能会将全球造船产能提升1%。并称，除集装箱船外，熔盛重工预计将于2026年底开始交付大型油轮和散货船。曾是中国最大民营船企，因债台高筑宣布退出公开资料显示，熔盛重工成立于2005年，并于同年10月动工兴建位于南通市的造船厂。在船厂动工仅4个月后，熔盛重工在2006年2月宣布承接6艘7.55万载重吨级冰区加强型散货船订单，并在2006年共计承接19艘散货船和30艘苏伊士型油轮，一跃成为国内手持订单量最多的民营船企，成功打开市场知名度。2006年至2011年是熔盛重工的高速发展时期，业务范围从造船海工领域发展到动力工程领域。2010年，熔盛重工在香港联交所主板上市，成为当年在港上市的最大民营企业；2010年至2012年，熔盛重工手持订单量稳居全球第一，成为当时中国当之无愧的最大民营船企。好景不长，熔盛重工在2012年出现上市后的首次年度亏损，亏损额达5.73亿元，并在2013年陷入资金链困局，在负债高峰时期金融机构对熔盛重工的总贷款甚至一度超过250亿元。2014年，熔盛重工停牌重组，亏损额达到77.5亿元，被弃订单高达59艘，并宣布收购新大陆油气公司（New Continental Oil & Gas），获得中亚国家吉尔吉斯斯坦费尔干纳盆地4座油田的合作经营权益；2015年，熔盛重工更名中国华荣能源有限公司（华荣能源），业务方向改为石油及天然气市场；2019年，熔盛重工厂区两台900吨龙门吊被拆掉并出售给其他船厂；2020年，熔盛重工场地开始出租。再出订单传闻，熔盛重工重启造船业务在即？值得注意的是，此次与地中海航运达成的系列12000TEU LNG双燃料动力集装箱船订单并非熔盛重工退出造船业以来的首份订单传闻。早在2022年，业界便有消息称，熔盛重工正在接洽新船订单并有望借此重启造船业务。2022年5月，矿业巨头淡水河谷寻求建造14艘30万载重吨双燃料超大型矿砂船（VLOC），并称正在与熔盛重工等几家中国船厂接洽；11月，熔盛重工传出将更名为SPS造船厂（SPS Shipyard），并与希腊船东George Economou旗下子公司签订2型10艘散货船建造意向书。但据当时消息，由于资金量过大，熔盛重工的重启之路并没有太大进展。克拉克森数据显示，熔盛重工建造的最后一艘船在2017年交付。从2008年至2017年，熔盛重工共计交船94艘、约1643万载重吨。鼎盛时期，熔盛重工拥有4座大型船坞，配备有6台900吨龙门吊、1台600吨龙门吊和1台当时国内最大的1600吨龙门吊，建有8座舾装码头和2座材料码头，同时配套有钢板预处理车间、部件工厂、平面及曲面分段工场、管子制造工场、涂装工场等相应的现代化设施和设备，设计年造船产能为800万载重吨。熔盛重工1至3号船坞在2005年-2009年间陆续完工， 4号船坞在2011年建成投产。

舟山市加快推进海员人才队伍建设近日，舟山市正式出台《关于加快推进海员人才队伍建设的实施意见》，这一举措旨在贯彻落实习近平总书记关于人才工作的重要论述精神和浙江省委“新春第一会”要求，服务市委“985”行动和现代海洋城市建设。舟山市该份文件指出，海员人才队伍作为港航物流和海事服务产业的先锋部队，目前该市的海员总量接近10万人。《实施意见》提出，舟山市将打造一支由领军型船长、骨干型轮机长和成长型海员组成的海员人才队伍，力争到2024年底，培育海员人才2.3万人次，新引育高级引航员及以上人才增长5%；到2027年底，累计培育海员人才9万人次，新引育高级引航员及以上人才增长20%。全面构建“引育用留转”体系《实施意见》旨在构建集海员引进、培养、留用和服务为一体的“引育用留转”队伍建设体系。具体措施如下：多渠道拓宽海员人才来源掌握需求与发布白皮书：动态掌握持证海员人才需求，定期发布海员人才需求白皮书。加强学科建设与业务培训：支持航海类院校学科建设，鼓励非航海相关高等院校毕业生参加海员职业技能培训，做深做精相关船员特色班次，开展“海员职业规划”教育。精准招引与定向引才：探索与航海类院校建立定向引才机制，加快引育优质海员类、海运类人力资源机构。提质赋能海员人才素养提升专业技能：探索海员自主共享培养机制，通过以赛促训优化培训生态环境。分类开展公共实训：包括海上交通安全、海上医疗救护等公共实训类培训，开设国际法务、外文外语、风俗文化等课程。打响海员匠人文化：传授海洋水文、渔民号子等特色课程，支持举办国际海事活动和海员交流论坛，提高社会认可度和美誉度。激励促进海员人才留用建立评价体系：对注册在舟、社保缴纳在舟的高级海船船员、渔船职务船员纳入人才分类目录标准，对有突出业绩、重大影响的海员人才优先推荐为“专才”、“偏才”、自贸举荐人才。落实激励保障：对符合条件的在舟高校毕业海员人才提供购房补贴、人才免租房等政策，规范船员用工。引导人才流动使用：加快市外招引和市内流通，赋予航海类院校专业教师招聘自主权，拓宽海员就业渠道，支持开展职业发展研究。优化保障海员人才服务打造服务阵地：建设“海员俱乐部”，推出海员人才公寓和“一类事”增值化服务。解决后顾之忧：制定关爱海嫂举措，解决海员子女就学问题，为身体不适、年龄较大且有意愿的海员开展职业培训。健全维权机制：建设全国船员业务咨询热线，完善海上矛盾纠纷处置机制，发挥党员海员作用。规范就业市场：建设海员就业及职业发展公共服务数字平台，推动海员企业建会入会，完善市场诚信管理体系。通过这些举措，舟山市将进一步夯实海员人才基础，推动港航物流和海事服务产业的发展，为现代海洋城市建设注入强劲动力。

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据外媒报道，日前，一场关于牲畜运输中对动物涉嫌长期虐待的案件以船长被定罪而告终，船东以及受益的货主没有受到刑事处罚。2016 年 1 月，“Statesman”号计划从塔斯马尼亚州的斯坦利过境到维多利亚州的威尔士浦港。船上载有 207 头牛。据悉，当时天气状况很恶劣，但“Statesman”号还是继续航行，结果证明情况比预测的还要糟糕。三个大浪冲过船舷，击倒了露天甲板上的牛，造成 10 头牛死亡，天气条件致使船员无法到甲板上帮助任何牲畜。还有59头牛在抵达港口后因受伤而死亡。直到船到达后六个小时，兽医才可以提供援助，这也增加了牛的死亡率。 2018 年，该船的船东 Les Dick、运营公司 LD Shipping、屠宰场 HW Greenham & Sons的员工 Graeme Pretty 和 “Statesman”号的船长John McGee 均因虐待动物被提起诉讼（包括加重虐待动物和管理方法可能会导致不合理的结果）。 船东Les Dick 对此不认罪，在审判开始之前，他被诊断出患重病。这导致了审判延误，船东Les Dick 在 2020 年与检察官达成协议，离开牲畜运输业务。他于2021年2月去世。运营公司LD Shipping在被定罪之前进入了清算程序，其资产被出售给其他运营商。 这让屠宰场的员工Graeme Pretty 和 “Statesman”号的船长John McGee 面临审判。之后，屠宰场方面的辩护律师请求撤销指控并获得成功，“Statesman”号的船长John McGee 成为唯一的被告方。 上周，船长John McGee 承认了一项不当使用动物管理方法可能导致不合理结果的罪名。他的辩护律师告诉法庭，当时，船长John McGee 受到来自船东 Les Dick 的巨大压力要求他启航，虽然船长确实拥有最终决定权，但来自“强大”船东的压力影响了他的决定。律师强调说，天气比预报的还要糟糕，而且动物并没有遭受任何痛苦或折磨。 据悉，船长John McGee 将在2023年 1 月面临宣判。这项指控最高可判处 12 个月的监禁。 有数据显示，塔斯马尼亚渡轮运营商 TT-Line  2018 年也因一起涉及 16 匹马驹死亡的事件而受到同样的指控。尽管法院裁定 TT-Line 有 29 项较轻的动物福利违规行为，但该公司最后被判无罪。

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吃水是船体在水中下沉或浸没量的线性值。当我们说船舶吃水为10米时，本质上是指船体浸入水中的深度为10米，或者从船底板到水平面的垂直距离或高度与上述相同。这个数量与深度不同，深度是船体的整个垂直高度。深度和吃水之间的差值，本质上是船体在水面以上的线性垂直测量值，被称为船舶的干舷。 吃水的大小在几个方面都很重要；主要是与重要物理参数排水量有直接关系，排水量只不过是船舶在水中的当量重量或船体排开的水体积，就质量而言等于船体提供的浮力。使船舶在给定条件下保持漂浮。由于吃水给出了船体浸没程度的线性值，因此可以直接用作排水量的估值。此外，它还有助于设计者了解船体在漂浮时的淹没程度，它还可以清晰地显示水线上方到主甲板水平面的间隙或垂直距离。对于给定的船体深度，吃水越高，干舷或淹没主甲板或裸露甲板之前的安全间隙就越小。大多数大型远洋货船由于在满载状态下运输货物，甚至卸货后压载，因此吃水深度较高。换句话说，大型船舶的吃水总是很高，因为根据浮力和浮力的首要原理，大型船舶必须满足排水量的增加。这些船舶的高吃水深度在流体动力学和稳定性方面具有多种优势，另一方面，在河流或湖泊等浅水条件下的小型船舶的吃水较低。 许多人认为，在船舶设计的早期阶段，长度和宽度也是如此，尽管它是必不可少的并且始终存在于任何船舶的基本尺寸中，但吃水更为重要！当客户对船舶的载重或吨位提出要求时，设计师会了解可行的排水量，并考虑长度、宽度和吃水，以在最大限度内进行最佳设计。当然，要满足载重要求，还要最大限度地增加货物、住宿、服务和其他公用设施的空间。一旦长度、宽度和吃水与所需的排水量一致，深度就根据船舶的类型和尺寸以及稳定性等其他因素决定。所以，只有设计师对船舶的可行吃水有信心后，才能最终确定船体的深度。所有船只的船体侧面都有典型的标记，例如一系列平行的分支线和圆盘。这些数字被称为吃水标记或普利姆索尔线。 一段历史 在 18世纪和 19世纪，大多数船只经常超载超过设计容量，这种增加的排水量将导致淹没程度增加，从而导致干舷降低。超出设计的干舷增加了恶劣天气或高浪条件下发生洪水和溺水的风险。然而，到了 19 世纪末，一位名叫塞缪尔·普利姆索尔 (Samuel Plimsoll) 的煤炭商人开始大力倡导建立适当的标志系统，该系统可以指示船舶在给定条件下的吃水深度和干舷。由于他的努力，标牌系统开始在英国船只上使用，最终世界其他国家也效仿了这一做法。普利姆索尔系列一词就是以他的名字命名的。现在，所有船只都不可避免地在其侧面有明显的特征，表明船体浸没。吃水标记和普利姆索尔线尽管草案标记和普利姆索尔线略有不同，但它们通常被认为是相同的。刻在船只侧面的这组标记的唯一目的是指示浸没情况及干舷高度。在通过航道或运河的船舶装卸过程中，授权人员和船员会查看这些标记以评估吃水状态并确保船舶在给定的装载条件下具有足够的干舷高度。Plimsoll 或称重线盘：您可能已经注意到，有一个圆盘，有一条水平线穿过其中心线，两侧写有两个字母。这被称为 Plimsoll Line Disc 或负载线盘。该圆盘的直径为 300 毫米。圆周两侧的字母是船舶从新建造阶段起登记的船级社的首字母。例如，NK表示NK级，LR表示劳埃德船级社等。该圆盘的几何中心与船的中部重合。在水平意义上，该圆盘的中心与夏季载重线的水平重合。 负载线：在距离圆盘中心 540 毫米的水平距离处，有一组水平标记线，从一条垂直线的两侧延伸出来。这些被称为载重线。虽然这些标志有国际惯例和分类指南，但可以简单地解释如下。夏季载重线：标记为 S 的水平线，大致位于该布置的中间，与 plimsoll 圆盘的中心位于同一直线上。当船舶位于指定的“夏季区域”时，在密度为 1025 千克/立方米的正常海水条件下，船舶的吃水不应超过此指定水平。 热带载重线：夏季载重线上方是标记为 T 的线，该线适用于热带地区较炎热的气候。冬季载重线：夏季载重线 S 的正下方是 W 线，代表冬季载重线。现在，我们从水的性质得知，它会随着温度的升高而膨胀，密度也会降低。因此，从漂浮的物理原理来看，需要排出更多或更多体积的水才能跟上给定的重量。因此，在寒冷地区甚至在冬季，当水变得更稠密并收缩时，对于给定的船舶装载量，吃水会减少。 、冬季北大西洋：北大西洋是冬季船舶可以航行的最冷水域。不仅吃水进一步减少，而且海况也变得相当恶劣。在此条件下保持吃水的安全余量标记为 WNA，是最低线，比冬季载重线低约 50 毫米。但从船级规定来看，WNA标志仅存在于长度小于100m的船舶上。 淡水线：同样，我们从水的物理和化学原理知道盐水比淡水密度更大。因此，对于给定的船舶和装载量，在淡水条件下需要排出的水量更高。当船舶需要处于淡水条件（如河流、运河、湖泊或渠道）时，吃水会急剧增加。标记为 F 的淡水载重线表示船舶在淡水条件下允许的最大吃水的安全极限。 热带淡水：如上所述，在较热的地区和气候中，吃水也会增加。这种现象与淡水条件相结合，进一步增加了吃水，标记为热带淡水线或TF，最高标记。 木材载重线：对于运载木材或木质货物的船舶，还标记了一组与正常载重线类似的单独的线。这是因为木材或木材是一种特殊的货物类型，在给定体积下密度较低。因此，浮力较大，吃水不同。标记位于相似的线上，但每个标记前面都有字母 T，代表木材。 吃水标记：除了这些指定的线之外，校准数字还分别指示确切的吃水深度。正如预期的那样，它们从下到上测量为以米或 M 为单位的整数，出于所有实际目的，以 0.2 米为步长标记的散布小数位分隔。