中国船员与外籍船员同船，可以称为混派，那么整条船上仅有一个中国人，那我们称之为单派。单派生活是什么样的呢？本文的主角是上图右面这位帅气的小伙--裴洋，18年毕业于天津理工大学，毕业后与森海结缘，加入了森海。现在他就单派在BSM的一条集装箱船上，随森海媒体部了解下裴三管的船上生活吧！小编：您好，裴洋，谢谢你有时间接受森海的采访啊，向大家简单介绍下你自己好吗？你现在在哪里啊？也介绍下你现在所在的船舶吧！裴三管：我18年毕业于天津理工大学，有幸在校招时进入森海这个大家庭。我目前所在的船是Charlotte schulte（夏洛特快航）。这条集装箱船出生于2013年，长255米，宽37米。航行于有黄金航线之称的中澳航线上，靠泊中国（青岛，上海，宁波，盐田），澳大利亚（悉尼，墨尔本，布里斯本)，韩国（釜山）。我们目前靠泊澳大利亚墨尔本港口。小编：了解到你这条船上只有你一个中国人，这是第一次单派吗？会不会觉得不适应呢？裴三管：这条船是我第一条真正的单派，之前担任轮助时是两个，二副是中国人。作为新证三管又单派的我在上船之前确实有过一些忐忑与紧张，上次休假期间还在家里翻说明书。有幸我遇到了一个非常好的菲律宾老轨，耐心的帮我适应了三管的工作。之后工作逐渐步入正轨，目前任职三管六个半月，感觉还不错。对于单派的适应问题，可能是作为实习生和轮助时习惯了机舱就自己一个中国人的情况，个人也挺喜欢大家来自不同国家的这种配员。我想只要自己愿意学习，愿意努力，就可以适应单派的生活。小编：船上的伙食怎么样？大厨是外国人是否吃的惯呢？裴三管：船上的伙食还是不错的，鸡、鸭、鱼、猪、牛、羊、蔬菜、水果、牛奶、果汁等配量都很充足。每个月的伙食费没吃完的船上会举办烧烤派对，吃肉唱歌跳舞，让大家都能放松放松。这条船普通船员大都是菲律宾船员，大厨也是菲律宾人。相对于之前几条船的印度大厨，感觉菲律宾的饭菜更靠近中国的饮食文化，对我而言要比之前天天咖喱饭菜好多了。当然即便大厨手艺不错，在吃了半年多以后，也不免会怀念陆地的美食，也更加怀念我的火锅。小编：前几天圣诞节船上怎么过的啊？应该是船上比较重要的节日吧？裴三管：对于这条船的兄弟们来说，圣诞节是非常重要的。这次圣诞节刚好赶上靠泊墨尔本港口，靠泊意味着非常好的网络，这次靠泊大概一周左右，这对我们来说是一件非常幸福的事。圣诞节那天我们获得了一整天的休息来庆祝圣诞节的到来。船上为每个人都精心准备了很丰盛的圣诞礼物，同时我们也收到了来自港口的祝福和礼物。由于靠港原因，原计划为圣诞节准备的大型烧烤派对暂时取消，但这也意味着我们将会有一个非常丰盛的新年派对。小编：这是你在BSM公司的第三条船了，你对贝仕这个公司感觉怎么样呢？裴三管：CHARLOTTE SCHULTE 是我在BSM的第三条船，到目前为止我依旧觉得能够在BSM的船上工作是一个很不错的选择。当初作为航海萌新的我只觉得BSM是一个很不错的大公司，在森海的帮助下参加了当时在南通的一次面试并有幸进入了BSM的混派板块。BSM是全球知名的航运公司，有自己的一套相对完善的管理体系以及实习生的培训系统。小编：船上防疫措施如何？到国外港口停靠的时候会不会很紧张？裴三管：这两年新冠病毒肆虐全球，不时听闻有船员兄弟不幸被病毒感染的消息，确实让我和其他船员有一些心理压力。相对于陆地的稳定环境和方便的医疗条件，船上的兄弟们或许称得上逆行者。由于疫情原因，船上换班经常出现困难，以及下船后面临的漫长的隔离，不免让船员产生心理负担。面对疫情，船上的防疫工作一直是重中之重，防护设备的配备也比较充足。疫情防控方面尤其是靠港时，非必要不出生活区。舷梯口值班人员穿戴防护服，护目镜，口罩，和访船人员交流保持安全距离。严格执行船舶防疫要求是对自己负责。小编：现在航运市场一些公司对三副三管的工资涨幅很大，在船有没有觉得浮躁，有没有觉得自己的工资不合理想早点下船？裴三管：在疫情蔓延的同时，这两年的航运业可以说是火爆，经常可以看到一些航运公司盈利率创新高。于此相对的是由于一些国家疫情严重导致船员供应短缺，国内船员供应出现缺口。船员工资在经历过漫长的沉寂后有所起色。相对于我上船签订的工资，现在一些公司给出的三管工资涨幅很大。对于那些更高的工资，说不羡慕那是假的。对于涨工资我们抱有一丝希翼，远洋外派低于市场工资应该也是不太合理的。当初选择BSM，工资在市场比较高是原因之一，更重要的是我希望在BSM这家优秀的航运公司学到更多，成为一名更加优秀的轮机员。作为三管我会认真将工作完成的更好，努力学习提升自己的知识技能水平，不负自己。小编：天津理工母校很重视同学们在船情况的，最近也有向我们要一些在船同学的照片，你想对母校和学弟学妹们说点什么吗？裴三管：时光荏苒，与母校恩师昔日一别已经三年有余。学生在此:   祝母校  岁岁桃李，年年芬芳！   祝老师  身体健康，桃李四方！   祝学弟学妹 不负韶华，前程什锦！/ 

双方将共同推动海上通道建设，打造现代港航经济新业态，携手构建港航合作典范，促进港口航运业高质量发展。日前，海丰国际控股有限公司（简称海丰国际）与福建港口集团，在印尼雅加达签署战略合作框架协议。海丰国际首席执行官薛明元，福建港口集团党委书记、董事长陈志平，厦门港务控股集团党委副书记、副董事长、总经理陈朝辉，福州港务集团董事长陈剑钟等，出席了签约仪式。会上，双方分别介绍了各自企业在中国、印尼的业务及发展情况，并一致表示，在国家 “一带一路”倡议引领下，未来将依托海丰国际的全球航运资源配置，以及福建港口集团的港口区位优势，以“两国双园”为纽带，共同推动海上通道建设，打造现代港航经济新业态，携手构建港航合作典范，促进港口航运业高质量发展。今年1月，海丰国际曾与厦门港务控股集团签订了战略合作框架协议。未来三年，双方将继续深化战略合作伙伴关系，扩大、升级合作领域，重点围绕航线网络布局、国际中转、全物流服务链、跨境电商、腹地货源拓展、港口数字化转型等方面，开展全方位业务合作，携手构建区域港口与航运合作的典范，共同推动产业转型升级发展。据介绍，近年来，海丰国际在厦门港的航线布局不断强化，目前在厦门港运营的航线已达16条，集装箱业务量保持持续稳定增长。按照初步设想，海丰国际将厦门港定位为区域集装箱航运母港，布局全球航线，建立以厦门港为枢纽的国际中转路径，共同打造合作新高地。

大家好，我是16年毕业的海校生，现在也是熬到大副了，回想那会的市场，难、非常难、超级难！即便上了船，工资也是低得可怜。人多船少，航运市场不景气，提职困难，基本都要继续做机工水手打磨一段时间、甚至两段时间，这倒也没关系，总会有上位的一天。其实我个人认为，这行让很多人退出的原因，除了钱，还有一部分是跟船领导有关，对底下人的要求也是近乎苛刻，因为人多，我们底下人做得战战兢兢，生怕丢了工作，阶级在船上体现得尤为明显，船上讲究服从性没错，但是不能不把人当人，相信跑过几年船的人，都有过不少这种体会。之前看到关于航海文化的文章，我想阶级压迫很有必要写进去！现在的年轻人也都是心高气傲，哪里受得了这种气，听说有好几个同学就是上去没两个月就撂挑子走人了。千把块的工资，除了当孙子，还要漂洋过海，远离家庭，图啥？确实没啥可图，改行呗！整个班级也就三个跑船的，其他都上岸了。当时我也跟大部分人一样，想改行，想了想，还是算了，我一个乡下人，祖上三代贫农，一没关系、二没钱，回去又能做啥，而且航运业已经这么多年不景气了，总能熬到好转的那一天。果然，两年后航运业开始恢复了，因为之前流失的人太多了，所以复苏之后，船员也是大量短缺，人以稀为贵，船员工资也开始涨了，职务提升也很快，实习期一过基本就马上提职。就三副工资，从1200开始，涨到2000。更没想到的是，2019年，疫情来了，原有的人害怕疫情，选择不做了，而航运业却是空前鼎盛，于是船员更缺了，最具代表性的三副三管，工资更是一路飙升到5500美金，就这还要求着我们船员上船，美美地体验了一把，农民翻身把歌唱的感觉。当时疫情确实可怕，不断传出某某船有确诊。我也怕疫情，但是更怕没钱，为了钱我选择赌一把。所幸没被感染，借着疫情这把东风，仅仅几年，我结了婚，买了房，买了车，日子虽不富裕，但对于一个穷人家的孩子来说，我感觉可以了。高考报名的航海院校，那会对这行其实是很陌生的，进去后，也没少听到前辈劝退的声音，后面也是自己去贴吧看了，清一色的劝退、负面新闻，也是一度让我心里打鼓，莫非自己挖了个大坑？在校时，也是抱着走一步看一步的态度在观望，当然大证还是都一次性考过了。这就是我的一些经历，可能有人会说，岸上有个工作，都不要选择跑船这条路，@并且附上十几年老海员的忠告。我个人觉得行情来了，赶紧薅吧，薅能薅的羊毛，不做岸上那些不切实际的想法，行情过时不候，本来就穷，还爱装逼，活该穷一辈子。现在降薪的消息也是满天飞，大势所趋也没办法，最艰难和最辉煌的时期都经历过了，还有啥好怕的，大副票也到手了，往后不说大富大贵，至少也能求个安稳！只是现在还想入行的其实也不建议了，短时间航运业起不来，更别说船员工资了，上次是2008-2018，这次又会多久呢？

7月1日晚间，国航远洋发布定增预案称，公司拟定增募资不超过4.8亿元，发行股数不超过1亿股，主要用于公司巴拿马型干散货船舶购置项目。本次定增的募资投项预案显示：一是，有利于公司抓住市场发展机遇，提高运力水平，提升市场占有率。根据BIMCO预测，2023-2025年，全球铁矿、谷物运输量预计将提升3%。全球干散货海运贸易量由51.09亿吨增长至55.28亿吨，预计2024年将提升至56.38亿吨。公司购置巴拿马型干散货船舶项目，能有效提升公司航运总运力，抓住干散航运上升趋势；二是，有利于公司优化运力结构，实现船舶运营的降本增效，提升盈利能力。通过本次募投项目新造船舶，有利于公司逐步替换自有老旧船舶，形成公司船队规模化、大型化、网络化的竞争优势；三是，有利于提升公司运营规模，巩固行业竞争地位。航运业属于重资产行业，船舶的购置需要占用公司大量资金。与同行业上市公司及国有大型航运企业相比，公司资金实力较弱，急需充分合理利用资本市场融资，扩大运力规模，抓住行业发展趋势，进一步巩固公司的行业竞争地位；四是，顺应航运业绿色发展趋势，提高公司市场竞争能力。本项目购置的巴拿马型干散货船舶拟配置可使用生物柴油的甲醇双燃料动力系统与经优化论证的甲醇燃料舱舱容，生物柴油配合绿色甲醇燃料，不但可直接实现船舶温室气体的净零排放，还可以通过燃料结构的灵活配比兼顾运营的经济性。因此，本项目在顺应航运业绿色发展趋势的同时，将有利于公司进一步提升市场竞争力。波罗的海指数（BDI）截至6月28日收于2050点，6月累计涨幅12.9%。在全球经济温和复苏的大环境下，海运需求将继续稳步增长，2024年，国际干散货海运需求有望增长2.0%至56.38亿吨。同时，航运脱碳政策加严和船舶置换周期，或导致国际航线船舶运力出现供不应求情况。据了解，国航远洋主要从事国际远洋、国内沿海和长江中下游航线的干散货运输业务，是国内干散货运输的大型航运企业之一。经过二十余年发展，公司形成了以航运业务为主，以船舶管理、商品贸易等相关业务为辅的业务布局。公司目前拥有多种巴拿马型和灵便型干散货船舶，客户涵盖煤炭、钢铁、矿石、粮油等多个领域，与国家能源集团、BHP（必和必拓）、RIOTINTO（力拓）、大唐、华电、嘉吉、鞍钢、宝钢、中粮、华能、中远海、广东能源集团等客户建立了较为稳定的合作关系。

(17621991825) 远洋航线  招聘：18万散货远洋回国全套班子下周接船76000吨散货远洋回国大电近期7万吨木屑船澳洲回国二管5月25日45万吨散货中东回国大厨5月底533000吨散货远洋船长5月下旬676000吨散货远洋不定线船长月底左右735000吨散货远洋高证水手6月初857000吨散货远洋新证水手月底月初大厨957000吨散货远洋船长6月下旬三副/三管大管水头/机头水手/机工新证水手实习生船员开班，点击报名！东南亚 中日韩航线 招聘：17000吨散货东南亚机工长5月15日17300吨散货中日韩东南亚二副5月中31100箱位日本-国内二副6月上旬48000吨散货中日韩新证三管5月中旬55000吨散货中日韩二副5月20日左右二管653000吨散货东南亚老轨5月25日78000吨散货中日韩大副5月下旬大厨813000吨散货中日韩船长月底月初91032箱位东南亚船长6月6日二副

日前，20个集装箱的柏木原木搭载太平船务（中国）有限公司（以下简称“太平船务”）“永城号”货轮，从上海港以“沿海捎带”模式中转至青岛港。这标志着太平船务首票“沿海捎带”业务正式落地。太平船务也成为国内继马士基、达飞船公司后第三家开展该业务的外资班轮公司。外资班轮“沿海捎带”是指在中国（上海）自由贸易试验区临港新片区内符合条件的外国、香港特别行政区和澳门特别行政区国际集装箱班轮公司，利用其全资或者控股拥有的非五星旗国际船舶，在上海洋山港与大连港、天津港、青岛港之间，开展以洋山港为国际中转港的外贸集装箱“沿海捎带”业务。该业务于2022年5月率先在上海洋山港试点，是我国在内外贸一体化改革以及国际航运领域的一次突破性尝试。“沿海捎带”实施以来，上海海关所属洋山海关（以下简称“洋山海关”）以制度型开放破解困扰企业的难点堵点，吸引马士基、达飞等外资船公司分批调整釜山、新加坡中转航线至上海港开展“沿海捎带”业务；加强“洋山—北方三港”联系配合，协调“沿海捎带”货物转关、查验事宜，专人专岗受理业务咨询和转关申报验放；积极开展政策宣贯和情况调研，指导企业做好航线网络优化、“一站式”资质申请、船舶备案等工作。太平船务采购部总经理张永杰说：“采用‘沿海捎带’模式，货物在途时间平均减少7-20天，为我司积极优化航线网络布局，降低综合物流成本，支撑新形势下经营方式提供了更多便捷。”据介绍，今年上半年，洋山海关累计受理“沿海捎带”业务7784票、4.9万标箱，同比分别增长2.1倍、1.1倍。

船员真是苦逼啊！都说工资低，那是你们高低还有工资。这赤裸裸的就直接没有工资！这是船东还是中介定的？这是嘲讽还是嚣张？没有劳动法吗？中国的法律约束不了黑中介吗？2024年了还可以零工资用人吗？这中介是有怎么样的黑心才能打出这一串文字？恬不知耻直言零工资，嚣张至极！谁敢去劳务市场零工资招工？就是饭店或者修车店招个学徒也要给几千吧？机舱实习生居然不给钱！真是服了！就是市场再饱和没有船可上罢了，你也不能趁机把工资给扣了呀？真是无耻到家了！！！

在阔别三年后，曾被誉为“中国最好化学品船船厂”的南通象屿海装今年强势回归，成功斩获价值近40亿元的20艘化学品船大单。据贸易风消息，比利时船东CMB.TECH将在象屿海装订造10艘5300载重吨和10艘15000载重吨不锈钢化学品船，其中5300载重吨化学品船每艘造价至少1500万美元，15000载重吨化学品船每艘造价近4000万美元。以此计算，交易总金额将达5.5亿美元（约合人民币39.70亿元）。消息人士称，这批新船将采用传统燃料运营，但具备氨燃料预留（ammonia-ready）设计。交付后，新船将租赁给埃克森美孚，用于在英国和ARA（阿姆斯特丹、鹿特丹、安特卫普）之间运营，租金和租期尚未确定。据了解，CMB.TECH是比利时海事集团Compagnie Maritime Belge（CMB）旗下的绿色科技部门，在今年早些时候与油船船东Euronav合并，新公司名使用CMB.TECH，Euronav则作为油船部门品牌名称。目前，CMB.TECH成为了一家拥有150余艘船的多元化航运公司，船型涵盖散货船、集装箱船、化学品船、油船和海上风电船舶。CMB.TECH致力于成为全球可持续航运的标杆，在所有船型部门开发低碳解决方案的，其重点是以氢气或氨气为动力的大型船舶和工业应用。CMB.TECH不仅是清洁燃料的用户，还生产、分销和运输氢气和氨气，在低碳燃料领域发挥着不可或缺的作用。官网数据显示，CMB.TECH旗下船队现有8艘小型化学品船，由其Bochem品牌运营。这8艘25000吨化学品船全部由招商工业扬州金陵建造，其中前4艘在2023年和今年早些时候交付，另外还有4艘将在今明两年交付完毕；该系列前六艘船均由全球最大化学品船运营商思多而特油轮公司（STOLT TANKERS）租赁。如果象屿海装的20艘订单敲定，这将是CMB.TECH在化学品船领域的最大一笔新造船投资，也将使该公司化学品船船队数量增加两倍以上。对于象屿海装而言，最新的订单是其首次为CMB.TECH建造化学品船，也是象屿海装承接的规模最大的单笔化学品船订单。象屿海装在今年2月重返化学品船市场，连获德国航运公司GEFO Shipping Group的10艘3850载重吨不锈钢化学品船订单，以及全球最大化学品船东思多而特（Stolt-Nielsen）子公司Stolt Tankers与日本邮船合资企业NYK Stolt Tankers（NST）的6艘38000载重吨不锈钢化学品船订单。不久前，GEFO还宣布与象屿海装载签署2+2艘7900载重吨1A冰级不锈钢化学品船建造合同。化学品船曾是象屿海装的主力船型，象屿海装的前身南通明德重工更被誉为“中国最好的化学品船船厂”，在破产前明德重工的手持化学品船订单数量一度排名全球第一。不过，自2021年4月上海丰乐船务的1艘9199载重吨化学品船订单之后，象屿海装在近三年来承接的新船订单全部为散货船，直到今年重新开始承接化学品船订单。据了解，象屿海装由象屿股份、通宝船舶、中海重工共同出资，成立于2016年12月。2017年1月，象屿海装通过网络司法拍卖出资5.76亿元依法取得明德重工所有资产，成为明德重工的“新主人”。同年4月，象屿海装接获了香港船东金威船务的38800载重吨不锈钢化学品船，这艘新船于同年5月11日象屿海装揭牌仪式的当天同期开工。当时象屿股份表示，象屿海装的揭牌开工，标志着象屿股份全面介入化学品船舶制造产业链，进一步延伸和拓展了公司的供应链服务体系。象屿海装的最大股东象屿股份隶属于国有企业厦门象屿集团。象屿集团成立于1995年11月28日。旗下拥有投资企业500余家，2022年度营收5626亿元，员工超3.4万名，集团业务涵盖大宗商品供应链、城市开发运营、综合金融服务、港口航运、创新孵化等，致力于成为具有全球竞争力、以供应链为核心的综合性投资控股集团。2023年，象屿集团以836.39亿美元的营收排名《财富》世界500强榜单第142位，较2022年上升18位，连续第六年上榜且排名逐年上升。根据克拉克森的数据，截至目前象屿海装手持订单共计79艘426.3万载重吨，其中包括61艘散货船和18艘化学品船，交船期排至2029年。在化学品船领域，象屿海装的手持订单排名全球第四位，仅次于芜湖造船厂（41艘）、扬州金陵（39艘）和武昌造船（21艘）。

一样叫长荣年终奖却是冰火两重天从前年40倍年终奖，到去年最高60倍年终奖，长荣这两年很火！不过，长荣的火，只限于旗下海运板块，甚至可以说只限于长荣海运总部，长荣集团除海运板块外，其它子公司业务和年终奖不仅不火，甚至对比起来还很惨！长荣集团日前发出年终奖金，因为旗下产业不同，员工的年终奖呈现两极化现象：长荣海运领走近50个月，刷新自己记录；长荣航空、长荣航太则有3个月；航勤、空厨1个月！“薪情”公布后引爆航勤员工不满，元旦大罢工，2023第一天，长荣航近20航班延误！据了解，长荣航勤员工因不满年终奖金只发1个月，基层直呼“大小气”，这两天纷纷请假表达抗议，也因地勤作业缺乏人手，导致长荣航客、货班机延误甚至取消。根据桃园机场官网，元旦一整天，包括清晨6点半飞大坂的BR178、9点40分飞曼谷的BR201，以及10点15分飞仙台的BR118等全数停飞，下午也有数班已宣布取消；以上为不载客班机。有载客的航班，近20班延误。员工透露，海运这两年发了近100个月年终，“他们赚那么多钱没话说”，但航勤在疫情期间，虽然飞机没什么载客，“货运还是赚很多啊”。员工认为，没客人顶多没行李，可是该托的货物、该做的工作，第一线地勤一样没少，只发1个月太气人。机师职业工会理事长李信燕表示，确实有听到航勤请假影响航班的情况，她不讳言“年终奖金应为导火线”。疫情爆发3年来，地勤的努力不该被抹灭，后续影响会不会扩大，有待观察。长荣回应，已紧急协调其他地勤公司或由人力派遣公司支援，并调整以客机为优先作业之装卸载顺序，延误状况逐渐舒缓，对于造成旅客不便，长荣航勤深感歉意。来自台湾民航部门的统计信息显示，不满年终奖金“冰火两重天”，长荣航勤昨日百余员工临时请假，地勤人力不足，导致昨日到晚间7时有79班次长荣航班受影响，出、入境客机平均延误2小时；这场“元旦大罢工”惊动台湾交通及民航部门，民航负责人林国显致电长荣航空与长荣航勤高层，除要求维护旅客权益，也要求尽速与员工沟通、化解僵局。长荣海运日前有人领到52个月年终奖金刷新纪录；长荣航空是3个月；长荣航勤年终奖金仅1个月，导致员工不满。

当我得知“宁”轮触礁的不幸事件后，我又突然回想起该轮先前发生的一桩悲惨的船员伤亡事故。 “怎么又是‘宁’轮？这船怎么这么倒霉，前几个月的一桩公司事故通报慢慢地浮现在我眼前，这是一件非常悲惨的人身伤亡事故： “宁”轮是一艘上世纪80年代国内船厂建造的3万吨级的散货轮，主要航线和货源都是到澳大利亚港口装运散装粮食，在出事一年前期租给了外国某租船公司。那天，船舶在某国港内卸完粮食之后为了防止港内洗舱水污染水域环境，船被引出了港池，来到港外锚地进行了扫舱作业，以便接下去继续载运其他种类的粮食。因为装粮的港口的检疫官对装粮的船舶货舱要求是非常严格的，在巨大的船舱内绝对不能存在任何一粒上航次留下的粮食颗粒。或者其他舱内杂物，所谓的地脚货必须完全清除才符合装粮的要求。船员帮pro，赞24根据当时公司的扫舱劳务报酬的分配制度，期租船舶期租人给予的洗舱劳务费的70％由公司所得，30％的劳务费由参加洗舱的船员分配。也就是公司得大头，船员得小头，所谓公司宣传的正确处理国家、集体和个人之间的关系。尽管船员得小头，在当时工资分配上这些劳务报酬还是相当可观的。当时船长工资也就是3500多人民币、船员仅仅1500元不到的人民币工资。除了公司占有70％的扫舱劳务费后，租船人给船员的扫舱劳务费标准：每一个货舱500美元，全船五个货舱就是2500美元。 只要参与扫舱的船员都会得到一笔可观的劳务费，所谓期租船的优越性就显著体现了，很多船员都喜欢到外派船或者期租船工作就是想在相同的时间内赚到不相同的劳动报酬。想想看，一艘船舶上只有22人，这2500美元还不是一块肥肉？按当时的美元与人民币的8.83比价，参与者平均分配得到的报酬折成人民币超过1000元。这，将是水手一个月工资的70％还多！不是让全体船员笑死？拿到钱乐死！大家对扫舱还不是趋之若骛？谁也不肯放弃这块肥肉。但是真的死亡在扫舱中发生了。船长和政委为了摆平扫舱劳务费的分配，要求全船人人参与扫舱，包括船长、政委也不例外下舱参与扫舱。因为值班而无法参与的驾驶员、轮机员也由部门进行统筹安排，争取人人平等，皆大喜欢地获得扫舱报酬。 船员帮pro，赞38这样，机舱全体人员也分配到了两个大舱，由他们轮机部负责扫舱并以一次性通过为标准获得相应的报酬。全体船员见到有钱赚，也就顾不得加班劳累了，大家为了争取扫舱时间都在拼命地干。仿佛船舶当时的情景就像回到了大跃进的火红年代，干得有点忘我了。船员们的确为了改善生活条件，他们在积极抢夺资本主义天上掉下来的馅饼。那是一块蘸了资本家剥削剩余价值的蜜糖馅饼，而且让****的国有企业的老总们啃成了“月亏”1/4不到形状馅饼，有一点味道。 太阳已经下山了，但是船员们还在舱内热火朝天的扫舱。大厨烧好晚餐后又到大舱赚钱了。政委看见餐厅里面的晚餐都凉了，为了革命的本钱——船员的健康，他义无返顾地负责到扫舱现场叫他们吃饭。从第一舱叫起了甲板部的船员，又从第三舱叫起服务员和大厨，最后又到了轮机部负责扫舱的第五大舱。第五舱里面的船员正在进行最后的扫舱，而此刻水手长正在协助他们开启起货机，把机舱船员扫的一大堆地脚货从夹缝中起吊。船员帮pro，赞19此刻，水手长已经刚刚吊完了扫舱地脚货。政委走了过来，他看见液压舱盖板隆起了一个三角形，就把头伸进了舱盖板的夹缝中。巧的是，站在开关舱液压开关前的轮机长没有看见政委在干什么，也没有见到政委把头伸进舱盖板内。他在水手长的指挥手势下，咣铛一声把大舱盖盖了起来，当政委发现舱盖移动想脱身已经来不及了，仅仅发出一声“哎吆”，从此就永远沉默了。政委的头永远无法伸出舱盖了，头扁了。当水手长在关舱的一瞬间看见政委的身体是，呼叫轮机长停止关舱已经晚矣，可怜的政委命丧舱盖，那一副景象惨无忍睹。 负责操作关舱的轮机长听到惨叫连忙缩回了手柄，但惨剧永远定格了。轮机长见状顿时吓得瘫在甲板上，两眼僵直发白，很久才喘过气来，接着浑身发抖，嘴里面喃喃发声：是故意的！我不是故意的！” 他积郁沉重压力：“这下我完了，我将坐监狱了。”后来，船舶靠好码头后考虑到轮机长的情绪被调下船舶。一年以后公司让他继续上船工作，想不到轮机长在上船前夕的晚上，由于想到惨剧精神压力过度，不能自拔而猝死在家中了。 船员帮pro，赞59为了扫舱船长遭受了严厉处分；为了扫舱政委付出了生命的代价；为了扫舱轮机长终身不能释放压力，精神失常导致了他最后生命的崩溃。一桩粗心的航海事故，船员们为了得到几个可怜的铜板一伤两命，教训啊！悲惨啊！而拿了70％劳务报酬却一点没有付出的机关人员没有责任、毫发无损，错的都是在现场扫舱的船员们。为什么不自我保护？申请外来劳务扫舱？ 公司机关的人员事后诸葛亮般地严肃分析了事故的发生原因，然后为了杜绝类似事故发布了更为严厉的1、2、3、4……，数以百条的安全指令。 作为船长，我听到“宁”轮连续不断的海事事故后，陷入了沉思…我告诫我带的新船长：船舶和船员的安全都在船长身上。因此，船长只要踏上甲板就应该把国家财产、公司利益和船员生命放在首位，而最重要的就是要对船员的家属有所交待。船长的责任重于泰山！

一、 定义1. Cleargrounds: evidence that the ship, its equipment, or its crew does notcorrespond substantially with the requirements of the relevant conventions orthat the master or crewmembers are not familiar with essential shipboardprocedures relating to the safety of ships or the prevention of pollution.明显依据：船舶及其设备或其船员实质上不符合有关公约的要求的证据，或船长或船员不熟悉有关船舶安全或防止污染的船上基本程序的证据。2.Deficiency: A condition found not to be in compliance with the requirementsof the relevant convention.缺陷：发现的不符合有关公约要求的一种状况3. Detention: Intervention action taken by the port State when the condition of the ship or its crew does not correspond substantially with the applicable conventions to ensure that the ship will not sail until it can proceed to sea without presenting a danger to the ship or persons on board, or without presenting an unreasonable threat of harm to the marine environment. 滞留：当船舶或船员实质上不符合适用公约要求时，港口国为保证该船舶只有在不会对船舶或船上人员构成危险或不会对海上环境造成损害威胁时方可开航所采取的干涉行动。4. Inspection:A visit on board a shi to check both the validity of the relevant certificatesand documents, and the overall condition of the ship, its equipment, and itscrew.检查：登船检验有关证书、文件的有效性和船舶及其设备和船员的总体情况。5. More detailed inspection: An inspectionconducted when there are clear grounds for believing that the condition of theship, its equipment, or its crew does not correspond substantially with theparticulars of the certificates.详细检查：当有明显依据相信船舶条件、船舶设备或船员实质上不符合证书项目时所进行的检查。6. PortState Control Officer (PSCO): A person duly authorized by the competentauthority of a Party to a relevant convention to carry out port State controlinspections, and responsible exclusively to that Party.港口国监督检查官（以下简称检查官）：经过有关公约缔约国的主管机关正式授权执行港口国监督检查，并对缔约国负责的人员。7. Stoppage of an operation: Formalprohibition against a ship to continue an operation due to identifieddeficiencies, which singly or together, render the continuation of suchoperation hazardous.停止作业：由于船舶具有一个或几个被识别缺陷会使船舶继续进行某些操作产生危险，而对继续进行此项作业的正式禁止。8. Substandardship: A ship whose hull, machinery, equipment, or operational safety issubstantially below the standards required by the relevant convention or whosecrew os not in conformance with the safe manning document.低标准船：船体、机器、设备或操作安全方面实质上低于有关公约要求的标准或者实际配员不符合安全配员文件的船舶。9. Valid certificates: A certificate thathas been issued directly by a Party to a relevant convention or on its behalfby a recognized organization and contains accurate and effective dates; meetsthe provisions of the relevant convention; and, with which the particulars ofthe ship, its crew and its equipment correspond.有效证书：有关公约的一个缔约国直接签发的，或由缔约国认可的机构代表该缔约国签发的，包括准确和有效的日期，符合有关公约规定并载明船舶、船员和设备细目的证书。二、 常用缩略语10. Abbreviations 英文缩写DOC Document of complianceSMC Safety management certificateSMS Safety management systemILL International load lineIOPP International oil pollution preventionOPA 90 Oil pollution act of 1990 (usa)AIS Automatic identification systemIGS Inert gas systemMOU Memorandum of understandingSOP Standard operating procedureSOPEP Shipboard oil pollution emergency planVDR Voyage data recorderGMDSS Global maritime distress and safety system三、缺陷代码及纠正条款说明11、Action codes 行动代码10 deficiency rectified  缺陷已纠正15 rectify deficiency at next port  缺陷在下一港纠正16 rectify deficiency within 14 days 缺陷在 14 天内纠正17 master instructed to rectify deficiencybefore departure 通知船长在开航前纠正缺陷18 rectify non-conformity within 3 months在 3 个月内纠正不符合项19 rectify major non-conformity before departure在开航前纠正严重不符合项30 detainable deficiency可滞留的缺陷35 detention raised 解除滞留36 ship allowed to sail after follow-updetention 在跟踪滞留的前提下准予开航40 next port informed通知下一港45 next port informed to re-detain 通知下一港再次滞留50 flag state/consul informed通知船旗国/领事机构55 flag state consulted咨询船旗国60 region state informed 通知地区国70 classification society informed 通知船级社80 temporary substitution of equipment 临时替代设备85 investigation of contravention of discharge provisions (MARPOL)调查违规排放 （MARPOL）95 letter of warning issued签发警告信96 letter warning withdrawn 收回警告信99 other (specify in clear text) 其他 （详细说明）注：这里引用的是东京备忘录的行动代码，其他备忘录的情况大同小异。

大家好，我叫李俐力，今年27岁，毕业于马来西亚海事学院，现在任职于EAGLE STAR的二副，已经持有大副证书，并且通过了船长笔试。 我先介绍下自己，我从17岁起加入公司—EAGLE STAR，这是一个由AET 和MISC合并组成的公司，与马来西亚最大的LNG公司一起引领着马来西亚的经济。整个船队有142条船，包括原油船，成品油船，动态定位系统船，超油船，液态天然气船，液化石油气船。是提供安全、高质量、全面的海洋运输和专业石油服务的全球最大的石油公司，当然我也很自豪能成为其中一员。记得以前老师教过一句话：思想有多远，就能走多远。在我高中毕业后无意中接触到这个行业然后告诉老爸说，我想当一名海员开着船游遍全世界。我老爸大笑道：你这个小不点，还是个女孩子，谁会让你去开船？你就不要想啦。现在我可以站在他面前骄傲的说：你看，我做到了!而且我还真的开着船去到美国、南美、好望角、亚洲还有更多的地方……那些以前只能在书本上读到的地方。我也证明了阿迪达斯的名言：没有什么是不可能的。记得上条船，船上一共28名海员，我是船上唯一的一个女孩子。当然，这已经不是第一次了，这个事业是以男人为主导的行业，女孩子想要做这个行业和男人们分一杯羹不是那么容易的事情，你必须付出2倍，3倍甚至更多，向你的上级证明你可以胜任这份工作。是的，在船上面工作会有很多不方便的地方，但是如果你身体上和精神上毅力足够强大，当然你可以克服这些困难，毅力有时和天才的结果是一样的，作为一个女性想在这个行业取得成功，你必须能够像男人一样担起同样的责任显现同样的能力。这里不会因为你是女性，就对你有特别优待。在船上我一直很享受一件事：如果你是值4-8的班，就可以欣赏日出和日落了，端一杯茶或者咖啡，欣赏这大自然的杰作，我想这可能是世界上最美妙的事情了。还有一点让我很喜欢海上工作是从我的房间到我工作的地方仅仅需要5分钟，不像工作在陆地的办公室里，你需要提前一小时醒来去面对堵塞的交通去上班。当你工作在船上会有许多身体上和精神上的压力，一个专业的海员必须知道怎样去释放你的压力，保持和朋友、同事的交流，去健身房去做一些运动，跑步机或者拳击都可以让你流汗，不同的人会有不同的方式去释放他的压力，我比较喜欢瑜伽和竹笛，这些都可以在自己的房间里来练习减压。无论你是男性还是女性，知识和能力可以让你立足于船上，知识、技能和能力方面无疑是取得这一行业成功的最重要的关键。船员帮pro，赞61

一、海上设施工作人员海上交通安全技能基本培训：               ①4月16日-22日②4月22日-28日 二、宁波大学小证更新(基本安全、精通艇筏、高级消防更新)每周一期（视报名情况增开班）①4月16日-18日 ②4月19日-21日 ③4月26日-28日

   因为海员的职业身份，家里属于父亲的东西并不多，但可能只有我自己这样觉得——从小到大，每个到我家里做客的朋友总能捕捉到我家的海洋“气息”——奇形怪状的珊瑚，五彩斑斓的热带鱼，船舵形状的钟表和用粗线扎起来的丰厚信件，所有这些都指向一个疑问：你就那么喜欢航海？被莱昂纳多迷晕了吧。      他们口中的莱昂纳多是指《泰坦尼克号》里Jack的扮演者，一个穷得叮当响的乡下小子，靠一张船票登上豪华邮轮，最后和富家小姐坠入爱河并救下恋人。我笑笑，“我爸是船长，比莱昂纳多还帅！”可是我没告诉他们，在我家可千万不能看《泰坦尼克号》，在母亲的眼里，对沉船是讳莫如深的，而父亲的职业决定了那几乎是他唯一的工作场所。 母亲是一名护士，她和父亲的婚姻组合总让我想起那副在二战后期流传甚广的照片——当和平的消息蜂拥而至，一个水手和护士在街头拥吻。亲吻是年轻人释放喜悦心情的渠道之一，但是我没见过父母那样炽烈的情感表达，因为有关父亲的记忆片段总是断断续续的。印象最深的要数母亲给父亲写的没完没了的信，那是我们和工作中的父亲唯一的牵连。当时我正小学，烦写作烦得要命，可母亲偏偏要我在信的结尾献上一段对父亲的话，我每次都诚惶诚恐，甜腻地写上一句“我想你了，爸爸，快点回家”就溜之大吉，可母亲翻来覆去地看自己写的信，似乎总也看不够，看到我潦草的字迹只是叹一口气骂我敷衍，但也只能涂上胶水送到邮局。是的，那是二十年前了，人们还频繁地往邮局跑。      虽然那时的我对给父亲写信这件事没有什么兴趣，但每当母亲说你爸要回来了，我总是格外兴奋。这意味着他要带回来很多新鲜的玩意儿，小城市里没有的东西！我记得他带回来一块巧克力，我开心地和朋友炫耀：这是外国的糖！还有一次他把美元放在桌子上让我瞧见了，我就到学校和同学描述那张绿色的钞票上曲折的图案和看不懂的字母，这样的事情还有很多很多，直到我初中才算结束。而这种结束也很蹊跷，似乎是某次父亲要出海，我骑着车在明晃晃的阳光下掉了一颗眼泪，我抹掉它继续蹬车轮，第一次意识到送别是件悲伤的事，而父亲的海员职业，对于我和母亲来说，就是长年累月地送别。      不过，在我的心境慢慢成熟的同时，世界也在飞速变化。10年前，我央求嫂嫂帮我在淘宝上完成了自己第一次网购，那份新奇的心情与领父亲的“越洋礼物”不无二致，只是等待的时间少了很多。这几年，父亲带回来东西时也会问一句，这个在国内买要多少钱？是的，我们已经能在国内买到国外的玩意儿了。在移动互联网的飞速发展下，世界正在急剧变小，地球的另一面对于大众不再神秘，我们通过手机可以看到别人的生活，听到别国的音乐，似乎这种方式能帮我们周游世界。      于是，对我来说，海员这一职业的光环正在慢慢褪去。现在，当我和朋友谈起父亲的职业，他们更好奇的是他的薪水和工作内容，巧克力和美元已经退到时代的角落慢慢蒙尘，取而代之的是现实的考量。而从生活的角度看，这绝对不是份好工作：成天面对各种机械设备、与陆地生活隔绝、作息颠倒、面临着皮炎，心血管病，心理异常，噪音导致的听力丧失等多种职业病……      但不知怎的，随着海员这一职业被更多地认识，父亲在我心中的形象却更加高大了。他不是万能的，比起同龄人，他的额头更早地爬上皱纹，他在照镜子后常常忧心自己的白头发是不是又多了几根；他和母亲走在广场里说笑着，慢慢有了老年人的影子……我知道了：父亲从事了一个特殊的职业。      其实，父亲的很多同事觉得海员太辛苦，中途从海上工作退下来。但父亲却一路走了下来，我不知道是什么支撑他继续自己的航海生涯。也许，是这份职业独有的魅力吧——当我点开抖音，看见碧海蓝天内心不起波澜，但父亲却能讲出回忆中大海的样子，妙趣横生的海外经历和异国风情，那是几十年的从业生涯带给他的，别人偷不走的积淀。      今年，我大学毕业，找到一份北京的工作，离家670公里，父亲曾以离家远为由反对我的选择。但今年四月，我带他来北京逛了一圈后，他默许了我的决定，甚至到我的办公大楼和它合了张影。一时间，我的眼睛有些湿润，因为我知道，这样的姿态在他的职业生涯中出现过很多次，那时他意气风发是一个年轻人，现在终于回家却仍然热爱追求新奇的事物。尽管他在老去，但作为一个航海人，他把这种拼搏的精神传递给了我，而他在北京的那几天，可能也意识到了这点。      世界有各种各样的职业，海员只不过是其中一种。它没有我的朋友们眼中那么乐趣无穷，也没有别人以为的薪资丰厚，那些置身其中的航海人在陆地之外享受着海浪翻滚和与之相随的孤独，并逐渐影响着身边的人。等到世界都变了，他们还坚持心中热爱，最终也写就了属于自己的传奇。      所以，如果我能回到小时候，被母亲拽着在信尾写一段话，我要认真点写，就像这样：      “亲爱的爸爸你好，我是女儿。我期待着这次还能收到你的巧克力，但更期盼你早日回家，大海是你在陆地之外的家，那里发生的故事请回来讲述给我们听，那是你生命的厚度所在，它永远不会过时。我们为你而骄傲，也为和你一样、和我们一样的叔叔阿姨小朋友们而骄傲。爱你的女儿。”