之前有人问我集美大学轮机工程专业本科毕业跑船四年能赚多少钱，我回答说跑船四年可以做一条船二管轮然后可以赚80万块钱。很多人不相信，在昨天我谈了一下船员的晋升问题，实习期满直接做三副三管轮的很多，只是有些人固定思维认为实习完必须要做一段时间的机工水手才可以升三副三管。另外三管轮做完两条船之后提职二管轮的也大有人在，也就是说三年时间内从实习生做到二管轮并不是个例，别人能够做到，相信你也可以。除了船员晋升之外，今天要谈的就是船员工资问题，这个可能是船员最关心的问题。我之前在计算的时候三管轮工资是按照4500美元一个月来计算的，实际上很多船公司三管轮工资都比这个高，三管轮工资一个月超过四万块是很多的。刚刚看了一下某机构发布的2024年7月份船员行情参考，在这份船员工资参考里面三管轮工资最低的是散货船的3800～4000美元，最高是油化船的4800～5200美元，集装箱船三管轮工资处在中间的位置，是3900～4500美元之间。不知道这份工资行情参考是怎么统计出来的，但是我要说的是这一份工资行情参考不是特别准确，别的船型我不太清楚，我跑集装箱船的，集装箱船的船员工资多少了解一点。集装箱船船员工资会随着船舶航线以及船舶大小的不同而不同，远洋航线的船员工资肯定比近洋船员工资要高，大型集装箱船船员工资肯定比小集装箱船船员工资要高。而且船公司不同，船员工资也不一样，在集装箱船公司里面，大家可能都知道香港一家知名的集装箱船公司的工资最高，虽然这家公司被央企收购，但是三副三管轮的工资还是比较高的，都超过6000美元，按照目前美元兑换成人民币的汇率折算成人民币超过四万五千块。除了香港的这家集装箱船公司，台湾有些集装箱船公司三副三管轮的工资也超过6000美元，之前有人说台湾这家集装箱船公司疫情结束后船员工资会降，但是疫情已经结束超过一年半，船员工资一点都没有降，还是保持高的水准。今天刚刚跟一位服务于这家台湾集装箱船公司的船员聊天，他目前服务于一条三千多箱的集装箱船，跑的是美西航线，他说目前工资没有降。美西航线是所有航线里面船员工资最高的，加上回流奖的话一个月差不多四万六千人民币。这位船员2021年毕业开始跑船，当时由于英语没有考过补考了一次导致上船实习比较晚，从第一次上船到现在已经接近三年的时间了。实习期12个月他赚了接近10万块，目前他的三管轮资历是12个半月，还有一年的时间，他说三管轮资历超过18个月并晋升二管轮应该问题不大。虽然像这位船员三年的时间没有从实习生晋升到二管轮，但是四年的时间是完全可以晋升二管轮的。据这位船员说，如果顺利的话，四年的时间他赚得钱差不多接近100万，当然这个是纯赚的确，算是毛收入，四年期间的开支是不算的。所以他说我计算出来的四年的时间赚80万对他来说是很轻松的。虽然这里面可能有一定疫情的原因才导致赚这么多钱，但是应该不算大。可以说在他们公司，像他这样的船员应该很多，有些可能比他的资历更久，那赚得也就更多。这些不是个例，而是大量真实存在的，这两家船公司的名字我虽然没有说出来，但是跑过集装箱船的船员应该都知道是哪两家公司。不过这两家公司工资虽然高，要求肯定也相对应的比较高，想跑船并且想去这些工资比较高的公司，就需要提前做好准备，因为这些公司都是需要面试的，而且对英语要求都比较高一点。

10月15日，康乃狄格海运协会将其2021年度“海运统帅”奖颁给了著名上市油轮船东公司International Seaways首席执行官Lois Zabrocky女士。这也是自该奖项设立以来首次连续连续两年颁发给同一人。 两度获奖第一人！信德海事网最新获悉，10月15日，美国上市航运公司International Seaways首席执行官Lois Zabrocky 女士在美国康涅狄格州斯坦福德举行的2021年康乃狄格海运协会会议和贸易博览会（2021 CMA conference and trade exposition，以下简称CMA 2021）上被正式授予2021年康乃狄格海运协会海运统帅奖（Connecticut Maritime Association 2021 Commodore Award）。“海运统帅”奖由康州海运协会1990年创立，之后每年都会在全球范围内提名一位对国际海运发展做出杰出贡献的人，并授予他/她年度海运统帅的称号，此前已有29人获此殊荣。顺便介绍一下，2018年，时任香港华光海运控股有限公司董事长赵式明（Sabrina Chao）女士也曾获得该重要奖项，赵式明也是继万邦集团创始人曹云锦、中远前董事长魏家福之后，第三位获此殊荣的亚洲人。同时，她也是第二位获得该奖项的女性。该奖项每年春天在康涅狄格州斯坦福德的年度会议和贸易展上颁发。这个展会也是北美重要的航运集会和航运业内人士“必去”的活动。该活动以主题研讨会形式开展，可提供包括行业最新技术的展览和难得的扩展人脉圈的机会，每年大约吸引来自国内外2000余人前来参加。值得一提的是，一生传奇的Lois Zabrocky实际上也是该奖项的2020年获得者。这也意味着其也是第一位连续两年获此殊荣的航运高管。Lois Zabrocky在去年 10 月份，成为第三位戴上 CMA 标志性黑色三角帽的女性（如上图）——前两位女性获奖者为NAVIOS集团董事长兼总裁Angeliki Frangou和赵世明，由于当时疫情管控，颁奖仪式只能以线上的方式举行。今年的CMA 2021会议推迟到疫情稍有好转的10月13-15日，实体恢复在斯坦福的希尔顿酒店举办。我们有机会通过电话采访了康州海事协会亚洲大使、Charles R Weber公司大华区总经理刘春霖船长，他透露了一个“传言“。在去年线上授奖之后不久，Zabrocky 曾悄悄请求，是否可以明年重颁一次，而且要两顶元帅帽。协会答复说，可以考虑，但有个条件，就是你要能在这个期间把公司船队规模扩大翻倍。后来，她果真成功地把Diamond Shipping 收入囊中，理直气壮地戴上了两顶。（如上图2）参加现场会议的刘春霖船长还向信德海事网介绍到，Lois Zabrocky在美国海运年会发表的获奖感言中提到，“家庭、团队、同行都是我无比感恩的人。”尤其值得一提的是，刘春霖船长还介绍到，”她更说到了对海员诚挚的感谢。“传奇的职业生涯事实上，Lois Zabrocky自己此前也曾做过海员，并经过自己的努力最终成为了航运业的一位传奇人物。她出生于美国爱荷华洲的一个农场，本是一个”农家少女“，后来机缘巧合跟着哥哥来到美国商船学院学习，在那里获得了理学学士学位并获得了三副证书。1992年其加入Overseas Shipholding（OSG)，在化学品油轮上工作过一段时间。在一篇网络报道中还介绍到，Lois Zabrocky在做三副时，在一个航次中经过马六甲海峡时其还遭遇过海盗并阻止了海盗的登船。Lois Zabrocky后来转移到陆上职位，并于2005年做到Overseas Shipholding 首席商务官，负责国际原油、成品油和天然气业务。Zabrocky的领导能力一直都很强，当时她策划了一项战略增长计划，将公司船队的规模一下子从26艘船扩大到了50艘。2008年6月，她被任命为Overseas Shipholding 高级副总裁，于2010年9月开始负责液化天然气的业务。2016年，OSG进行过一次重组，该公司剥离了其大型国际船队和业务，仅专注于其在佛罗里达州坦帕市运营的美国旗船舶业务。国际业务和船队就组成了International Seaways, Inc., 总部定于纽约。Lois Zabrocky也就从2016 年起担任International Seaways的总裁兼首席执行官，成为该公司的战略领导者，负责领导和实施船队的管理及规划。除此之外，她还是Tidewater和ITOPF公司的董事会成员。这意味着，到目前，从三副做起直到成为CEO，Lois Zabrocky在OSG/International Seaways公司已经工作29年。不出意外，Lois Zabrocky也极大可能也会在该公司退休，届时”一辈子、一家公司“的职业生涯也将成为航运业内的一段佳话。

培训项目合格证知识更新  9月13日、20日、27日水手机工  10月中旬沿海三副、三管  11月底

船员开班，报名点这里！ 武汉学校开班时间四小证更新6月5日初培：合格证全套7月2日初培：Z01 基安7月2日初培：Z02 艇筏7月4日初培：Z04 高消8月5日初培：Z05 急救8月10日初培：Z07 保意6月9日初培：Z08 保职6月11日初培：E01 英语6月17日初培：T01 油化6月7日初培：T02 油化6月19日初培：T03 油化6月29日初培：T04 液化6月11日初培：T05 液化6月18日更新：T02/T036月17日/19日更新：T05 液化6月21日初培：T06-16月22日初培：新版MLC大厨6月25日初培：GDMSS6月24日驾驶模拟器0/11规则6月10日更新：驾驶/轮机适认证6月10日初培：值班水手全套7月30日初培：单机工大证6月15日初培：机工全套6月28日晋升：船长老轨大副大管7月11日8月15日晋升：三副/三管6月13日考前强化：值班机工/水手6月12日考前强化：三管/三副6月10日考前强化：大管 老轨 大副 船长6月10日/13日1年制三副三管9月1日沿海：1年制三副三管9月1日电子技工6月海进江：上海-南京上海-芜湖上海-武汉6月11日内河更新：油船/化学品船6月17日内河：RBI6月15日内河：OIL6月9日内河：BCC6月15日内河适认证：船长/大副/二副/三副6月9日

近期，关于航运替代燃料的话题更多的从甲醇回到LNG（液化天然气）上，与之相关的争论也越来越多。6月中旬，市场消息传言马士基已经开始与多家公司就租赁一系列LNG双燃料新造船进行谈判。最新消息称，马士基已向船厂询价，希望打造一支由至少23 艘LNG双燃料船组成的船队。作为船用甲醇燃料的带头人，马士基曾旗帜鲜明的反对使用LNG作为船用替代燃料。因此市场普遍猜测马士基不会亲自下场订造LNG燃料集装箱船，而将通过租船的形式，与独立集装箱船东签订长期的租船协议，扩充本公司的运营船队。近期多笔集装箱船订单均选择LNG燃料（参考信德海事专题报道《超过100艘，以色列船王再下单猛造船！租给CMA CGM》）近期，希腊船王Evangelos Marinakis旗下旗下航运公司Capital Maritime与新时代造船签订了6+4艘8400TEU双燃料LNG动力集装箱船建造合同，订单总价值约12.5亿美元，预计将于2027年初至2028年之间陆续交付。（10艘）7月3日，希腊船王John Fredriksen旗下船东SFL Corporation宣布计划建造5艘16800TEU LNG双燃料动力集装箱船，将由新时代造船建造，订单价值约10亿美元，预计将于2028年交付。（5艘）市场消息，全球最大独立集装箱船东Seaspan与新时代造船签订5艘16,800 TEU的LNG双燃料集装箱船造船协议，计划将于2027-2028年交付。（5艘）此外，以色列船王Idan Ofer旗下的航运公司东太平洋航运（EPS）也宣布在新时代造船订造一系列的总计多达12艘LNG双燃料集装箱船。包括8艘18000TEU的大型集装箱船，另外还包含4艘备选订单。计划2026-2028年间陆续交付。（12艘）无一例外，这些新造船订单的签订日期全部是在6月29日-6月30日，背景是新时代造船通过扩建船坞带来的产能新增。在新一波造船潮中，新时代造船的船坞扩建为焦急寻找船台的船东提供了重要选择。而这批来自多家船东的订单全部选择LNG双燃料，SFL和Seaspan与马士基的选择关系密切。这意味着可能未来一段时间内还将产生13艘该类型的LNG双燃料集装箱船订单。（13艘，暂不确定）此外，最新消息还称达飞轮船CMA CGM已经在韩国船厂HD KSOE 下单订造12艘15500TEU的LNG双燃料集装箱船。（12艘）此外，CMA CGM还就另外8艘8000TEU的LNG双燃料集装箱船订单与韩国现代重工进行进一步的谈判。（8艘）单位：USD/t VLSFOe；来源：DNV AFI自2023年下半年，受集运市场“回归常态”的印象，集装箱船舶新造船订造大幅下降。而2024年上半年，甲醇燃料集装箱订单仅有：ONE在江南造船、扬子江船业订造的12艘甲醇双燃料13000TEU新巴拿马型集装箱船；以及长荣海运在黄埔文冲订造的6艘2400TEU甲醇双燃料支线集装箱。LNG热点频繁继2023年甲醇占据主导地位之后，今年替代燃料船舶订单已重新转向液化天然气，而非甲醇。（LNG燃料船订单109个，甲醇燃料船订单49个）（参考阅读信德海事专题报道《克拉克森：2024上半年替代燃料船舶订单约占三分之一，有所下降》）克拉克森在其最新的“绿色技术追踪报告”中指出，港口液化天然气供应量的增加是导致这一转变的原因。液化天然气价格的下降也使得其变得更具吸引力。克拉克森研究公司董事总经理斯Stephen Gordon表示：“天然气价格的发展有助于支持LNG双燃料的造船决策，而且船燃加注网络目前也更加先进。”对于已经订造了LNG燃料船的船东，同样也在抓紧寻求商业方案，推动LNG燃料的应用。今年5月份，全球第五大集装箱班轮运营商赫伯罗特（Hapag-Lloyd）宣布赢得了零排放海运买家联盟 (ZEMBA) 的招标，为亚马逊、Meta、宜家、耐克和飞利浦等商业巨头提供基于生物液化天然气（bio-LNG）的绿色航运服务。近日消息，赫伯罗特开启了一个25万吨“生物液化天然气”的采购招标。一位消息人士表示：“此次招标的量很大，表明市场正在增长。”国际能源贸易商壳牌（Shell）在船用替代燃料方面一直是LNG的坚定支持者。近日，壳牌全球航运和海事主管Karrie Trauth在Marine Money的论坛上再次表示今天的解决方案是液化天然气、生物燃料和燃料油。“燃料油在未来相当长的一段时间内仍将占据能源结构中的一部分。但液化天然气和生物燃料是目前规模可用的燃料，而且事实上，它们是我们能预见的未来碳强度成本最低的燃料。”

锦州港实在令人失望。船员虽被允许下地，然而自己购买的零食、水以及所有物品都无法带上码头，只能被迫购买他们指定供应商的东西，这一规定着实给船员带来诸多不便。这种做法不仅限制了船员的自主选择权，也让人对锦州港的管理方式产生质疑。船员们在海上漂泊许久，本想着靠岸后能享用自己喜爱的零食、喝上自己准备的水来缓解疲惫，却被这不合理的规定打破了期待。希望锦州港能够重新审视这一规定，给予船员们应有的尊重和便利。

跑船到底好不好，十个人里面估计有九个人说跑船不好，还有一个人犹豫不决。当然跑船的确有很多不好的地方，但是再怎么不好也还是有很多人选择跑船，毕竟跑船可以赚钱养家，还有就是看你自己怎么考虑。最近有一位实习三副（其实也就是驾驶实习生）跟我分享了一下他跑船经历，他跟我说他跑了快一年的船，感觉在船上工作还是比较轻松的，而且船上吃的也很不错，更重要的是船也不怎么晃，没有感觉到晕船。虽然在他眼里跑船有这么多的好处，但是他也说了有一点是不好的，我来具体的跟大家简单的说一说到底不好的一点是什么：这位实习三副上的是一条散货船，已经下船休假了，他本来打算直接在船上实习一年，但是没有办法，被强制下船休假了。据他说他们船跑的基本上是国内到澳大利亚的定线，好像澳大利亚澳大利亚海事安全局（AMSA）对船员连续在船工作时间有要求，不能超过11个月，所以他在船十个月多一点的时候被安排休假了。据这位实习三副说，他刚下船的这条船跑澳大利亚航线基本上不怎么拨钟，而且基本上都是风平浪静，没有上船之前听别人所说的拨钟睡不着以及晕船的情形。而且他在船上十个多月，跟着大副、二副以及三副轮流当过班，也去甲板干活一段时间，他感觉很轻松，每天最多8个小时的时间。这位实习三副还说，他们船每天伙食费9.5美元，船上有两个厨师，估计是一个大厨和一个服务生或者二厨，不可能是两个大厨。厨师一天三餐都做的非常好，而且菜色变化多样，大家吃的都很开心。不得不说这位实习三副运气真的是太好了，跑澳大利亚回国航线应该是远洋航线里面最舒服的，拨钟少且海况好大家都知道的。另外在船上遇到好的大厨准确的说应该是勤快的大厨也是不容易，所以说这位实习三副运气不错。虽然这位实习三副说了这么多跑船的好处，不过这位实习三副也抱怨了在船上有一个不好的地方。那就是有一次他们船在有一个港口外面下锚了差不多快一个月的时间，船上的淡水不是很足够，所以船上限制淡水的使用。说到限制淡水的使用，感觉这位实习三副有一些不爽。他说刚开始下锚的时候没有怎么限制大家使用淡水，最后不知道怎么回事，下锚时间突然变长了，所以船上开始限水，而且是严重限水，每个人每天只给两桶淡水，大约30升多的没有，这30升的水需要刷牙洗脸和洗澡，甚至还要洗一下衣服。另外房间冲厕所是没有淡水的，生活区外面放了两个大桶，里面装满海水，要冲厕所那就自己拿着桶过去打水过来冲。这位实习三副说他在船上比较喜欢运动，在限水期间由于洗澡不方便把运动都停了，感觉浑身不怎么自在，反正那段时间比较难受。不知道有没有船员朋友也同样遇到过限水的问题，反正我跑船以来从没有遇到过限水，可能跟我跑的是集装箱船有关吧。因为跑集装箱船，都不怎么下锚，航行时间比较多，造水机都有在造水。碰到有的跑远洋航线的船，造水机很大，一天甚至能造30吨水以上，有的时候水柜满了需要把造水机停掉。即便是近洋航线，造水时间不长，但是可以经常加水，有的时候甚至一个月就会加一次水。对于这位实习三副所说的跑船不好的地方，也就是限水，这个只是个别情况吧，不能代表全部。而且这位实习三副才跑了一条船，算是刚刚入了这个行业，跑船到底怎么样，估计等他跑了几条船之后感觉就不一样了。

有的船员朋友不明白“配员”和“值班”的区别，比如船舶是否可以办理停航手续，以减少船舶最低安全配员？靠泊期间如何安排船员下船购物、休闲不影响安全值班？船长、大副同时离船了，违反了哪条规定？靠泊期间如何安排值班能满足法律法规要求？对此类问题，小编给大家介绍一下。船舶需随时保持最低安全配员2010年2月9日，中华人民共和国海事局发布了关于发布《停航船舶安全与防污染监督管理办法》的通知，通知中规定,经海事管理机构确认计划连续停泊30天及以上的中国籍船舶,可按照《停航船舶最低值守要求》的规定配备看船船员，配备船员人数远低于船舶最低安全配员要求。然而在2021年7月8日，海事局发布了《中华人民共和国海事局关于废止部分文件的决定》，将《停航船舶安全与防污染监督管理办法》废止，因此在2021年7月8日以后，已无“停航船”一说，任何船舶均需按照《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》配齐船员。靠泊期间应安排适当有效值班根据《中华人民共和国海上交通安全法》第四十二条：　船员应当按照有关航行、值班的规章制度和操作规程以及船长的指令操纵、管理船舶，保持安全值班，不得擅离职守。船员履行在船值班职责前和值班期间，不得摄入可能影响安全值班的食品、药品或者其他物品。由此可见，船员保持安全值班有明确的法律规定，如若不遵守，将对相关人员进行行政处罚。而《中华人民共和国海船船员值班规则》对船舶靠泊期间的船舶值班提出了详细的要求。规则中第八十八、八十九条规定：船舶在港内停泊时，船长应当安排适当而有效的值班。对于具有特种形式的推进系统或者辅助设备，以及装载有危害、危险、有毒、易燃物品或者其他特殊货物的船舶，还应当按照有关规定的特殊要求值班。船长应当根据停泊情况、船舶类型和值班特点，配备足够具有熟练操作能力的值班船员，并安排好必要的设备。因此船长有义务对船舶靠泊期间的值班作出妥当的安排，如若船舶靠泊期间未安排合理的值班，则应追究船长的法律责任。船舶靠泊期间的值班要求那么靠泊后，船员都想下船购物休闲，船长应该如何安排呢？值班规则第九十一、九十二条与一百零二条规定：停泊时，甲板值班人员应当至少包括一名值班驾驶员和一名值班水手。轮机长应当与船长协商确定轮机值班安排。决定轮机值班人员组成时，应当考虑下列内容：（一）至少有一名值班轮机员；（二）推进功率750千瓦及以上的船舶，至少安排一名值班机工协助值班轮机员。载运散装危险货物的船舶，安全值班应当由甲板部和轮机部各至少一名高级船员和普通船员组成。因此，船舶靠泊时，最少应该留有一名驾驶员、一名值班水手及一名值班轮机员保持有效的安全值班。如主机功率超过750KW，还应增加一名值班机工。如运载散装危险货物，甲板部和轮机部应各至少一名高级船员和普通船员值班。部分船舶船长和大副、轮机长和大管轮不得同时离船一些船员朋友一直疑惑，船舶终于靠泊了，有时候靠泊时间很短，船长和大副是否可以一起下船呢？其实这个问题要根据船舶总吨和主机功率进行确定。最低安全配员规则第二十二条规定：中国籍、外国籍船舶在停泊期间，均应配备足够的掌握相应安全知识并具有熟练操作能力能够保持对船舶及设备进行安全操纵的船员。无论何时，500总吨及以上(或者750千瓦及以上)海船、600总吨及以上(或者441千瓦及以上)内河船舶的船长和大副，轮机长和大管轮不得同时离船。可见对于海船，500总吨以上或者750KW以上的船长和大副、轮机长和大管轮不能同时离船，以应对各类突发事件。对于内河船，600总吨或441KW以上的船长和大副、轮机长和大管轮不能同时离船。各位海事执法人员和船员朋友们要区分好总吨和主机功率，确定靠泊期间船员在船留守和值班的要求。

本人跑船已经近20年了，应该说，对这一行业还是很有发言权的。各位看官，下面听我来说道说道船员吧，看有没有同感。追着科技的尾巴拼命跑得益于科技和社会的进步，近二十年来，航运环境和船员生活的方方面面发生了难以置信的巨大变化。现代船舶的吨位越来越大，几十万吨的超级巨无霸随处可见，运力成倍增加；自动化程度越来越高，操纵更加简单可靠，劳动强度大大减小；通信更加方便快捷，由历史悠久的莫尔斯信号到发展今天的高速数据甚至实时上网，通信效率和信息量的提高不言而喻。天气预测更加直观、准确和实时，对于规避风险和科学决策起着至关重要的作用，生命和财产的安全有了进一步的保障；尤其是911以后AIS的快速普及，使附近的船舶之间的及时联系成为可能，更为船舶间的避让行动提供了实时和准确的数据。还有一点，是与所有船员都有关的，那就是卫通电话的出现和资费的逐渐下降，以及互联网在船舶上的逐渐推广，使船员们和家里的联系更加紧密。船员们的居住条件和生活条件也得到空前改善。各种意在保护船员、提高船员生活质量的公约也相继出台，对船员的服务期限、居住舱室的面积甚至娱乐设施都有了硬性的规定。当然，以追求利润为宗旨的大多数航运公司在航运业低迷的大环境下，都只是被动地接受和跟进。现在大多数国家的港口都可以买到能上网的卡，已经看不到船员们拿着IC卡到处找电话停排队打电话了。随着电脑的普及，船员们下班后大多都在房间守着电脑——或打游戏，或看大片，或听歌曲。已经很少看到船员下班后聚集在人满为患、乌烟瘴气的娱乐室打牌、下棋或者看录像了。挣得不多，但能省下除了收入的因素，很多人选择跑船这行业是觉得比较‘省心’——虽然辛苦些，但收入比较稳定——只要在船上呆一天，就有一天的收入——长期的漂泊使得他们变得懒散而不愿意去四处奔波。对于普通船员来说，虽然收入和陆地工作相比虽然差距越来越小，但他们觉得在船上工作能够攒下钱——吃喝不花钱，还有退伙费（伙食结余）。如果不想消费，整个合同一分钱不花都可以。只要有可能，每到一个港口，我都会补充足够的啤酒、水果和小食品。可能是因为年纪变大更注意健康了吧，最近两年我开始注意食品的营养性了。储备了些了些煲莲子羹的原料(大枣、银耳、冰糖、莲子)以及木耳、牛奶等。有的食品可能到休假时都没有拆封，这是常见的事儿，因为我采购的原则是“想吃的时候就得有”。从业20年的经历告诉我，在中国，跑船这一职业，和它产生的那天一样，作为边缘职业的地位没有任何改变——没有谁会主动地关注这个群体，包括CCTV的所谓跨年春晚，极少听到它们对于这个庞大群体的春节祝愿。跑船的人，把自己奉献给了生活“世人熙熙皆为利来，世人攘攘皆为利往”——作为一种职业，跑船的人也都是为了生活才跑船的，我并不想唱什么高调。应该说，在这个择业高度自由的时代，如果仅仅为了生存，那么在陆地上随便干点儿什么就可以了，比如当个保安什么的，完全可以不选择跑船这个行业。然而，为了让家人在经济方面生活得更宽裕、体面些，船员们才选择跑船这个虽然很边缘很辛苦，但实际收入稍高些的行业。应该说他们更多的是在为家庭奉献自己，有什么愧疚的呢？有时候我就想，我这个一向与潮流绝缘、追求简单生活、一瓶啤酒一点儿小菜就能让自己觉得是世界上最幸福的人的人，挣多少钱又与自己有什么关系呢？众所周知，世界的贸易大多是靠海运实现的。没有这些以牺牲个人和家庭的幸福做代价的从业人员的工作，那是无法想象的。船员们的重要地位可想而知。我要说，一切奉献都是有前提的。不妨问下自己：你爱公司、爱国家，它们爱你吗？在普遍追求高的生活质量的现实社会，能够留下来继续从事航海本身就已经是在为社会做奉献了，没有任何人能以任何理由让奉献了的人再奉献——尤其是国企，因为少数人的贪婪和错误而造成所有一线船员为其买单的现实条件下。女儿一天天长大，对我聚少离多的工作也越发抵制。她一贯流露出来的无奈之情令我心情复杂，也很快觉醒：同样是忍痛割爱的一天，同样生活在物价飞涨、追求车子和房子的大环境下，争取合理的报酬是本能的，也是对家庭负责任的态度。被一再愚弄的我不再奴性十足、自欺欺人地强调奉献了。2011年，面对50年不变工资，我放飞了自己。作为自由人，拿着高度市场化的劳动报酬，心里没有什么不平衡，除了聚少离多的遗憾，打死也写不出跑船的‘一宗罪’来。跑船确实很辛苦跑船历来都是个苦差事，尤其是追求高质量生活的当下，就显得更加辛苦­­­-----虽然现在的工作和生活条件较以前有了很大的改善，但还是要先过“三关”。晕船、孤独寂寞、压抑。我打发时间的另外一个方法就是养花。每次上船后我都会搜集一些花摆在房间或者驾驶台，没事的时候就给它们浇水、施肥、移植、修剪枝叶…我经常用船上的电话和家里联系，虽然资费不算贵，但每次通话时间都不长，一两分钟的时候比较多。除了说些正事，更多的还是为了听听家里人的声音，让对方感受到自己的存在，觉得自己就在她们身边。相对其它职业，船员们更需要个稳定温暖、不让自己分心的后方——家。亲人的支持和牵挂是他们安心工作的前提。一个同事，刚刚娶了个漂亮迷人但交际广泛、玩心很重的老婆。从他那里，我并没有看到多少抱得美人归的喜悦，更多的是他掩盖不住也驱之不散的忧虑和因习惯性失眠而形成的熊猫眼。还是古语说得好，‘丑妻近地家中宝’啊。因为背井离乡的工作性质，船员们对家里的记忆是‘断片’的，我也一样。比如说女儿的身高，记忆中总是一跳一跳的，小学这段时间她几乎是以每个月一公分的速度增长。我总想象着自己工作若干个月回来她会有多高了。最近她已经超过我了。船员们更多的时候都是生活在回忆里——他们经常回放记忆，想起开心的事会一脸甜蜜，笑容不自觉地挂在脸上，颇有些自娱自乐；想起不开心的事便一脸的惆怅，最后以长出的一口气收尾。船员对痛苦也很健忘因为天气恶劣、身体不适或者遇到意想不到的困难需要克服时，很多船员难免会变得思想消沉、心灰意冷甚至万念俱灰，发誓休假后永远不跑船了；但当这一切都过去时，他们很快地‘又活了’——灰色的心情也随之被带走，俨然变了一个人，将痛苦忘得一干二净，似乎一切都不曾发生。我的经历告诉我，工作久了、身体适应了、知识丰富了、信念坚定了，心里自然就强大了。当风雨来袭的时候，自然就能从容面对。遭遇特大风浪的时候，我会告诉自己：船舶的稳性和强度没有问题、货物的绑扎没有问题、水密没有问题，所以一切都没有问题…我的信仰是：生死有命，让一切交给命运。在困难面前，这足以让我变得很强大。跑船也是有好处的凡事都有两面性，如果你不能改变，那就干脆想办法去适应，去想着它的好。比如跑船，也有很多的好处。在船上不用想着交水电费、煤气费、有线费以及买菜做饭的事，关上门就是绝对的私人空间——上卫生间可以不关门，洗完澡不裹上浴巾也可以随便走动；床也是一个人的天下，睡觉可以是甲级睡眠，可以尽情伸展四肢随便滚来滚去；可以吃到世界各地的特色美食和特色水果。我最喜欢印尼的榴莲、菠萝蜜和山竹，它们都是顶级水果，在当地很便宜。而在国内，价格翻了很多倍，买来吃自然是很奢侈的事。总能看到移动的海景——可以看到或壮观无比、或模糊绰约的日出日落，或水平如镜，或巨浪滔天的各种海况以及雷霆万钧、瞬息万变的天气现象。可以有更多的机会了解不同国家和地区最真实的情况，以及不同肤色、不同信仰的人群的风俗习惯和思维方式。近距离的接触，才能看到最本质的差别，并能深刻地感受到互相尊重和求同存异对和谐相处的重要。船员们可以在休假时集中地享受生活——多陪陪家人，或者去旅游、去采购、去宿营、去骑行，去游泳、去约会等，尽情享受自由的假日。调整心态，感恩生活经过多年的总结，面对很多不爽的事，我总能找到解决或解脱的方法，不让自己深陷其中烦恼纠结——或者多想些开心的事，或学会多从别人的角度看问题，或者调侃一下… 郁闷因此得到疏解。所以，别人总能看到我很开心乐观的一面。我觉得自己还算是个幸运儿——有幸和航海结缘，去了很多人不曾去过的很多地方，也看到了很多人看不到的世界——永远成为历史的世贸中心、课文里的金字塔和没几个中国人去过的瑙鲁…每每想到这些，我除了感恩，还是感恩。有时我就想，临终的时候回首往事，我会觉得这个世界——地球村，我没有白来一趟。

据台媒的报道，帕劳籍货轮「天使轮」去年7月在高雄港外海突然沉没，船上600个空集装箱在海上漂流，一度造成航海及海洋生态危机。案经高雄地检署侦查后，认为船公司阿塞拜疆籍船东I.ZAMIG、原土耳其籍的船长G.SERKAN，涉嫌违反「堵塞水路引发往来危险」的公共危险罪，因2人在境外未到案，2月1日侦结发布通缉令，其余19名船员犯罪嫌疑不足，不予起诉。高雄港务分公司总经理王锦荣表示，天使轮船东得知台湾将扣他在荷兰鹿特丹的另一艘船，就立刻把船卖出，导致无法进行查扣。负责事件善后的高雄港务分公司强调，清除漂流集装箱及相关损失约2.5亿至3亿元新台币（约合人民币5800万至6900万元），目前已调阅船东和保险公司Hydor相关数据，透过国外律师求偿包含清油污、拖船、切除船桥、渔民损失等费用。天使轮原载运1349个空集装箱，去年7月不明原因进水倾斜，最后在高雄港外2.8海里处沉没，甲板上600个空集装箱一路往南飘浮扩散。港务公司当时为抢捞集装箱、油污，出动大量救援工具和人力，处理费用巨大。检方查出，天使轮是马绍尔群岛籍船商所有，由阿塞拜疆籍Zulu公司经营，I.ZAMIG为公司船东负责航行决策。G.SERKAN是天使轮原启航时船长，至高雄港外海时发现船有危险，被抗议下换手交接给现任船经查天使轮自印度穆恩德拉出发，途中船舱进水，抽水无效，本要前往香港，当时离台湾较近，才紧急变更航程至高雄港准备进行维修。Zulu公司两度申请紧急入港，但均未出具相关证明，没多久船体就倾斜、沉没在高雄港外海。检方认为，船公司执行长及原船长2人须出面说明事发的关键细节，但经相关机关联系无任何回应，依公共危险罪发布通缉令。

深入船舶一线2月22日，山东海事局首批4名执法人员到“威海-大连”航线的滚装客船“生生2”轮随船学习调研，计划随船时间15天。在船期间，执法人员将与船员同吃同住同工作，全面了解船员群体在船工作和生活情况，倾听船员心声、聚焦船员急盼，以“第一视角”掌握“一手资料”，更好服务船员、促进船员高质量队伍建设。本批随船学习调研，恰逢春运和“两会”期间的海上交通重点保障时段。随船的“生生2”轮为滚装客船，共有车位99个、客位2160个，肩负着山东和辽宁两省之间的客货海上运输任务，航行线路是最为繁忙的海上运输线路之一。随船人员下沉船舶营运一线，成立了临时党支部，主动融入船员群体当中，以船舶为平台，与船员交朋友，全方位了解船员工作、倾听船员心声、聚焦船员需求，深层次调研各业务领域工作效能、突出问题、制约因素与群众期盼等情况，主动开展海事管理法规与政策宣贯，并将随船实践收获、体会和建议应用于今后海事管理实际工作中。首批随船人员都在做什么？跟随视频一起感受一下！经过一周的随船调研学习，来看看海事人员都有什么感悟吧。01东海事局船员考试中心 张淼根据山东海事局统一安排，我有幸赴“生生2”轮参加第一批随船学习调研活动。通过一段时间的随船学习，我体验到船员在保障海上物流链畅通、稳定水上交通安全形势、加快推进交通强国和经济社会建设方面发挥着重要作用。绳短不能汲深井，浅水不能负大舟。业务本领的恐慌使我在船期间，抓住机会学习船舶设施设备情况，与船员交流货物绑扎系固、船员培训考试等工作，参与了船舶消防救生演习全过程，对演习程序及设备设施操作有了进一步的了解。通过实践学习，填补自身短板，不断提高专业能力。随船学习的日夜，切身体会到船员工作生活的辛苦和不易，被他们吃苦耐劳、敬业奉献的精神所触动，深感在今后工作中要执法为民、服务船员，积极搭建海事部门与船员沟通的桥梁，保障航行安全，维护船员权益。02务中心 郝秀红根据山东海事局统一部署，本人参加第一批次船员管理岗位相关人员随船学习调研，经过与船员朋友同吃同住一段时间，深有感悟。此次随船，发现船上工作均按照管理公司的体系文件正规运行，对于船员证书即将到期的船员，管理公司会及时为船员报名，参加相关知识更新培训，并为船员申请更换最新证书。航运公司的正规管理，不仅有利于航运市场健康发展，也是船员们的福祉，因此规范航运公司管理是海事工作的重要部分。此外，船员的工作环境也需要我们多多关注。比如网络信号就是受到大家普遍关注的，它连接的不仅是最新的社会信息，更是家人。受当前信号的限制，船员在船上往往很难顺畅使用网络，本就处于封闭、复杂的工作环境，如此更添一份不易。稳定的船员队伍是我国航运市场的坚实基础，未来我们更要精准发力，切实解决船员关注的问题，助推航运市场高质量发展。据了解，山东海事局执法人员随船学习调研期间，共有9项调研内容，在完成部海事局规定内容的同时，增加了了解船舶和船员对恶劣天气海况防范措施及工作落实情况、对商渔船防碰撞的认识和管理建议、对海上交通环境的感受和建议等内容。按照计划，山东海事局将用３年时间，以全脱产形式滚动安排通航管理、船舶监督、船员管理、危管防污和公司管理等各业务领域执法人员进行随船学习调研，覆盖客船、客滚船、干散货船、集装箱船和危化品船等各类船型，通过在船员中扎根，用心去感受他们的喜怒哀乐，更好地理解船员，努力把工作做到船员心坎上，以更好姿态服务航运高质量发展，奋力在服务加快建设交通强国、海洋强省中走在前、争一流。目前，全国海事部门正陆续组织执法人员随船学习调研，进一步帮助海事执法人员补短板、强弱项，全面提升海事管理工作质效。文章来源：山东海事局、中国船员

NO8.冬季问话凶残指数：☆☆☆☆☆普通人眼中的船员：内陆地区的朋友，没见过海，总是会问”冬天海里上了冻，就不能出海了吧？"船员心塞指数：☆☆☆☆☆船员眼中的他：亲：上冻的地方有破冰措施的，世界是绝大部分面积的海洋是不冻的，补补地理课好吗？NO9.海洋生物问话凶残指数：☆☆☆☆☆普通人眼中的船员：喜欢赵忠祥老师人与自然节目的，总是这样问：“你们遇到过大鲸鱼吗？那玩意可大嘞，船得躲着走吧？”船员心塞指数：☆☆☆☆☆船员眼中的他：亲：用脚指头想想，一条超级鲸鱼才上百吨，是用血肉制作的，一条商船几万、十几万吨，是用钢铁制作的，谁该躲着谁呢？NO10.海盗问话凶残指数：☆☆☆☆☆普通人眼中的船员：去年海盗作为热门话题时候，身边的人就都会问：“你们带武器，不就不怕海盗了吗？”船员心塞指数：☆☆☆☆船员眼中的他：亲：俺们是海员，不是海盗，船就是商业运输工具，国家早不让民间留用枪支了，和你们村民兵连上交 武器是同时进行的，补补历史课吧。NO12.夜间航行问话凶残指数：☆☆☆☆☆普通人眼中的船员：完全不懂航海的会问:“晚上看不见道了，咋开船？”船员心塞指数：☆☆☆☆☆船员眼中的他：亲：我们早就不依赖目视瞭望、测天航海了，现在都是现代化导航设备，多上网查查吧。

在中国驻俄使馆和中国俄罗斯总商会的大力支持下，2024年7月5日，中国新新航运有限公司（Newnew Shipping）开行的北极快线1号于莫斯科别雷拉斯特物流中心举行开行仪式。中国驻俄罗斯大使张汉晖、俄罗斯出口中心总经理维罗妮卡·尼基申娜、阿尔汉格尔斯克州州长亚历山大·齐布利斯基、俄罗斯中国总商会会长周立群、以及俄联邦海关署、莫斯科州政府、俄罗斯国家原子能公司等相关单位领导出席仪式。北极快线1号是新新航运公司与俄罗斯国家原子能公司共同推动开行的海铁联运线路。从国内港口始发的集装箱货物经北冰洋航线到达俄罗斯阿尔汉格尔斯克港口，再经铁路运输至莫斯科别雷拉斯特物流中心，全程运输距离约1.3万公里，整体运输时间预计为20-25天。与经过苏伊士运河的常规航线相比，北极快线1号的运输距离可缩短5000-8000公里，由于沿途挂靠的港口更少，运输时间可减少20天以上。2024年，预计将有超过20,000 TEU货物经此快线运输。2023年7月7日，新新航运有限公司成功开通了从圣彼得堡到中国上海的北极航线固定班轮服务，并在该年度成功运营了14个往返航次，成为践行中俄两国元首倡导的“冰上丝绸之路”的先行者。在2023年的成功基础上，此次开行的北极快线1号首次开行了经由阿尔汉格尔斯克港到达国内的集装箱班轮航线，海运距离可比圣彼得堡港缩短2600公里，运输时间可减少1周。同时，在俄铁和当地政府部门的大力支持下，由莫斯科别雷拉斯特物流中心至阿尔汉格尔斯克港的铁路集装箱班列也将稳定开行，实现与新新海运北冰洋航线的海铁联运无缝衔接。近年来，随着全球气候变暖的加剧，北极冰层的融化速度越来越快，北极航道开始成为一个备受关注的话题。北极航道的开发具有很大优势。北极航道的长度相对于传统的海上航行通道更为短暂，从而可以大大缩短运输时间。北极航道共有三条，包括欧亚大陆沿线的东北航道、北美大陆沿线的西北航道和穿越极点区域的中央航道。东北航道是从欧洲到亚洲途经俄罗斯北极海域的最短航线。航线全长5600公里，始于喀拉海峡，止于杰日尼奥夫角。俄罗斯国家原子能公司负责管理北极航线的航行，确保破冰安全，并定期对北极航线的水域进行生态监测。国际专家证实，北极航线的快速发展对环境没有负面影响。2017年7月，中俄两国提出要开展北极航道合作，共同打造“冰上丝绸之路”。2018年1月26日，中国在首次发布的《中国的北极政策》白皮书中正式提出多方共建“冰上丝绸之路”。据相关数据统计，2023年北极航线的过境货物运输总量为212.9万吨。专家表示，“北极快线1号”的开通是冰上丝绸之路发展的重要里程碑，这是极地发展的崭新起点，“北极快线1号”必将在冰上丝绸之路的宏伟蓝图中绽放出耀眼光芒，为全球经济与合作带来新的机遇和前景！在2024年6月举办的圣彼得堡国际经济论坛上，中国新新航运有限公司（Newnew Shipping）与俄罗斯国家原子能公司Rosatom签署合作协议，计划组建一支能够常年航行于北极航道的船队，首批将建造五艘ARC7级极地集装箱船，预计首艘将在2027年投入运营，届时将实现从夏季航行到全年通航的愿景！

此前，马士基船上的一名海员因向美国海岸警卫队举报船只存在安全问题而被解雇。近日，马士基公司被责令向这名被解雇的海员支付报酬。因为一项联邦举报人调查确定，该公司非法停职并解雇了一名海员，该海员于2020 年 12月向美国海岸警卫队报告了悬挂美国国旗的集装箱船“Safmarine Mafadi ”号的安全问题。马士基航运有限公司被责令向这名海员支付超过70 万美元，并恢复其职务。在“Safmarine Mafadi ”号安全问题中，海员报告说用于释放救生艇的装置无法正常工作；生锈、腐蚀和破损的甲板插座；右舷隧道和舱底系统发生两次泄漏，导致货舱进水。此外，有几次，一艘船上的受训人员在值班时独自一人且无人监管，包括在发生燃油和漏油事件时。该水手还报告称，船员在船上持有酒精并可能饮酒。马士基对此作出回应，于2020 年 12月对该海员进行停职，并于2021 年 3月解雇该海员，原因是该海员在未事先通知公司的情况下提出投诉。美国劳工部职业安全与健康管理局(OSHA)认定马士基航运公司解雇海员的行为违反了联邦海员保护法，该法允许海员直接向海岸警卫队报告问题，而无需遵守任何要求员工首先向公司报告的公司规定。该法律保护在美国注册的船舶或美国公民拥有的任何船舶上的海员报告安全问题或违反海事法的行为以及随时与联邦官员合作的权利。OSHA责令马士基航运公司恢复该海员的工作，并支付457,759 美元的拖欠工资、利息、补偿性赔偿和250,000美元的惩罚性赔偿。该公司还必须修改其政策，不得禁止海员联系海岸警卫队或其他联邦、州或地方监管机构。“联邦法律保护海员向联邦监管机构报告安全问题的权利，每个海运业雇主和船东都必须知道这一事实。”达拉斯的OSHA 地区管理员埃里克·S·哈宾(Eric  S. Harbin)说。“不承认这些权利可能会灌输一种恐吓文化，从而导致灾难性或致命的后果。该命令强调了我们对保护海员举报人的承诺。”“美国海岸警卫队致力于与OSHA合作保护举报人并大力执行《海员保护法》。我们鼓励海域内的每个人支持并遵守这些保护措施。”美国海岸警卫队负责预防政策的海军少将兼助理司令韦恩·阿尔金说。“海事行业内开放、透明的安全文化对于保护海员和公众的生命至关重要。我们可以共同努力，让海事工作场所对每个人来说都是安全的。”