做船员最无能为力的就是我在船上，家里遇到事情没法下船..只能在有突发状况下，跟船长及时沟通。那时，我是船上的高级水手。我是结婚后等老婆怀孕后才上的船，本来计划着等这次航行结束，下船后孩子才出生，没想到在一个靠港的时候，老婆说医生说宝宝可能会提前三周左右出来。老婆说她好害怕，我努力的安慰着老婆，让她不要过于担心。两周后，在有一天晚上，我总是翻来覆去睡不着，好想打个电话给老婆那边，但是船在远洋中，只能去驾驶室打卫通电话。那天晚上我真的好心慌，但是怕先向船长请示的话，怕船长不同意。所以我不管三七二十一了，直接去驾驶室打了卫通电话！谢天谢地，我这个决定没有白做，知道我老婆生了个报备女儿，母女平安。那一刻，我悬着的心终于放下了！！难道真的会有心灵相通吗？等我当班的时候，把这个好消息告诉了船长，船长说下次不允许自作主张使用卫通电话。在紧急的事情也要向我向公司汇报。这样也好给你安排提前下船。虽然船长有点凶的对我说，但是我也感谢船长，毕竟那个年代，管理方式和现在不一样。

4月14日下午，在湖北黄石市阳新县富池长江段，发生一起险情：一货轮上有一只宠物犬掉入江中，该船一名船员穿上救生衣后下水救狗时发生险情，附近“皖江联98”号货轮发现后，立即展开施救，无奈因水流太急，多次施救未果，便向海事部门求助。接到险情后，正在该江域的黄石海事局富池海事处执法艇立即赶往事发江段，在众人的努力下，最终顺利将这名落水的男子救了上来。“快救命，有人掉进长江里了！”当日下午4时37分，富池海事处海巡12210号执法艇例行巡逻后准备返回基地时，突然接到一个求助电话，对方在电话中表示，自己是“皖江联98”号货轮上的船员，当日在长江富池江边锚地排队装货时，发现旁边的一艘货轮上有一名男子掉进了长江的水流中无法自救。“皖江联98”号货轮的船员多次施救，均没能将这名男子救上岸，便立即用电话向海事工作人员求助，希望能得到帮助。人命关天。海事工作人员与对方保持着通话，一边询问具体的地址，一边调转方向赶往事发江段。4时40分，该巡逻艇便赶到了事发的“皖江联98”号货轮旁边。该货轮上的船员表示，落水的是旁边的一艘山东籍货轮上的船员，这名船员已被江水冲到了下游。时间就是生命，为了尽快将人救上船，海事处工作人员立即驾驶巡逻艇在江面进行搜寻。4时43分，巡逻艇上的工作人员终于发现了正在水中挣扎的落水船员，该海事处执法队副队长许孟瑾立即向江中的船员抛去了一个救生圈，看到身边的救生圈，这名船员立即伸手将其抓住，并成功套在胸前。担心再次发生意外，海事工作人员驾驶着巡逻艇缓缓靠近。4时46分，在海事工作人员的共同努力下，成功将这名船员救上了巡逻艇。“当时这名船员已被冲到下游约500米远的地方了，情况十分危急。”许孟瑾介绍，从接到报警求助，到将人救上巡逻艇，仅用了9分钟时间。经过询问得知，原来当日下午，这艘山东货轮船主张某和年迈的父母一起在富池锚地也在排队装货，准备运沙石到江苏徐州。下午4时15分许，张某发现自己的宠物犬从船上掉到了江中，便手忙脚乱地套了一件救生衣，并操起一个网兜蹲在船边伸手欲将爱犬救起来，由于船身发生倾斜，张某一个踉跄自己也掉进了江中。由于救生衣穿着不规范，当他掉进江水中时，身上的救生衣受到水流的冲击脱落了。“小狗养了好几年，养出了感情。”张某说，当他光着膀子掉到江中时，宠物犬见到主人下水营救后，伸着爪子向张某游过来，锋利的爪子将主人的脖子和背部抓伤，由于自己体重100多公斤，货船没有装货，船沿离水面还有很高的距离，努力多次都无法自救，眼看自己随着水流飘下了下游，只得大声呼喊“救命”。旁边的“皖江联98”的人发现后，立即放下缆绳进行施救，张某抓住缆绳后，众人努力向船上拉，可是逆流拉绳时，张某便淹没在了水中无法抬头。“呛了几次水，不得已只得松手了。”张某回忆说，由于水流太急，在呛了几次水后，意识有些模糊，但心里很清楚，如果不松开缆绳，自己根本无法坚持憋住那么久的气。“当时十分绝望，感觉这次肯定完了。”张某说，当他松开缆绳时，发现看似平缓的水面实际上暗流涌动，自己的身体不由自主地随着水流往下游飘，虽然自己会游泳，但折腾了10多分钟后，感觉身体仿佛被抽空了，一点力气都使不出来。而船上的人，看到这一切，也不敢贸然下水施救。“将交通艇放到江上，整个过程需要15分钟至20分钟，可能已经来不及了。”黄石海事局富池海事处当日值班副处长刘会亮接受极目新闻记者采访时介绍，“皖江联98”号货轮发现张某松开手后，准备放自己的交通艇下水施救，但放置交通艇需要先发电，再启动开关后才能放交通艇到江中，如果等到交通艇放到江中，这个时候可能张某已被水流冲走。在慌乱中，“皖江联98”号货轮的船主通过电话，向海事部门发出了紧急求助。正是这通电话，让张某看到了希望。“如果晚一分钟都坚持不住了，抓住了救生圈后，在水中休息了几分钟才缓过劲来。”张某说，当他十分绝望时，旁边爱犬的利爪不停地抓向他，为了自保，他只得狠心使出最后的力气将爱犬踢开，看到最近的船只，距离他还有500多米远，他已再也没有力气自救了。“看到巡逻艇快速冲过来，知道自己有救了。”张某介绍，当他危在旦夕正准备放弃时，突然看到有一艘巡逻艇快速向自己的方向驶了过来。他仿佛打了一支强心针，努力在水中保持着平衡，等待着海事处的巡逻艇救援。“救起来后发现身上都是被狗抓伤的爪印，我们又陪着送到阳新人民医院注射狂犬疫苗。”刘会亮介绍，成功将张某救起来后，发现其全身多处都是伤。当天他们海事处派车陪着张某赶到阳新县城，对伤口进行了处置。

为什么船员工资给的高，却没有多少人愿意干呢？十年远洋外派，说一说这个行业的现状工资没有传的那么低也没有传的那么高，任何行业没有十几年的深耕细作都不会有所小成的，刚毕业的时候做卡带一个月500美金，整条船就我一个中国人，当时确实也想过放弃，后来慢慢的熬过来了，三副的时候是14年，当时跑外的油轮已经有了差不多两万多一个月，后来一步步到现在，到了大副一个月一万美金左右！说一说工作环境，我一直跑外派，没有在国内船东干过，这么多年饮食一直是困扰我的最大问题，大厨基本上是印度的，每天吃咖喱，沙拉，确实不习惯，船上有网，虽然很慢，但是跟家里人微信还是没问题。再讲下航运现状与发展，外企是文件工作很多，一个萝卜一个坑，平时很忙，压力很大，优点是晋升公平，派船也容易，也算相对稳定，大家不是一个国家的人，也没有那么多无聊的应酬和往来，受疫情影响，现在航运业确实比较难，下船难，这不是一家公司的问题，是整个行业所面临的现状，陆上各个行业也是不景气，裁员减薪房贷断供层出不穷，具体要不要转行见仁见智。最后说一点我自己的看法，我个人是比较喜欢看书，个性也比较开朗，所以我觉得在船上的日子也还好，家里人这么多年也比较支持，对于我们这种农村出来的，父母一年7.8W收入的家庭来说，我只要能走出去，我妹妹能到城里上学就已经是实现阶级跨越了。这么多年听到过无数对船员的负面看法，和船员自己的抱怨，但是不管怎么样，是这个行业让我实现了阶级的跨越，父母养老的安心，现在陆上面临35岁危机，程序员房地产也是日薄西山，但是我始终相信，无论干什么行业，坚持和不断学习才是最重要的，希望所有的海员兄弟都有一个好的未来，在外平平安安…

前言茂名港集团有限公司（以下简称：集团）是茂名市属国有企业，作为茂名滨海新区基础设施融资建设的主力军和茂名港博贺新港区建设与运营主体，肩负着茂名向海而兴的重任。为进一步推进集团人力资源的优化配置，现根据业务发展需要，向社会公开招聘工作人员，有关情况如下：01职位介绍职位名称贸易业务岗（1名）招聘部门茂名港长兴石化储运有限公司地点广东省茂名市茂南区、茂名港博贺新港区02岗位职责01负责商务沟通与翻译。做好各类商务资料、往来邮件的中英互译工作；与国外客户进行日常沟通与交流，包括电话、邮件、会议等，维护良好的客户关系；协助与外商进行合作谈判，提供高质量的翻译服务。02负责商务文件处理。撰写商务英语文书，如商务合同、商务协议、申请材料等；协助制作商务标书、商务合同，审核并优化合同内容；收集并对往来商务信函、传真、邮件进行存档备查。03负责市场活动与策划。进行市场调研，分析市场需求和市场容量，为公司决策提供支持；参与品牌定位、品牌推广方案的策划与执行，提升公司品牌形象；策划海外商务考察活动，安排行程、准备资料。04负责客户关系管理。做好公司客户的开发与扩展，定期对客户资料进行分析、整理；处理客户投诉，收集客户反馈，及时解决问题，提升客户满意度；制定并执行公司与客户间的长期战略合作计划。05完成领导交办的其他工作。03任职资格1、本科及以上学历，学士及以上学位，英语、国际经济与贸易等相关专业，大学英语六级应达到425分及以上。通过英语专业八级或具有英语翻译资格证者优先。2、要求英语流利，具备同声传译或交替传译工作经验，拥有1年及以上翻译工作实践。具有石油化工、港口物流行业背景，熟悉油气、危险化学品等物流仓储流程者优先。3、具备较强的沟通协调能力和语言表达能力。熟练掌握文字编辑、排版和办公室软件的使用操作。4、有责任心，能承受一定的工作压力，有很强的自驱力。5、年龄不超40周岁。报名时间公告发布之日起至2024年9月3日止，逾期不予受理。

中远系统下属青岛分公司“翡翠海”轮第132航次由印度NEWMANGLORE港装载粉矿27499吨驶往南京港，途中于1998年2月7日夜间，在南中国海09°30'N/110°30'E附近遭遇大风浪遇险沉没，三十名船员失踪，四名船员获救，造成直接经济损失约316万美金。 一、船舶概况“翡翠海”轮是1973年4月在英国KINGSTON建造的灵便型散货船，中远系统下属青岛分公司于1978年购入。总长178.31M，总吨18972，净吨11198，型深14.10M，型宽27.09M，夏季载重吨32818MT，夏季满载吃水10.383M，空载排水量7527MT，满载排水量40345MT，主机型号B&W6K74EF，功率7790KW，营运航速12节。该轮配有救生艇2个，左舷为机动艇，每艇定员42人。救生筏3个，其中定员20人筏2个，10人筏1个。二、事故经过当地时间1998年1月27日0215时“翡翠海”轮第132航次由印度NEWMANGLORE港装载27499吨粉矿驶往南京港。“翡翠海”轮开航后及时向公司报告了离港动态，离港后每两天向公司发一次正午船位报。2月6日曾发报给船技处要求将新的机务报表寄卸货港，2月7日报告中午船位为0827N/10941E，航向040航速9.8节，北风6级，ETA长江口2月14日。同日还发报给海监室要求在卸货港补充图书资料。一路上航行正常，无任何异常情况报告。2月7日晚饭后，风力逐渐加大、涌浪增高，并伴有阵雨。船时约2200时（北京时间，下同），驾驶台值班人员发现船首有下沉的现象，船长获悉后立即通知木匠到船首量水检查，并让水手长派人一同前往。此时，机舱值班轮机员三管轮也发现主机机油循环柜油位下降很多，于是轮机长、大管轮、二管轮及机工长到机舱进行检查。木匠叫水手长时，水手长已躺下休息。水手长起床后未安排别人，立即穿上工作服和雨衣与木匠一同前往量水检查。来到甲板后发现风浪较大，当行至前甲板第一、二舱间，发现首部主甲板已接近水面，大量海水涌上甲板，已无法再进行量水作业。看到这种情况后，水手长及木匠迅速返回报告船长。轮机长、大管轮、二管轮及机工长到机舱后，立即对主机附近及舱底进行了详细检查，未发现有漏油现象，二管轮量油后发现日用油柜的油位也有降低现象，便报告了轮机长。轮机长随即打电话告诉船长。船员帮pro，赞36船长接到水手长和轮机长的报告后，判断是一号货舱进水。即下令机舱准备排水，并同时令报务员用卫通电话与公司调度室联系。约2220时船长向公司调度室值班调度员报告：“现在风浪很大，我船一舱进水，船艏下沉，我的船位在北纬9度30分，东经110度30分”，随即挂断了电话，同时船长全力组织抢险工作，并用高频电话发布了遇险信息。当船长发现船舶下沉速度很快并且已无法挽救时，命令驾助立即通知水手长放救生艇，通知所有船员准备弃船登艇，同时拉响了弃船警报。水手长接到放艇的命令，马上穿好救生衣拿了工具，叫了其他几位水手，随后赶到左舷救生艇甲板，刚打开一根固定钢丝，一个大浪就将其打落水中。机工长从机舱上来走至医生房间附近时听到弃船警报，穿好救生衣跑到甲板，正准备由外部梯子上救生甲板时被一个巨浪卷入海中。弃船警报拉响时二管轮刚出机舱门，他穿着救生衣刚跑出救生艇层甲板门，就被大浪打入水中。大厨正在厨房准备第二天的早餐，听到警报后回房间穿上救生衣就向厨房后门跑，刚一出门即被大浪打倒落入水中。当水手长、二管轮、机工长、大厨浮上水面后已看不见大船。船员帮pro，赞332月7日2220时，公司调度室值班员接到了“翡翠海”轮船长的事故报告，但未能进一步了解情况通讯即中断。值班员立即连续拨打船舶卫通电话与船舶联系，并同时报告了公司。2240时再次接通船舶电话，此时从电话中听到声音杂乱，船上只讲：“我们正准备弃船”，听声音不像船长讲的话，通讯即再次中断。随后值班员将情况报告公司领导。2243时，公司领导赶到调度室，立即布置应急措施，要求值班员继续用卫通与船舶保持联系。在这期间曾采用多种通讯手段呼叫“翡翠海”轮，但一直未能取得联系，给船上拟写的多份传真电报亦无法发出。交通部搜救中心和中远集团总调度室在获悉“翡翠海”轮遇险后立即全力投入了险救助工作，在最短时间内联系各有关方面和附近船舶前往出事地点参加救援。至8日凌晨，在现场参加搜救船达到12艘。大连海校的“青云”轮7日2225时左右收到“翡翠海”轮通过VHF电话发出的求救信号后，立即全速赶往出事地点救助，并保持与交通部搜救中心和中远调度的通讯联系，随时通报现场情况。同时附近的另外两艘外轮也收到求救信号前往援救。“青云”轮到达出事现场后发现了“翡翠海”轮部分飘浮物，并发现一救生筏上面有一名船员（后来证实为大厨，被一台湾货船救起）。船员帮pro，赞512月8日0250时机工长被新加坡籍船MV.NEWMEMBER轮（呼号：9VRR）救起；0430时二管轮被菲律宾船MV.CAIALHERO轮（呼号：3FOV7）救起；0825时青云轮救起水手长；0927时台湾船MV.VENUSDIAMOND（呼号：ELUS5）救起大厨；2月9日上午，参加搜救的石塘海轮发现“翡翠海”轮被打碎的1/4救生艇残骸；由于出事海域风浪很大，给搜寻遇难船员及实施救助带来困难。据4名获救船员讲述，当时救助船都无法放艇，只能慢慢接近用救生圈、软梯（舷梯）或网兜等将他们拉上大船。青云轮在救助水手长时，大船围绕水手长转了4、5圈，几经努力才成功将水手长拉上舷梯。三、原因分析1.恶劣天气是造成该起海难事故的直接原因。船员帮pro，赞352.首部船体破损进水是导致事故发生的主要原因。3.发现船舶首部进水太晚，未能及早实施抢险行动，是这次事故的重要原因。4.弃船决心下得太迟、应变准备和措施不充分是导致大部分船员失踪的重要原因。船员帮pro，赞695.船员应变能力弱也是部分船员未能获救的原因。

大海是海员劈波斩浪的闪光舞台。如果说大海是海员波澜壮阔的男儿胸怀，那么一轮皎洁的明月便是海员温柔晶莹的心。万里烟波鸥境界，九天云雾鹤精神。不仅写照了海员生活和工作中乐观包容，居陋室而不自卑的情绪，也是海员砥砺前行，无所畏惧，奋发向上精神的最好诠释。长于漂泊，惯于独行的海员，浩瀚无际的大海早已练就其金刚不败之身，每个人都是烟波浩渺中耐住寂寞的高手。漂泊四海，浪迹天涯的海员并不孤独，也不寂寞。因为在每一片蔚蓝色的大海上，不仅会有皎洁的明月为伴，璀璨的星辰做邻。还有奇幻多姿的彩霞润染眸睐，万里长风襟荡胸怀，舒卷浪花温柔情愫，闪烁的灯塔和美丽的海港慰藉心灵。更有信天翁、军舰鸟、红脚鸥和鲸鱼、海豚，以及偶尔因雨雾迷航而歇脚在船上的信鸽，这些灵动既妙趣，可爱又顽皮的来自大自然中人类的好朋友。军舰鸟是名副其实的大海巡守者，一生在大海上翱翔，姿态优雅，神情孤傲。卓然不群的军舰鸟，与海员多么的神似。军舰鸟徜徉的是烟云缥缈的大海，而海员徜徉的是情思慰藉的海洋。军舰鸟和海员，共同向往的则是心灵的自由。鲸鱼是海洋中最高级的哺乳动物，它的存在远比我们人类还要古老，它的经历要比我们想象的还要传奇。鲸鱼之美，如陆上之人，天上之鹰，灵气汇聚，主宰一方。人可登万仞雪上，鹰可破九天云雾，鲸则宦游水世界，深可入大洋渊底，远可至南北寒极。海之娇子，海之精灵的鲸，浪迹沧海，凌波微步，是海员最忠实的追随者和护卫者。海洋之大，鲸鱼的身影随处可见。海洋是鲸鱼的家园，它是这片广袤无际海洋的真正拥有者。每当鲸鱼出现的时候，便预示着风平浪静，天气晴好。对于海员，鲸鱼的一瞥，就像是另一个执着的身影，水世界的幻形。鲸鱼和海豚，以及妈祖的信使信天翁一样，因为与海员同呼吸共命运，风浪涛波里出没，自古以来便是海员的吉祥物。就像海洋科幻小说作家儒勒·凡尔纳说的那句著名的话：每条鲸鱼，都是一个向往自由的海员化身。万物始于大海，五行水本咸，大海是人类的故乡！如今科学研究不仅证实中国先贤关于大海是生命之源的哲学思想，也更加详细地阐述了人类是如何诞生在大海这个生物的摇篮，由绿藻类的单细胞生物，经由漫漫岁月，演化成高智商的人类。人类的远祖又是怎样从海洋，人类最早的集合和出发地，一步步不畏艰难险阻地走向大陆的。在中国古人的眼里，瀛洲、方丈和蓬莱，是令人心驰神往的海上灵境仙界。就连神通广大的八仙，都要流连忘返的地方。那里没有高低贵贱，没有贫富差距，到处是山清水秀，物美粮丰。在这个祥和永乐，逍遥自在的世外桃源里，人类安居乐业，幸福健康。小时候有个童话故事，把中国的四个海，比作亲密无间的四兄妹。意气风发，勇挑重担的是南海大哥。为了让海上丝绸之路安全畅通，令海不扬波；风姿绰约，美丽柔情的是东海二姐。洒落珍珠项链变成一座座美丽岛屿，为渔民遮蔽风浪，渔船从此也有了安全港湾。那颗最大的珍珠，幻化成了宝岛台湾；睿智内秀，兼收文武的是黄海三弟。奉献黄海最鲜美的渔获装满船舱，让大鹏鸟引领大雾迷航的渔船回家；娇娆可爱，笑靥如花的是渤海小妹。为了让精卫鸟填海，为人类铸造家园，甘愿把自己变得越来越小。四兄妹为了百姓的福祉和愿望，不仅各显神通，还甘愿牺牲自己。大海啊故乡，苍茫无际，水天相连，烟波万里，云雾九霄，不拒众流方为沧海。芸芸众生，沧海一粟。无惧困难，江海余生。当古人面对浩瀚无际的大海，雄姿英发，不由得慷慨激昂而出：沧海横流，方显英雄本色。大海与英雄，沧海万古，英雄不老，真是绝配。诗人把大海比作青春和美丽的年轻人，有着激情四溢，永不疲倦的动力。画家把大海绘作深沉安静的老人，有着包容含蓄，雄浑跌宕的胸怀。在海员的眼中，大海是充满无穷魅力的那个美丽漂亮天使。吟咏大海的诗歌很多，歌唱大海的歌曲也很优美，但是只有《大海啊故乡》这首歌，才能表达海员最温情的倾诉。每当面对时而波光潋滟，时而浪花飞溅，时而潮起潮落，时而云蒸霞蔚，总是那么魅力无穷的大海，都会情不自禁地轻轻哼唱起来：小时候，妈妈对我讲，大海就是我故乡，海边出生海里生长。大海啊大海，是我生长的地方，海风吹海浪涌，随我漂流四方。大海啊大海，就像妈妈一样，走遍天涯海角，总在我的身旁。海员三要素：信念，勇气和无畏。这种开拓进取，渴望海洋，向往海洋，探索海洋，开发海洋的情怀，就是伟大郑和航海精神的表现。中国自古以来就是一个面向海洋的国家，对于海洋的理解和认识，利用和开发，从来就没有间断过。而今，国力强盛，生活富足，更是倍加重视郑和精神的弘扬和传承。这种意识，也是海上丝绸之路发展的强大动力。面向海洋，中国人的改革与开放，奋发与图强，一定可以走出一条中国人的海洋之路。当前，郑和精神所代表的共同进步、共同繁荣、共同发展的合作精神，发展理念，仍然具有重要的现实意义。作为海员，既然此生选择了与大海相伴的职业，那么自然也有像大海一样广袤而包容的胸怀，以及一颗青春驿动，勇敢无畏的心。向大海，就是向故乡。爱大海，就是爱故乡。既然爱上了大海，选择做了海员，就要扬帆远航，把理想装进行囊。

今天刷到一条视频，说是一个小伙为了还债在上海送外卖，三年的时间赚了102万块钱。这则视频的真实性不知道怎么样，我们就当他是真实的。三年的时间赚了102万，平均下来一年就是34万，单论挣的钱一年34万，比很多船员跑船一年赚得要多得多。普通船员就不要说了，按照目前船员工资市场行情，普通船员一年很难拿到20万，基本上都是十万左右，因为一年在船一般的也就八个月。即便是三副三管，一年在船八个月很难拿到三十四万吧，除非是二副二管，一年跑9个月，估计差不多三十四万。这么看来是不是意味着送外卖比跑船要好，很多人都不喜欢跑船，认为跑船比较辛苦，陆地上随便一个工作都比跑船要好。我们首先来算一笔账：外卖小哥三年年挣了102万，据说他这三年基本上都没有休息，就按照他全勤一天都没有休息一年工作365天来计算，那么平均每天他挣的钱就是1020000/3/365=931.5，也就是说这位外卖小哥平均每天挣了931.5元钱。送一单外卖我不知道上海那边多少钱，我们这边也就不到5块钱。上海消费要高一些，如果按照平均15块钱一单来计算，那么每天至少要送62单。如果送一单花费时间按照20分钟来计算，他每天送外卖就要花费1240分钟。一天总共才1440分钟，也就是说他每天吃饭加休息总共才200分钟，也就是三个小时多一点的时间。如果一单不到15块钱，那么他每天需要送的外卖单就会更多，当然如果平均每一单时间稍微少一点，每天送外卖的时间跟上面计算的差不多，也就是每天休息时间差不多是三个小时。一般的人如果晚上就休息三个小时，第二天肯定没有什么精神，更别说要干高强度的活了，而且是连续三年。虽然这个送外卖小哥比一般船员跑船赚得要多得多，如果在送外卖和跑船之间选择我相信所有人都会选择去跑船。因为送外卖三年赚102万，不是一般的人能干的了的。这位外卖小哥绝对是铁人一个，拿生命在挣钱，不知道这样下去他还能坚持几年。跑船再怎么不好，在船上至少一日三餐能够吃到热乎的饭菜，而且是不要钱的。还有就是在船上休息时间有保证，每24小时之内至少要有10个小时的休息时间，这个10小时的休息时间最多分成两段，其中一段要6小时以上。有的时候船舶进出港比较忙，可能无法满足最低休息时数要求，但是只是个别情况，而且这个情况接下来会补休。还有就是这位外卖小哥每天工作这么长时间而且不休息，根本就没有时间去陪家人，跑船虽然也是长期不在家，但是每次下船至少可以休息一段时间来陪陪家人。就这三点就足以证明跑船比送外卖要强的多，也是很多人选择跑船而不选择送外卖的原因吧。其实像这个外卖小哥三年挣102万应该只是个别情况，一般送外卖的绝对挣不到那么多的钱，能赚到一半就已经很厉害了。之前有一位水手不跑船选择去上海送外卖，送了一段时间外卖之后这位水手又选择回来跑船了。不是他不努力，而是每天没有多少单可以接，也就是送不到多少单，因此也就挣不了多少钱，一天最多的时候也就挣个三百来块钱，而且租电动车等开销也不小，根本就赚不到多少钱，不如去跑船，跑船至少比较单纯，不像送外卖这么劳心又劳累呀。以上只是个人的一点看法，欢迎大家留言和评论。

10月31日，马士基发布第三季度财报。该公司表示，其在第三季度继续保持强劲的业务表现，尤其是受到了中国和东南亚出口的推动。而全球供应链继续受到中东局势的干扰。马士基报告称，其各项业务和财务业绩均大幅高于上年，这主要得益于海运业务，而物流与服务业务和码头业务也通过盈利增长做出了贡献。马士基还确认了其在10月21日发布的强劲的第三季度初步营收，同时由于其利润、强劲的需求以及红海航运的持续中断，该公司还上调了2024年的全年业绩预期。目前预计全年基础息税前利润（underlying EBIT）为52亿美元至57亿美元（之前为30亿美元至50亿美元）。马士基现预计全年全球集装箱市场增长约为6%（此前为4%-6%）。资本性支出（CAPEX）指引保持不变。该公司今年基础EBITDA为110亿至115亿美元，而此前的预测为90亿至110亿美元，分析师平均预期为101亿美元。马士基第三季度的营收为157.62亿美元（海运业务营收为111.07亿美元），2023年同期为121.29亿美元，同比增长30%；息税折旧及摊销前利润（EBITDA）为47.97亿美元（海运业务为40.02亿美元），2023年同期为18.78亿美元，同比增长150%；息税前利润（EBIT）为33.09亿美元（海运业务为23.84亿美元），2023年同期为5.38亿美元，同比增长515%。马士基首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）表示：“本季度，我们与客户同舟共济，共同应对变化莫测的市场环境。通过持续的严格成本控制、效率的提升和对资产的高效利用，我们的所有业务部门均取得了出色的成绩，践行了我们提高盈利和提升运营的承诺。物流与服务业务的利润稳步增加，并通过赢得新客户实现了增长。在码头业务方面，我们在原有的高水平基础上再创新高。海运方面，我们投资于运力和设备，并借助枢纽码头，以高度的敏捷性克服了航线反复中断的挑战，减轻了对客户供应链的影响，同时优化了单位成本。”海运业务盈利能力的改善得益于运费上涨及运力增长，最终收入增长了41%。好望角以南航线网络的改道仍是影响燃油消耗和总体运营成本基础的关键因素，这些成本压力在很大程度上被高效的运营执行所抵消，使息税前利润增加29亿美元，利润率达25.5%。物流与服务业务第三季度表现强劲，收入同比增长11%，环比增长7.2%，这得益于大多数产品销量的增长。盈利能力继续复苏，息税前利润达到2亿美元，同比增长6400万美元，主要得益于领先物流和空运业务的盈利增长，息税前利润率达到5.1%。码头业务继续实现强劲的营收增长，特别是在北美地区。得益于货运量的增长、运价的提升以及产品组合的优化，本季度的每自然箱收入达到了历史最高水平。因此，其码头业务实现了自2022年第一季度以来的最佳EBITDA，为4.24亿美元，本季度结束时的投入资本回报率（ROIC）为13.0%。马士基2024年的财务表现受到宏观经济、燃油价格、运价等不确定因素的影响。在其他条件相同的情况下，四个核心因素对于利润的影响程度如下：马士基本月早些时候表示，将于2025年开始与另一家航运巨头赫伯罗特建立船舶共享合作伙伴关系，航行至非洲南部，这表明该集装箱航运公司预测红海地区在明年仍将处于不安全状态。此前，Sydbank高级分析师Mikkel Emil Jensen表示，预计马士基2024年息税前利润（EBIT）将达到56亿美元。美东可能的港口罢工，加上红海危机持续，可能会使马士基及其竞争对手继续保持盈利，预计马士基2025年EBIT将大幅下降至9.7亿至12亿美元。他补充称，如果马士基希望在2025年保持盈利，红海危机必须持续下去，而美国最早在明年1月开展的罢工也可能有助于保持盈利。马士基控制着全球约六分之一的集装箱贸易。近年来，该公司一直在寻求发展陆上运输和货运代理业务，这些业务的利润率历来高于海运。尽管如此，马士基上个季度放弃了对德国铁路公司物流部门德铁信可的收购，最终被DSV以143亿欧元的价格收购。

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2022 年10月19日 0521 时左右，TAN CANG OFFSHORE SERVICES JOINT STOCK COMPANY 所管理的巴拿马籍拖轮 TC SAPPHIRE 轮拖带越南籍 OEI-TAN CANG 01 驳船从日本 OITA 港驶往越南 LONG AN 港途中，在珠江口担杆定线制西侧水域（概位 22°08′.63N/114°05′.99E）OEI-TAN CANG 01 驳船发生翻沉，所载 9 台轮胎式集装箱门式起重机（RTG）落水。  2022 年 10 月 3 日 1600 时左右，TC SAPPHIRE 轮拖带 OEI-TAN CANG 01 驳船从日本 OITA 港开出，计划驶往越南 LONG AN 港。该轮开航后经中国东海南下进入台湾海峡，之后沿中国沿岸向南航行，于 10 月 16 日 1058 时左右在汕尾东侧水域开始向右转向，由东往西行驶。 15 日该轮收到台风“纳沙”预警信息后，船长认为恶劣天气会影响拖带安全，通过邮件向管理公司报告，台湾南部有台风预警， 预计未来 24 小时会遭遇恶劣天气，请求公司给出安全指导，但公司未给予指示，随后船长继续沿计划航线航行。 16 日1000 时左右 ，该轮航行至汕尾外海面，船位 22°31′.80N/116°17′.50E，船首向 257°，航速 4.5 节，值班驾驶员首次发现 OEI-TAN CANG 01 驳船向右前方倾斜 5°-7°，随后该轮收紧拖缆观察驳船情况，未发现驳船上 9 台轮胎式集装箱门式起重机（RTG）位置移动，横梁上的起重机、控制室以及抓斗等附件的位置也未发生变化。船长向该轮管理公司和托运人报告， 公司答复让船上报告详细情况，公司会向香港海事申请进入香港 水域并联系香港代理安排拖轮，其他方面未回复。随后船长改变航向驶往香港水域。17日1110 时，该轮航行至小屋山东侧水域 ，船位22°23′.00N/115°11′.00E，船首向 278°，航速 2.0 节，该轮发现 OEI-TAN CANG 01 驳船向右前方倾斜 7°-10°，随后该轮收紧 拖缆观察驳船情况，未发现驳船上 9 台轮胎式集装箱门式起重机 （RTG）及抓斗等附件位置移动，并通过邮件向管理公司和托运人报告。该轮管理公司答复将继续安排香港代理安排泊位或者锚地应急。1900 时左右，该轮拖带 OEI-TAN CANG 01 驳船在惠州小三 门岛东南侧遮蔽水域漂航避风，船位 22°18′.86N/114°45′.54E。18 日 1144 时，香港援助拖轮 HAI LI 轮与该轮在担杆定线制东侧水域汇合，随后该轮在 HAI LI 轮的伴航下沿担杆定线制向西航行。1427 时，该轮香港代理提交资料向香港海事处申请安排该 轮到香港南丫锚地调整横倾，但香港海事处基于安全考虑，一直未同意该轮进入香港水域。该轮代理通知该轮拖带 OEI-TAN CANG 01 驳船到南丫锚地南侧香港水域边界外等候指示。 18 日 1700 时，该轮拖带 OEI-TAN CANG 01 驳船抵达香港南丫锚地南侧担杆 定线制西侧水域 ， 船位 22°08′.09N/114°06′.63E。1730 时左右，该轮尝试在香港拖轮 HAI LI 轮的协助下旁靠 OEI-TAN CANG 01 驳船，根据公司指示计划送船员到驳船上驳 水调整船舶横倾，但由于风浪太大，未能旁靠成功。 1830 时左右，该轮在香港拖轮 HAI LI 轮的协助下拖带 OEI-TAN CANG 01 驳船抵达船位 22°08′.72N/114°06′.26E，该轮香港代理收到香港海事处通知，未经同意不得进入香港水域，于是代理通知该轮原地等待进一步指示。 2015 时左右，该轮船长告知代理为防止夜间救援产生安全问题，通知香港拖轮 HAI LI 轮离开，计划第二天拖轮 HAI LI 轮再返回进行协助。该轮在 OEI-TAN CANG 01 驳船旁漂航守护， 船位 22°08′.34N/114°06′.53E。 19 日 0520 时左右，该轮船位为 22°08′.66N/114°06′.15E，发现 OEI-TAN CANG 01 驳船开始翻沉。0521 时左右，OEI-TAN CANG 01 驳船沉没，驳船沉没位置 为 22°08′.63N/114°05′.99E。综上分析推断，在此次事故过程中，被拖船 OEI-TAN CANG 01 驳船甲板人孔盖未有效封闭，甲板上浪后舱室进水，导致船体向右前方倾斜，拖船 TC SAPPHIRE 轮发现 OEI-TAN CANG 01 驳船倾斜后应急处置不当，以及船舶管理公司未给船方提供有效的岸基指导，致使 OEI-TAN CANG 01 驳船稳性与储备浮力不断减少，最终导致驳船翻扣沉没。这是一起拖带船组未严格落实拖带作业安全要求而导致被拖船进水翻沉的责任事故，拖带船组对事故负全部责任。在此次 事故中，TC SAPPHIRE 轮船长 TR***EN 未按照拖航计划责任分工确保驳船甲板人孔盖有效封闭，且发现驳船倾斜后应急处置不当，负事故直接责任；船舶管理公司 TAN CANG OFFSHORE SERVICES JOINT STOCK COMPANY 未给船方提供有效的岸基指导，负有管理责任。

近期，关于航运替代燃料的话题更多的从甲醇回到LNG（液化天然气）上，与之相关的争论也越来越多。6月中旬，市场消息传言马士基已经开始与多家公司就租赁一系列LNG双燃料新造船进行谈判。最新消息称，马士基已向船厂询价，希望打造一支由至少23 艘LNG双燃料船组成的船队。作为船用甲醇燃料的带头人，马士基曾旗帜鲜明的反对使用LNG作为船用替代燃料。因此市场普遍猜测马士基不会亲自下场订造LNG燃料集装箱船，而将通过租船的形式，与独立集装箱船东签订长期的租船协议，扩充本公司的运营船队。近期多笔集装箱船订单均选择LNG燃料（参考信德海事专题报道《超过100艘，以色列船王再下单猛造船！租给CMA CGM》）近期，希腊船王Evangelos Marinakis旗下旗下航运公司Capital Maritime与新时代造船签订了6+4艘8400TEU双燃料LNG动力集装箱船建造合同，订单总价值约12.5亿美元，预计将于2027年初至2028年之间陆续交付。（10艘）7月3日，希腊船王John Fredriksen旗下船东SFL Corporation宣布计划建造5艘16800TEU LNG双燃料动力集装箱船，将由新时代造船建造，订单价值约10亿美元，预计将于2028年交付。（5艘）市场消息，全球最大独立集装箱船东Seaspan与新时代造船签订5艘16,800 TEU的LNG双燃料集装箱船造船协议，计划将于2027-2028年交付。（5艘）此外，以色列船王Idan Ofer旗下的航运公司东太平洋航运（EPS）也宣布在新时代造船订造一系列的总计多达12艘LNG双燃料集装箱船。包括8艘18000TEU的大型集装箱船，另外还包含4艘备选订单。计划2026-2028年间陆续交付。（12艘）无一例外，这些新造船订单的签订日期全部是在6月29日-6月30日，背景是新时代造船通过扩建船坞带来的产能新增。在新一波造船潮中，新时代造船的船坞扩建为焦急寻找船台的船东提供了重要选择。而这批来自多家船东的订单全部选择LNG双燃料，SFL和Seaspan与马士基的选择关系密切。这意味着可能未来一段时间内还将产生13艘该类型的LNG双燃料集装箱船订单。（13艘，暂不确定）此外，最新消息还称达飞轮船CMA CGM已经在韩国船厂HD KSOE 下单订造12艘15500TEU的LNG双燃料集装箱船。（12艘）此外，CMA CGM还就另外8艘8000TEU的LNG双燃料集装箱船订单与韩国现代重工进行进一步的谈判。（8艘）单位：USD/t VLSFOe；来源：DNV AFI自2023年下半年，受集运市场“回归常态”的印象，集装箱船舶新造船订造大幅下降。而2024年上半年，甲醇燃料集装箱订单仅有：ONE在江南造船、扬子江船业订造的12艘甲醇双燃料13000TEU新巴拿马型集装箱船；以及长荣海运在黄埔文冲订造的6艘2400TEU甲醇双燃料支线集装箱。LNG热点频繁继2023年甲醇占据主导地位之后，今年替代燃料船舶订单已重新转向液化天然气，而非甲醇。（LNG燃料船订单109个，甲醇燃料船订单49个）（参考阅读信德海事专题报道《克拉克森：2024上半年替代燃料船舶订单约占三分之一，有所下降》）克拉克森在其最新的“绿色技术追踪报告”中指出，港口液化天然气供应量的增加是导致这一转变的原因。液化天然气价格的下降也使得其变得更具吸引力。克拉克森研究公司董事总经理斯Stephen Gordon表示：“天然气价格的发展有助于支持LNG双燃料的造船决策，而且船燃加注网络目前也更加先进。”对于已经订造了LNG燃料船的船东，同样也在抓紧寻求商业方案，推动LNG燃料的应用。今年5月份，全球第五大集装箱班轮运营商赫伯罗特（Hapag-Lloyd）宣布赢得了零排放海运买家联盟 (ZEMBA) 的招标，为亚马逊、Meta、宜家、耐克和飞利浦等商业巨头提供基于生物液化天然气（bio-LNG）的绿色航运服务。近日消息，赫伯罗特开启了一个25万吨“生物液化天然气”的采购招标。一位消息人士表示：“此次招标的量很大，表明市场正在增长。”国际能源贸易商壳牌（Shell）在船用替代燃料方面一直是LNG的坚定支持者。近日，壳牌全球航运和海事主管Karrie Trauth在Marine Money的论坛上再次表示今天的解决方案是液化天然气、生物燃料和燃料油。“燃料油在未来相当长的一段时间内仍将占据能源结构中的一部分。但液化天然气和生物燃料是目前规模可用的燃料，而且事实上，它们是我们能预见的未来碳强度成本最低的燃料。”