航运业的卫星通信技术升级正在如火如荼地进行，COVID-19进一步加速了这个进行，有行业人士预测，明年将是海上网络市场迸发的一年，埃隆·马斯克也带着他的星链技术闯进了航运业。

今天，日本最大的船东商船三井MOL就宣布，将开始试用马斯克的SpaceX 公司的Starlink 服务。这项Starlink 服务由具体由马斯克的智能网络解决方案公司Marlink 向航运企业提供。

MOL已与 Marlink达成协议，在 MOL船舶上试用Starlink卫星通信服务。

马斯克在航运业布局已久

最先从邮轮切入

今年6月10日，美国皇家加勒比邮轮公司向美国联邦通信委员会（FCC）提交申请，要求“迅速”批准一项在邮轮上使用马斯克“星链”（Starlink）网络服务的新计划，以将新型互联网应用生态引入邮轮，并使邮轮上的互联网速度超过100 Mbps 成为现实。

皇家加勒比卓越运营副总裁约翰‧玛雅（John Maya）在致FCC的信中表示，越来越多的云服务带来了新需求，需要能够在飞机或轮船上更快地接入互联网，但目前的卫星网络业务还跟不上需求。

皇家加勒比方面称，该公司共有24艘邮轮，将逐步在这些船上推广应用Starlink网络服务，以供船员和乘客使用。

随后，挪威邮轮公司也在其部分船只上安装应用了Starlink网络服务。

与MOL签约，

马斯克成功将Starlink技术引向海运业

继与美国皇家加勒比邮轮公司签订关键的应用服务提供合同后，马斯克的Starlink技术在远洋商船的市场上也获得了突破， 此次与MOL建立网络服务提供应用战略合作关系，将使Starlink技术打开商船市场海上网络提供的大门。

此次，Marlink将在MOL的商船上对Starlink技术进行试验。这家日本航运巨头在今天的新闻稿中指出：“Starlink的低地球轨道 (LEO)卫星比传统卫星具有更低的延迟性和更高的通信容量。”

据悉，Marlink公司将在日本船东MOL选定的运营船只上部署其混合连接解决方案，Starlink网络将配备L 波段备份解决方案，将Starlink  LEO 与Marlink 的网络管理平台、XChange和其高度可靠的 Sealink GEO  VSAT服务、高级网络威胁检测（包括安全运营中心）及其数字平台相集成。

网络高速、低延迟

显著改善海员的船上福利

MOL将验证 Marlink独特的网络如何提高操作安全性并改善海员的高速通信体验。Starlink的高速、低延迟连接将构成该混合解决方案不可或缺的一部分，旨在提供可靠的承诺信息速率(CIR) 以及最大信息速率(MIR) 性能。

MOL常务执行官 Ryusuke Kimura 表示，很高兴与Marlink合作，为其船队带来下一代海上通信解决方案。新的卫星技术可以通过船岸通信的各种技术方法提高操作安全性，并通过高速通信显著改善海员的船上生活。

“与Marlink合作改善我们的业务流程和船员福利的能力，使我们能够专注于我们的核心经营活动，并为我们的客户提供最好的服务。”

Marlink 海事总裁 Tore Morten  Olsen表示，“该试点将展示高速、低延迟连接与我们高度可靠的GEO  VSAT服务一起工作的独特用户体验，使船东能够提高运营效率并提高船员福利。”

MOL是世界上最大的航运公司之一，拥有超过130 年的历史和运营经验。MOL致力于改善其多元化船队的运营和环境绩效，并认为通信技术对于提高数据收集效率和优化航程具有重要意义。为此，该公司计划在其未来的数字创新战略中验证Starlink混合网络解决方案的有效性。

传统的海上互联网接入过时？

海上网络提供商Inmarsat开始焦虑

有航运业人士表示，航运业开始探索船上互联网接入的新方案，这并不令人意外，因为多年来，邮轮、远洋商船在互联网接入方面，一直落后于陆地上的技术。 

加之近期海上卫星互联网的供应方遭遇了破产和整合等冲击，这种充满挑战的环境，导致了负面的海上网络体验。这个问题在过去一两年变得尤为突出，随着越来越多的船只连接到在高轨道上运行的已有卫星系统，因此每个用户实际上的连接性和带宽体验都下降了。

此外，随着新一代船员的加入，他们对网络的需求越来越强烈，而当前船上的网络供给能力明显不能满足需求，因此船上互联网接入的问题亟待突破解决。

目前，在海上网络市场占主导地位的海上卫星通信提供商Inmarsat 已经在密切关注市场的这一动态变化。Inmarsat Maritime 总裁本·帕尔默(Ben Palmer)说，“环境正在发生变化，市场出现了新的具有竞争性、颠覆性的新进入者，而且客户需求的性质也在发生变化。”

对于老牌海上网络服务提供商Inmarsat来说，或许马斯克Starlink技术闯入航运业是狼来了，但对于包括船东、船员在内的海上用户来说，应该是带来了更多选择和期待吧。

当前，全球范围内的海上风电行业正快速增长，据能源情报公司Rystad Energy估计，到2025年，全球海上风电装机容量或增加到110吉瓦（GW），到2030年将增加到250GW。

在发展得如火如荼的风电场项目的推动下，船员转运船(CTV)和近岸服务船上的船员需求也在不断上涨。

近日，一位台湾的轮机长就讲述了自己从商船转为CTV船员的心路历程。他表示：“只要累积到足够的经验和实力，相信船员的机会只会越来越多。”

一艘CTV船通常需要配置2~4名甲板船员，再加上1位轮机长和1名轮机船员

凌晨3点半摸黑出门到港口，搭上人员运输船（CTV），台英风电的轮机长莫士伟立刻开始做开船前的准备及检查。

台湾离岸风电各风场正陆续建造中，CTV除了需要负责载送风电工程师、离岸大型风电工作船的船员，还要帮忙运送风塔所需的小型材料、零件，或大型工作船舶需求的补给品。

一般而言，一艘CTV船通常需要配置2~4名甲板船员，再加上1位轮机长和1名轮机船员。因此作为CTV船上轮机长的莫士伟要负责的大小事务很多。

莫士伟（中）/本人供图

他先启动发电机，确认电脑仪器、甲板机械等船上设备的供电正常；接下来启动主机预热，检查运转后的油温、水温、海水出水量等。

出海后，则要注意航行中发电机是否正常运作，尤其要听主机运转声音和震动，有无特殊变化，以及驾驶台主机电机电脑的数据和温度，要保持在正常范围。

早出晚归，每天都可以回家

到达风场指定点，天也亮了。这时候，莫士伟会协助工程师爬上风塔，以及将工具搬移到工作船上。大约12小时后，船只返航，结束1天的工作。

两年前开始在台英风电服务的莫士伟，早年求学于台湾高雄海洋科技大学（现为台湾高雄科技大学）轮机科，后到万海航运的商船上实习，取得航海相关证书。之后10年来，一直学以致用。

简单来说，轮机员的责任是了解机械的运转情况和故障判断，确保让整艘船正常航行。CTV属于小型船舶，机械设备较少，通常只要维持适航性和日常需求即可。但也因为人员配置较少，而且出港作业时，没有空档停下来保养维修，所以在海上如果发生紧急事故，轮机员要有应急处理的能力，以维持船舶动力，接送风塔上的技师，安全回航。

不过为了多陪孩子，他选择将工作从商船转到风电船。莫士伟表示：

“每天可以看到陆地，站在陆地上的感觉踏实多了。”

相较于大型商船，离岸风电船的轮机船员要协助甲板船员的工作更多

船员薪水可以说是用远离家乡换来的。以远洋轮船为例，往往10个月无法回家。莫士伟表示，疫情爆发后，甚至会将近1年无法踏到岸上。

此外机舱的环境嘈杂，工作时容易沾到油污，还要忍受船身的摇晃；而且可能采取两班制，日夜颠倒，1天工时达12小时。

相较于大型商船，离岸风电轮机船员要协助甲板船员的工作更多，例如离靠码头时帮忙带解缆绳，或协助工程师爬风塔等。每天出门时间也不固定，端看工务的需求。

淡季保养机械，充实专业能力

10月起东北季风增强，能出海的时间大幅减少，10月他当班的14天当中，只出海1天，其余13天都在待命。即使如此，他也没闲着，因为很多机械保养维护的工作，必须趁没出海的时间完成，包括换过滤器、清洁机械等。

进入冬天后完全不出海，也要协助保养。由于相关部门规定船舶每年要定期检查一次，船只就会利用冬季，开到专业保养厂上架维修，例如铲除船底会影响船速的海蛎子、重新油漆除锈等。莫士伟也会先列出需要改善的清单，和技师或工程师讨论，如何使船只妥善率达到最高，以迎接下一个旺季。

台湾高雄科技大学海事学院院长连长华指出，轮机系学生在学校学的是机械、电机和航海知识，因为在海上要自己解决问题，必须了解这些系统整合，许多企业都需要这种人才。

莫士伟则说：

“海就在这里，船舶相关的机械行业工作也多，只要不怕苦不怕累，累积了足够的经验和实力，船员机会就会越来越多。”

基于对大海的热爱，他也会继续在船上与机器为伍。

明年或迎风电装机“小高潮”，

未来10年海上风电船员缺口达数十万

有业内人士指出，今年前三季度，受海上风电“国补”退出、疫情及供应链等因素影响，海上风电在去年装机“赶工潮”之后发展放缓。随着四季度供应链逐步恢复，多地开启招标，地方也纷纷出台补贴政策，海上风电装机已有所回暖。由于海上风电长期市场发展广阔，各地地方政府政策推动以及复工复产等，明年海上风电有望迎来装机“小高潮”。

随着“高峰期”的不断靠近，该行业的用工需求，包括海上风电叶片运输船、海工船员需求，也将面临越来越大的缺口。

有统计称，海上风电用工需求越来越大，2030年缺口达868,000个！海上风电叶片运输船船员缺口数十万！

据有关机构估计，船员在海上风电行业约占30%的人力需求来计算，2020年时，全球海上风电行业约有8.9~14.85万船员；到2025年时，这一行业的船员需求将增加到17.67~29.45万；而到2030年时，这一需求更是激增到26.04~43.4万！

未来十年中在风电场装机容量的推动下，海上风电行业对船员的需求比例将越来越大。海上风电行业工作岗位需求增长也会越来越多。

山东毛驴福建猪舟山绿毛龟，为什么会有这些侮辱人的称呼？

相信经常航经中国沿海航区的海员朋友尤其是主要职责岗位在驾驶台的甲板部驾驶员和值班水手对“山东毛驴”、“福建猪”、“舟山绿毛龟”等几个称呼都不会陌生。

顾名思义，这是几个对某地人的称呼，那么这些侮辱人意味强烈的称呼是怎么来的呢？

笔者谈谈自己的认识。

一、山东毛驴：

提到山东，人们首先想到的就是齐鲁大地孔孟之乡，也是礼仪之乡。山东人更是以性格直爽忠厚侠义著称。但是，山东人也大多重古礼，性格古板倔强。

中国传统文化中，谈到性子倔强，自然首推以毛驴形容。

所以“山东毛驴”称呼实际上是中国海员群体中其他地域的海员对山东海员的倔强性格的直接感官感受的表现。

二、福建猪：

与“山东毛驴”与山东人倔强性格有关不同，“福建猪”的称呼并不是源于其他地域海员对福建船员性格的描述。

而是源于福建船员的饮食习惯。

福建省地处中国东南沿海，无论是渔民出海捕鱼还是商人出海经商做贸易都有悠久的历史。

所谓靠山吃山靠海吃海，在福建船员的饮食清单中，自然少不了海鲜。

照理说，海鲜是一类美味的食材，但问题在于，无论是渔船或者货物船舶上所配备的厨师都不太会是真正专业的大厨，手艺通常都一般般。再加上船上一个做十几二十人一日三餐，不可能像餐厅一样精烹细作。如果大厨在船时间长了，更是会懈怠对付。

比如很多福建船上早餐都会吃海鲜粥。

各种海鲜和米放在一起煮。

对于已经习惯了这种饮食习惯的人来说，这样的吃法可能并没有什么问题。

但对于来自东北、内陆省份等地原本就不太吃海鲜的船员来说，就难以接受难以适应了。

更别提这样的吃法要一吃几个月从上船吃到下船。

在他们看来，这种吃法是猪的吃法，吃的是猪食。

这就是“福建猪”称呼的由来。

三、舟山绿毛龟：

“舟山绿毛龟”又称“舟山乌龟”，其实，“舟山绿毛龟”这个称呼，并不单单是舟山船员的痛，同样是中国海员的痛。甚至是全世界海员的痛。

自古以来舟山地区便渔业发达，坐拥中国最优质的海洋渔场舟山渔场。

传统的中国海洋渔业捕捞大多是家庭式的、家族式的，所以舟山地区从事海上作业的人极多。

海上作业远离家人，夫妻难以团聚。

基数一大，两地分居长了，妻子出轨丈夫被戴了绿帽子的事情自然时有发生。

这就是“舟山绿毛龟”称呼的来历。

其实，类似性质的称呼在海上并不单单只有“山东毛驴福建猪舟山绿毛龟”这几个，比如还有“广东猴子”和“平潭狗”。

广东猴子：与“山东毛驴”形容山东船员脾气倔强类似，“广东猴子”也是一种描述性质的形容。

众所周知，两广地区人相对于其他地区的人来说，通常看上去瘦弱一点，肤色也相对黑一点，所以被以“广东猴子”称呼。

平潭狗：

“平潭狗”的称呼其实与狗并没什么关联。

在中国航海街中，平潭船东的名声可以说最差，没有之一。

平潭船船况差、伙食差、工作累、船上大大小小股东事情多、拖欠抵赖工资等等。

可以说，听到“平潭船”几个字，中国船员大多都要头疼。

甚至有时候平潭当地的海员在找船时都会点名不上平潭船。

所以“平潭狗”的意思其实是说平潭船做事的风格狗，这里的“狗”是个形容词。

除了中国船员有这些“特色”称呼外，其实国外船员也有类似的称呼。

比如菲律宾船员和越南船员。

菲律宾船员和越南船员也被称呼为“菲律宾猴子”和“越南猴子”。

与广东船员被称为“广东猴子”一样，越南和菲律宾船员被称为“猴子”也源于外貌：东南亚地区的人通常高颧骨、黑又瘦小。

初听上去，这些称呼好像都带有浓重的侮辱成分，但随着时间的推移，这种侮辱成分已经越来越少，大部分意思只不过是调侃。

海员也是驾驶员的一类，海上航行有时候也会像路上开车一样遇到各种各样的问题。

此如你认为它船是让路船该给你让路，他认为你船是让路船该给他船让路，意见不统一就会产生争执，要是“路怒症”发作，通过你看不到我、我看不到你的VHF互骂几句也正常。

无论是“山东毛驴”“福建猪”还是“舟山绿毛龟”其实都没有什么地域歧视意思。

在海上，你甚至能够听到类似“福建猪呼叫山东毛驴，山东毛驴听到请回答”、“山东毛驴收到，福建猪请讲”之类的VHF对话。

甚至菲律宾船员和越南船员听到“菲律宾猴子”、“越南猴子”这样的呼叫时，也不会真生气，只是笑嘻嘻地回一句“中国猴子”罢了。

航海有时候是枯燥无趣的，特别是值班的时候，值班驾驶员和值班水手两个人大眼瞪小眼，一瞪四个小时，再瞪又四个小时，如果没点事情做，时间是很难熬的。

这时候相互打趣几句，也全是不伤大雅，没必要上纲上线扯到地域歧视侮辱人这么严重的层面。

当然，对于“平潭狗”这样的称呼，海员朋友在选择船的时候，还是要慎重，所谓“南平潭中台州北潍坊”，上这几个地方的船东的船，要慎重考虑。

海员群体中，其实并没有多少地区歧视的事情发生。因为海员流动性大，大家来自五湖四海，为了赚钱这样同一个目标聚在一起，同在一条船上，同舟共济同心协力才能顺顺利利出航平平安安返航。

中国地大物博，身为中国人也应该心胸宽广，大家都是中国人、都是炎黄子孙华夏传人，没必要你看我不爽、我踩你一脚的。

“XXX”轮领导:

春节已临近，鉴于目前疫情处于高发期，公司决定今年春节按原计划执行“XXX”轮不停航。希望在船人员没特殊情况春节不回家，如有必须下船的船员，请于本月 30 日前以书面形式向公司提出申请，春节在船人员待遇仍执行去年标准(三天双倍工资和2000元红包)。

请X船长组织传达此通知并于 12月30日前把情况汇总上报公司。

在此向“东丽9”轮全体船员表示最诚挚的问候!大家辛苦了!

                                                             天津XX船务运输有限公司

                                                                       2022年12月20日

船上要是经常举办一些活动，我觉得能够增添船员生活的乐趣，减少乏味，寂寞的生活感。不过，船上要是因为举办活动导致人员受伤，那么就会导致船员痛苦不已，甚至还会带来生命危险。

船长在船上举办活动的本意还是好心的，毕竟船上船员长时间在船上封闭的环境下，不免有些枯燥，尤其是一群男人整天生活在一起，更是无聊中的无聊。

此次我们从巴西回国，要历经五十多天，从穿越巴拿马出来进入太平洋，要面对的就是一个月的海上航行。

夏季的北太平洋天气还算可以的，生活在船上一般感觉不到船在水里航行，只是偶尔会有船舶摇晃的现象。相比冬季航行在北太平洋和大西洋，夏季才是船员出来跑船的好季节。

当我们离开了巴拿马运河后，船员们就要面对无边无际的大海了。

大海的深邃，让人敬畏，可是，每每黄昏时看到海上的景色又让人诗意大发，情绪上就不免有些想家的伤感。有些船员在平日里，心情好的时候就会串串门，几个人喝点小酒，这算是船员在船上无聊中，相当惬意的时候。当船员忙碌了一天，心情糟糕的时候，借酒却难以消愁时，大海才是真正让人放松的好地方。

站在甲板上，面朝大海，你可以呐喊，也可以看着海上即将沉入大海深处的太阳，告别一天的生活。

海上生明月，对影成三人，伴随着月亮，回到房间洗漱洗漱，躺下来睡一觉，也许明天就是美好的一天。

周末了，我从驾驶台听船长说周六举办烧烤，真是让我激动不已，躺在船上一直想着明儿烧烤的场景，辗转反侧，就是睡不着。

我喜欢烧烤，更喜欢烧烤的体验，尤其是这种新鲜环境下的烧烤体验，我想一定会很刺激。

周六的上午偶尔会要干活，不过干活也就是为了打酱油。那些老油条的水手们并不会好好干活，都是躲躲藏藏，总想偷懒。

这是领导们不喜欢的样子，对于我这个新人来说就是遭人嫌弃的对象。一边是领导，总想着给领导们一个好的印象，一边是每天都要一起干活的普通船员，要是我积极的工作，而他们在偷懒被看到了，那我就成了另类，成了领导口中的好学生，就会拿我做榜样，把他们狠狠的数落一顿。

这是让我在船上最难做的工作，我每天都渴望水头安排我的工作是和他一起干活。只要有水头在的地方，船员们就没有偷懒的念头，也不会偷懒。只要有水头在，就是偷懒了，领导看到了也不会批评人，这就是带头人的作用。

一旦船员们把上午的时间消磨了，就可以早早地收工回到船上吃午饭。其实船上这样的日子很无聊，每天都在进行。

船上要说没有活？我们上午还真干了不少。这不下午要烧烤，水头带着我和同事们准备着烧烤架，准备着木炭。

船上找不到合适的东西做竹签撸串，那就只能剪一些细钢丝，放在打磨机上打磨。一个上午就准备了一个烧烤设备就结束了，船员们都回到了生活区，等着吃中午饭。

等午休后，船上驾驶台会广播，通知大家去餐厅帮忙串烧烤串。而我在大中午就看到了大厨开始忙活，于是就决定在厨房帮着他。

大厨对我很好，从上船那一刻就让我感觉很有亲和力。陪着大厨准备烧烤的东西是一种享受，我这个人就是喜欢在厨房倒腾的人，从小在家里就爱倒腾各种美食 。

大中午的，大厨拿出了一头乳猪，一只小羊羔，十斤牛肉，还有很多海鲜，放在案板上，一一切好，洗好，就等着大家来帮忙上串了。

如此阔气的烧烤阵势，我还是第一次体验，太奢侈了。大厨告诉我，船上烧烤就是这样，要么吃肉，要么吃海鲜，唯一不缺的就是肉，如果想要吃烧烤蔬菜，那确实比较难。船上的蔬菜比较少，要是一顿烧烤就把蔬菜吃完了，那以后的日子就难过了。

想想也是，到国内还有一个月的时间呢，船员没有了粮草，还真没地方买。茫茫大海，不能钓鱼，买不到蔬菜，到那个时候就痛苦了。

大约在两点半的时候，广播系统如期响起，船员们纷纷来到了餐厅，把大厨中午切好的羊肉，牛肉，猪肉都给端到了餐厅，正积极的串着每一串烤肉呢。

船长也没闲着，看着他很高兴的样子，一看就是喜欢烧烤的人。

船长走进厨房，找到我，让我跟他去库房搬东西。

我很好奇呀，船长难道还有好东西要分享出来烧烤吗？

原来，船上还有一个库房，这个库房叫BOSUN STORE，名字高级的样子，简单说就是烟酒库房，或者叫零食饮料烟酒库。

走进烟酒库里，里面货架上都是烟酒，还有很多零食，就连生活中使用的牙膏，牙刷都有。

我问船长，库房里的东西都可以出售的吗？

船长告诉我，想要买的人，他会定期开库，便可以找他或者找三副购买了。至于支付费用都是从下个月的工资里直接扣除。

我看着这样的办法好，船员们平时想要买点烟酒还是很简单的，也难怪有些船员房间放着烟酒。在过去一直有疑惑他们的烟酒来源，现在好了，也明白大家都是从船长这里购买的。

船上的生活就是好，看似简单，还是很有趣的。

船长让我从货架上先搬下三箱的啤酒，三瓶红酒，然后让我把这些东西全部放在冰桶里进行冰冻。

我真是一个新人，船上有太多的东西不知道了。船长让我去制冰机里淘一些冰块出来，而我完全不知道这个制冰机在哪里。

无奈之下，只好又挨船长一顿骂，船长认为我对船上的东西太不熟悉了。我也只好认了，在大家的指引下，我在另一个小餐厅里，桌子底下真的看到了一个小箱子一样的设备，里面全是冰块。

难怪每天经过那里的时候，总是能听到里面有东西在哗啦啦地掉下来，原来是制冰机正在制冰呢。

看着这个架势，下午的烧烤一定很刺激。看着同事们在有说有笑的串着串儿，氛围特别好。

我想船长之所以要举行烧烤一定是有这个用意所在的，这样可以让船员们在船上更加充实，船员之间的关系更加友好。

友好的船员关系，能够让船上的氛围更加和谐。

船员们的生活就需要经常来一点活动，让船员们积极参与进来，无形中，船员的关系就会友好起来，工作中，船员们的积极性也会更好，生活中，船员们的日子也会显得更加充实。

大约在下午四点半的时候，要准备的东西全部就绪，大家纷纷把烧烤的东西全部搬到了甲板上，铜匠也拿来了点火器，正在为烧烤架上的木炭生火。

此时，甲板上的船员越来越多，就差驾驶员和船长没有到现场。有些船员，还没等船长来就已经烤上了。看着大家积极烧烤的样子，船员们还是非常高兴的。

船长来到现场，让我感到不一样的地方是，船长再也不是别人伺候的样子。不像每天在餐厅吃饭的时候，都是服务生帮忙伺候着，这次烧烤不是这样，他也积极参与到烧烤中，一看也是一个亲力亲为的人，也是喜欢烧烤的人。

我的同事告诉我，在他以往的船上，别的船长要是举办烧烤，船长都是不烧烤的，只想坐在那里等着别人烤好后伺候他。

看来我们这位船长还是非常不错的，不依赖于别人，对船上生活更有情调，这样的人船员们更喜欢。

一场海上烧烤盛宴，在伴随着乳猪被最后吃完，所有人都离开了。

广播站发来通知，通知兄弟们有空的去甲板上帮忙大厨和服务生把盆盆碗碗，瓶瓶罐罐搬到厨房。

听完广播的同事们，陆续来到现场帮忙搬运。其中机舱的实习生更是颠颠撞撞来到甲板上帮忙搬东西，我看着他的状态就不适合搬运东西，我也事先提醒他了，可是不听我的话，这下好了，出事了。

在搬运一盆烧烤签回厨房的时候，一脚踏空，整个人摔了回去，差点就被那些锋利的烧烤签给刺到，那后果不堪设想。

看着他站起身来，一瘸一拐的走到厨房，也不知道脚上有没有崴到。

收拾好东西，也没什么事情，看着八点多了，正好是三副值班的时间。想着去驾驶台和他分享下今日烧烤之事，顺便问问心里遗留下来的疑问。

来到驾驶台，三副一个人还在驾驶台偷偷吃着烧烤，我就此也说到了机舱实习生不小心把脚崴了，也不知道严不严重。

三副一听，让我去问问，关心关心。提醒我要是真的崴脚了，去他房间桌上拿云南白药气雾剂给他喷一喷。

三副还是一个好三副，给我的印象始终是很好的一个人。只是在我多次来驾驶台后，一不小心就偷偷发现他有一个不好的癖好，有趣却又感到可笑。

从前年40倍年终奖，到去年最高60倍年终奖，长荣这两年很火！

不过，长荣的火，只限于旗下海运板块，甚至可以说只限于长荣海运总部，长荣集团除海运板块外，其它子公司业务和年终奖不仅不火，甚至对比起来还很惨！

长荣集团日前发出年终奖金，因为旗下产业不同，员工的年终奖呈现两极化现象：长荣海运领走近50个月，刷新自己记录；长荣航空、长荣航太则有3个月；航勤、空厨1个月！

“薪情”公布后引爆航勤员工不满，元旦大罢工，2023第一天，长荣航近20航班延误！

据了解，长荣航勤员工因不满年终奖金只发1个月，基层直呼“大小气”，这两天纷纷请假表达抗议，也因地勤作业缺乏人手，导致长荣航客、货班机延误甚至取消。

根据桃园机场官网，元旦一整天，包括清晨6点半飞大坂的BR178、9点40分飞曼谷的BR201，以及10点15分飞仙台的BR118等全数停飞，下午也有数班已宣布取消；以上为不载客班机。有载客的航班，近20班延误。

员工透露，海运这两年发了近100个月年终，“他们赚那么多钱没话说”，但航勤在疫情期间，虽然飞机没什么载客，“货运还是赚很多啊”。员工认为，没客人顶多没行李，可是该托的货物、该做的工作，第一线地勤一样没少，只发1个月太气人。

机师职业工会理事长李信燕表示，确实有听到航勤请假影响航班的情况，她不讳言“年终奖金应为导火线”。疫情爆发3年来，地勤的努力不该被抹灭，后续影响会不会扩大，有待观察。

长荣回应，已紧急协调其他地勤公司或由人力派遣公司支援，并调整以客机为优先作业之装卸载顺序，延误状况逐渐舒缓，对于造成旅客不便，长荣航勤深感歉意。

来自台湾民航部门的统计信息显示，不满年终奖金“冰火两重天”，长荣航勤昨日百余员工临时请假，地勤人力不足，导致昨日到晚间7时有79班次长荣航班受影响，出、入境客机平均延误2小时；这场“元旦大罢工”惊动台湾交通及民航部门，民航负责人林国显致电长荣航空与长荣航勤高层，除要求维护旅客权益，也要求尽速与员工沟通、化解僵局。

长荣海运日前有人领到52个月年终奖金刷新纪录；长荣航空是3个月；长荣航勤年终奖金仅1个月，导致员工不满。

当前，数十万菲律宾海员在欧洲船舶上的命运依然悬而未决，他们还在等待欧盟委员会的一项关键决定。

自欧洲海事安全局(EMSA) 进行的一项审计表明菲律宾海员培训未遵守国际海事安全标准以来，超过400,000 名菲律宾海员一直处于紧张状态。EMSA负责降低海上事故、船舶造成的海洋污染和海上人员伤亡的风险。

2022年初，EMSA明确指出，菲律宾海事教育机构的培训和认证不符合《国际海员培训、发证和值班标准公约》规定的指导方针。

欧盟委员会将在EMSA审计后最终决定菲律宾海员的命运。如果委员会坚持调查结果，欧盟船旗的船只可能不再承认菲律宾海员的能力证书，这将致使他们被禁止在悬挂欧盟旗帜的船只上工作——也就是菲律宾海员将在欧洲船只上失业。

菲律宾也可能最终被排除在国际海事组织具有海员就业能力的国家“白名单”之外。

数以万计的菲律宾海员非常担忧

欧盟委员会新闻官西莉亚·德容德(Celia  Dejond)表示，如果撤回决定被采纳，现有的菲律宾海员证书将在到期前得到承认。海员证书的承认期限最长为五年。

“由于菲律宾对审计结果的答复非常笼统，欧盟委员会在专家协助下的服务部门仍在仔细分析它，目的是在2023 年第一季度末之前完成最终决定。”Dejond说。

一名菲律宾海员表示，“菲律宾海员通过欧洲监管要求非常重要，如果不通过，我担心国际公司将不再从菲律宾招聘海员，我将失去有一天成为欧洲船只船长的梦想。”

“如果政府认真对待欧盟的警告并早点采取行动，就不应该出现这种情况。”这名菲律宾海员说。

菲律宾是世界上最大的海员供应国

联合国贸易和发展会议的数据显示，菲律宾是目前全球最大的海员供应国，其次是俄罗斯。

估计有380,000 名菲律宾海员，即占全球所有商船海员四分之一以上的海员，被部署在悬挂菲律宾或外国国旗的船上。

菲律宾中央银行的数据显示，2021年，菲律宾海员向家中汇回的汇款估计为65.4 亿美元（61.5亿欧元）。

菲律宾海员是受COVID-19大流行相关封锁、边境关闭和国际航班中断影响最严重的人群之一，这导致数十万海员滞留在海上，无法被替换或遣返。

在2020 年疫情最严重的时候，约有50,000 名菲律宾海员被带回了家。根据菲律宾政府数据，海员调配从去年开始才恢复正常。

游览世界各国，是海员一辈子修来的福气，因为海员工作性质的特殊性，在我航海的这些年里，走过很多国家，在每个国家，吃过好吃的，体验过好玩的，看过美丽的美景，每个国家都有属于自己的特色，特点，唯独在我去过的欧洲国家中，西班牙的生活体验，给我的感受很深。

2021年，我在西班牙比戈休假。这个国家，这座城市也许这辈子和我很有缘分。2020年8月我在西班牙的比戈港上船，2021年5月，经历了10个月的海上工作之后，我又再次回到这个国家休假。

这样的缘分会很少，却让我在这几年的疫情下，和西班牙有了更多的交集。2020年在当地港口上船的时候，我和同事们奔着疫情从国内前往西班牙，好不容易经过各个关卡，终于上了船。

受到疫情的影响，我的休假之路异常的艰难。通常情况下，作为高级船员，普遍的工作时间是六个月，可是这一次出海，休假这事让我等了又等，盼了又盼，终于等到了西班牙航空向中国开放。

也就是说，我们终于买上了机票，能够在西班牙休假了。

按照航次计划，我们到达西班牙比戈的时间要比机票早了足足10天的时间，那我们不得不在这个国家停留10天才可以回到国内，这是一次比较长的西班牙休假之旅。

旅游，是海员们一直的爱好，探索西班牙成了海员生活在西班牙比戈的消遣方式。

当时，我们船从欧洲回来，顺利的挂靠在西班牙比戈港，换班的人早已在码头等候着。这一次换班算是比较舒服的，不需要交接班，直接休假就好。

公司也考虑到新冠病毒的影响，安排了16个同事都是曾经上过同类型船的船员来接我们，他们对船上的设备都是熟悉的，我们的交接班报告也写得很清楚，所以在那天，靠好码头后，我们直接提着行李箱下了船。

代理安排了三辆车直接将我们转运到了海边的一家酒店，这家酒店很老，房间很简单，相比我们在德国休假，英国休假的待遇真是差了太多。

每个人办理了入住手续，领到了房卡，入住了自己的房间，这里的房间很小，基本的设施也没有，空气也并不是很好，倒是这里的环境很安静。

周边都是古老的西班牙风格的建筑，冰凉的大理石建筑，给人一种压抑的感觉，长时间生活在房间会崩溃。

好就好在，西班牙的疫情早就放开了，不怕被传染的人都在大街上来回的走动，远处广场上还有各种聚会。

当地人和我们的心态真的不一样，他们和我们不一样，没人戴口罩，也没人远离我们。他们并不会像别的国家的人一样，一眼把我们看出来是中国人，立马就躲避我们。

酒店的工作人员，路上来往的行人，他们都不嫌弃我们，反而我们嫌弃他们，不敢轻易靠近他们，不敢去人群多的地方。我们都担心被感染后，回到国内会被人隔离起来。

那个时候的国内，对待疫情的态度是严格的，外面回来的人要采取严格的隔离时间进行隔离。

那天，我下了酒店，好奇的问了问前台我们住的房间一天需要多少钱，才得知，我们住的是当地最便宜的酒店，一天仅仅只需要60元人民币，难怪这么差的环境，看来代理又要赚公司一笔钱了。

我们海员休假不需要自己支付酒店费用，只需要在离开的时候签单走人，支付费用由公司承担。

通常代理会报假账，我们明明是60元一天，代理会报260元一天，这样就可以多赚不少钱。

其实像我们这种海员，常年在国外居住，了解一二，所以我们的要求并没有让代理得逞很多。

在第一天住在酒店的时候，我们的饮食待遇真是差透了。

早上规定时间是七点半到九点，中午是十二点到一点，晚上是六点到八点，超过这个时间没有餐食。

我们十几个同事满怀期待的来到餐厅，等着他们为我们上早餐。令我们感到失望的是，早上就为我们端上来了一杯冰水，同事们都喝不惯，纷纷要去换成温水或者开水。

很无奈，在这里十天的时间，我们都是喝冰水，想要喝热水还很麻烦。这也许是饮食差异，欧洲人饭前都是来一杯冰水，他们认为喝冰水对肠胃好，还能开胃。

这是他们的想法，我不能理解。

上完冰水，接下来就是几片干瘪的面包，几个牛角包，一些果酱，一些奶油，黄油，两个煎得半生不熟的鸡蛋，蛋黄还是完全生的，难以下咽，一瓶冰可乐。

这样的早餐，第一天吃，还没习惯，但也将就吃了。那天半上午我开始拉肚子，把我拉坏了，这是饮食差异导致的。

我以为拉一拉也就习惯了，便会自己好了。可是发现一天过去了，肠胃依旧，那天中午吃午饭的时候，还是先给我上了一杯冰水，当时我没喝，忍住等着上饭呢。

遗憾的是，并没有给我们上米饭，只是一些薯条，一些沙拉，一块鸡排，几片面包，饭后再给我们上了一份酸奶。

我想着酸奶能够调理肠胃，这样就能够不再拉肚子了。

看来我还是想错了，回房间两个小时不要，就拉完了。这样拉下去也不对，我赶紧把之前备在行李箱的益生菌拿出来吃了一包下去，晚上的肚子才舒服了一些。

要说晚上的餐食，我觉得还不如中午的餐食好，晚上还是给我们面包，沙拉，薯条，和中午相比，晚上多了一个鱼条，由鸡排改成了鱼条或者牛排。

晚上没有酸奶，是还是一杯可乐，整个一天下来我没见到米饭。

同事们吃完第一天，都期待第二天能够吃上米饭。让我们感到遗憾的是，第二天和第一天差不多，晚上的时候，我们要求给我们上米饭，厨师告诉我们，吃米饭要提前预订。

我和轮机长便要求厨师，接下来每一天都给我们上米饭，并且给我们炒一些菜。

让我们感到失望的是，厨师说他不会炒菜，这让我们开始怀疑继续住下去的理由。也就是说我们只能继续吃着他们的煎牛排，鸡排，鱼排，继续吃薯条，沙拉，奶油，黄油，面包，冰水，果汁。

这样的日子开始没法过了，我和轮机长开始要求给我们上海鲜，要吃虾，要吃肉，还要吃米饭。

酒店的厨师感到很无奈，让我们还是吃了三天不见一滴油的饭菜。我们开始给代理打电话，要求换酒店，原因是吃不好，睡不好。代理安慰我们，疫情期间，酒店少，周边都没有合适的酒店，但是代理答应我们给我们加伙食，按照我们的要求加了米饭，海鲜，肉，也给我们要了炒菜，只是炒菜都是别的酒店送过来的。

自从打完电话后，效果有了很明显的转变，早餐安排我们到隔壁酒店吃，中午，晚上在自己住的酒店吃。

隔壁酒店的早餐那才叫丰盛，早餐牛角包，新鲜果汁，有温水，牛奶，奶酪，鸡蛋 ，面包，甜点，蛋糕，水果。

只是很遗憾，我们不能住那样的酒店，那里的酒店，中午和晚上都是吃自助餐，里面的餐食应有尽有，完全就不是一个档次。

中午，我们终于吃上了米饭，海鲜等菜。可是这里的厨师真的气人，天天都是重样的餐食，我们住了五天后，再也忍受不住恶劣的居住环境和饮食条件。大家也管不了那么多了，纷纷开始出去外面觅食。

让人感到遗憾的是，这里的商店真是太少了，很多商店都没有开门，路上也人群也比较少，好不容易找到了一家华人开的超市，也是没有开门。

好就好在，华人超市的门上贴了开业时间是下午的三点，于是我和同事们开始在街上游荡。

时不时的看看手机时间，掐好点回到华人超市购物。这是我们唯一的希望，也是我们唯一的救命稻草。

当我们回到华人超市，门已经开了，小小的超市里，东西并不多，同事们就像是刚被放出来一样，直接将货架上的康师傅泡面一扫而空，把冰箱里的饺子全部买断。老板看着我们是华人，也猜到我们是海员，并不是很友好的对待我们。

货架上明明写着，12元一包的康师傅泡面，却在结账的时候，算了我们18元一包。理由是，超市的物价是实时变动的，让我们想买就买，不买就放回去。

老板的态度很差，我们苦于酒店吃得差，才被迫付了钱买回了酒店。同事们想着肯定是老板看到我们是船员而且还是华人，就想着宰我们一回。

这下好了，为了满足日常的需要，我们也不再一窝蜂的进入他的店里，我们都是安排每个人不同时段去购物，第二次去超市购物的时候，我买了三包泡面就只花了12元一包，饺子还更便宜了些，说是打折。

看来这里的华人也不是个良心老板，仗着周边都没有华人超市，而我们又是华人，高价出售商品给我们。虽然我们已经习惯了中国华人在国外开店的方式，在我们去过的多数国家，华人在国外并不看得起中国人，而且他们还要坑我们。

很多时候，我们也是为了找到中国口味的食物，也只好高价购物，谁叫人家是华人卖东西呢？

反观西班牙当地人，我觉得这里的行人素质好很多，有一个小小的举动，我觉得中国人需要向他们学习，他们的方式值得提倡。

当时我们在一条街上行走，正好看到一个年轻人，大约30岁左右，手里牵着一只宠物大狗。

两个人大摇大摆的走着，正当我们接近他们的时候，大狗停了下来，并蹲下来排粪便。

你绝对想不到，当大狗拉完后，小伙子从口袋里掏出了一个塑料袋，直接用塑料袋挡着装进了塑料袋里，扔进了分类垃圾箱里。

这样的一幕，深深地打动了我，看到那一幕，我就开始联想国内那些养宠物狗，宠物猫的人，他们时常遛狗的时候，那些不文明的行为，是不是应该向他们学习学习。

我还得说说这里的交通，也许人家的交通更值得所有的中国司机们好好学习学习。

当地人的交通信号灯比我们国内的人性化一些，在大部分的交通信号灯灯柱上，都设置好了一个人行按钮，只要你需要过马路，那么你就可以通过按人行按钮，红灯随即就会变成绿灯。

这是交通信号灯的便利，主要我还是觉得这里的司机，素质确实很高。

司机只要看到你来到了没有交通信号灯的路口，便早早的开始减速，一定是停下来让你先过去了，他们再通过。

他们不会因为你要过，加速抢在你的前面经过，他们往往在停下来之后，一定会摇下窗户，给你示意可以过了。

在我的航海生涯中，就多次遇见过这种事情。

作为一名远洋海员，我们经常会去很多个国家，在其他国家靠港的时候船员都会下地购物，因此也有很多机会和国外的人接触，在交流中由于文化的差异，很容易产生矛盾和摩擦。船员都是血气方刚的男人也经常会大打出手。在我的航海生涯多次遇到过这种事情，其实在国外我们和当地人发生矛盾也不要害怕，因为今非昔比，祖国始终是我们坚强的后盾，我们不找事但绝对也不怕事，每次下地购物前，船长都会给我们当地大使馆的联系电话，一旦有问题打电话立马寻求帮助，不一会就会有人过来帮忙，所以即便是在国外，我们船员还是非常安全的。

其实船员在国外，安全感还是很足的。如果去一些比较乱的地区，一到地方我们的手机都会收到一条短信，告诉我们这个国家哪些街道不要去，最好在晚上几点之后不要外出了，然后还会给我们发送当地大使馆的电话，有困难随时打电话寻求帮助。说实话真的有一种大家长的感觉。因此现在无论我们航行到世界上任何一个角落，我们都不会害怕。我一个同学在阿根廷就和当地人闹矛盾了，具体如何呢？下面我就给大家讲诉一下。

事情发生在2015年，我和同学毕业后一块上船做了实习生，那一个航次我们是去阿根廷拉大豆。到了地方之后由于天气不好，就迟迟没有装货。于是我们俩和船长说了一声便下地购物了。其实当时没有打算买东西，就是想在港口附近走一走，感受一下当地的文化，体会一下异国他乡的风景。阿根廷的港口位于城市的边缘，港口旁边有很宽的道路，一到晚上当地的年轻人会驾驶着摩托车或者赛车在这里比赛，还是比较热闹的。于是我们俩就想去观赛一下，毕竟现场还有颜值比较高的车模，对于我们船员来说长期在船上接触不到女性，别说车模了，一个老太太走过去都会觉得很美。正当我们大步走过去的时候，一辆车飞快的开了过来，路上的积水溅了我同学一身，我们下船刚刚把工作服换成自己的衣服，还没看到车模呢却变得脏兮兮的，于是我同学用英文骂了一句，被他听到了，停下车之后找我们理论。事后我们俩开玩笑说，早知道用汉语骂了！

赛车手下车之后气冲冲的走到我同学面前，二话不说上来就是一脚。说实话我们俩当时真的害怕了，虽然我们有理，但是在当地开赛车的年轻人都是非官既富的子女，于是我们俩忍着没有还手，而是拿出手机打了报警电话，可能因为港口距离警察局太远了，过了好久警察才过来，令我们怎么都没有想到的是当地警察是开着直升机过来的！一看到警察来了那些赛车的年轻人像一窝蜂一样瞬间跑开了，可能是因为他们没有在正规的赛道上开车，是不合法的。还好我们俩聪明记住了打我们那辆车的车牌。就这样我们俩被带走了。可笑的是我们俩第一次上船工作就能坐上了直升机，因为在现场没有询问我们俩的身份，我们俩的长相又和当地人明显的不一样，他们怀疑我们俩不是正规途径过来的，我们被带走的时候竟然被戴上了黑色的头套！这奇葩的经历真的令我记忆犹新。就这样我们俩来到了警局里面，恰巧碰到了一名福建的华人，他建议我们拨打大使馆电话，等大使馆工作人员来之后在交代事情的经过。

就这样，我们等到了大使馆的工作人员到来。通过我们提供的车牌号当晚就抓到了动手打我们的那个人。在大使馆工作人员的监督下，很快查明了事情的原因和经过。可笑的是这名赛车手的事情更严重。最后警察局给出的结论是，因为超速导致了事情的发生，司机有错在先，并且当晚司机喝酒了，涉及到了酒驾！我们俩纯属无辜的路人，并且因为我们是海员，各种手续护照都是合法的。大概一个多小时，我们俩就被放了出来，最后由大使馆的一个哥哥开车送我们回到了港口。在车上听大使馆的哥哥说这个开车的司机是当地一个领导的孩子，要不是因为他酒驾在加上我们及时的拨打了大使馆电话，最后我们俩很有可能被遣送回国。回到船上，和船长简述了事情的经过，我们俩每个人写了一份检查，事情就这样结束了。虽然有点后怕，但是也是一次非常难忘的人生经历。有些船员一辈子都遇不到的是被我们两个实习生经历了，想一想也挺搞笑的。不过也充分说明了我国船员在国外的地位，祖国对我们海外游子的保护，内心真的很感动。

据Gard协会在埃及当地通代了解，在埃及，因行李中携带违禁物品（如无人机和其他“可疑”电子产品）而被拘留的情况有所增加。

一名船员从国外前往埃及苏伊士港口登船时，因携带无人机而被当地海岸警卫队拘留。经过确认，该名船员没有使用无人机犯罪的意图。船员表示该无人机将用于船体检查等工作相关任务，以及在海上拍摄私人照片。在他逗留埃及期间，无人机没有也未打算使用，埃及只是一个巧合的登船港。然而，埃及海岸警卫队表示，即使对方并未在埃及境内使用无人机，并且无犯罪意图，但在没有埃及当局许可的情况下，他拥有一架无人机的事实被认为是违反埃及法律的。

目前，随着国家各项防疫政策的逐渐开放，各条航班航线也正在逐步恢复，为船员换班归国都提供了便利。

近日，海航航空旗下首都航空收到来自中远海运散货运输有限公司、中远海运（英国）有限公司的感谢信，对其此前在中远海运23名船员面对因熔断而无法回国的困难时紧急援助，极限保障了船员重返祖国怀抱表示了衷心的感谢。

据悉，疫情以来，首都航空承担中远海运船员回国保障工作，至今已顺利保障近百名船员归国。

有惊无险！紧急部署实现跨国奇迹

据悉，中远海运集团旗下“朝阳峰”轮59次途径直布罗陀换班的23名休假船员原计划乘英航BA491航班到伦敦，接续乘坐首都航空11月25日晚JD432伦敦-青岛航班回国，原本怀揣激动归乡心情的船员们却突然收到英国航空临时取消直布罗陀至伦敦航班的通知。

在这种突发状况下，中远海运散货运输有限公司的英国代理紧急联系了首都航空伦敦办事处寻求帮助，在办事处的帮助下最终确认英航临时变更BA491航线为西班牙马拉加-伦敦。但船员们都因没有西班牙签证无法乘坐此航班，也就同步面临着错过接续首都航空国际航班，无法回国的风险。

在紧要关头，首都航空伦敦办事处伸出了援助之手，以解同胞燃眉之急，最终紧急制定船员归国保障方案，经过不懈努力为11名船员争取到25日直布罗陀-伦敦盖特威克机场的机票，为其余12名船员争取到25日经爱丁堡转机飞往伦敦希思罗机场“极限转机”的机票，让23名船员分批行动，确保全员顺利抵达伦敦乘坐11月25日首都航空JD432伦敦-青岛航班回国。

但由于航班时间衔接非常紧凑，在此期间还要完成核酸检测、伦敦希思罗机场与盖特威克机场转场接送等，因此不容任何差错和延误。为了确保万无一失，首都航空伦敦办事处与中远海运散货运输有限公司紧密部署，制定了三套保障方案，确保23名船员“一个不落”地重返祖国怀抱。

11月24日至25日两天不到的时间里，在首都航空伦敦办事处的倾情帮助下，最终顺利运送23名在异国漂泊了11个多月的船员归国，实现跨国运输保障奇迹。

106天！船员记录曾经的曲折归家路

对于此前换班回国有多难，有“朝阳峰”轮上的船员详细地记录了自己2021年初换班的经历。

11月15号，“朝阳峰”轮自立陶宛开航，预计12月3号抵达埃及。在确认当地锚地可以实施换班后，公司为换班船员购买了4号飞往开罗的机票。然而等到换班人员到达时，代理通知当地的外锚地不允许换班了，且靠泊验货时间短，休假人员根本拿不到核酸检测证明，在靠泊时期无法下地。

12月8日，交班人员终于上船，然而休假人员仍然无法下船。

盼星星盼月亮，终于盼到靠泊。12月25号靠泊，26号做了核酸采样。27号拿到全部阴性的证明后，休假的船员们终于得以下船。

图源：船员摄影大赛

1月15号，原本预定飞广州的MS958航班因熔断而取消。因担心新预定的航班再次被熔断，公司安排几名换班船员搭乘一条路过的“新福海”轮回国，预计2月19号到青岛。

1月25号凌晨出发，到码头转拖轮，颠簸了三个小时后几人终于登上了“新福海”。

因为天气的原因，“新福海”预计2月19的抵港时间后延。2月20号，航行中的“新福海”突然改港舟山，不去青岛，休假计划被打乱了。

2月24号，“新福海”抵达舟山，船员换班极其困难。公司寻求下一港江阴换班，预计3月3号抵达，3月4号早接休假船员隔离，连每个人宾馆房间号都确定好了。然而，船舶因故拖延到3月8号进江，预计9号早江阴休假。8号晚，代理通知江阴休假登陆被终止，下一港上海长兴岛船厂休假。

3月16号，几名船员终于能在长兴岛船厂休假下船了。106天的漫长换班经历到此终于结束。

0+0来了，航班熔断不再成船员噩梦！

自2023年1月8日起，解除对新型冠状病毒感染采取的《中华人民共和国传染病防治法》规定的甲类传染病预防、控制措施；

新型冠状病毒感染不再纳入《中华人民共和国国境卫生检疫法》规定的检疫传染病管理。

而基于这则公告，国家也做出了【这些调整】：

1. 将【新型冠状病毒肺炎】更名为【新型冠状病毒感染】

2. 新冠病毒感染被调整为乙类乙管

3. 对新冠病毒感染者不再实行隔离措施，不再判定密切接触者

4. 不再划定高低风险区

5. 对新冠病毒感染者实施分级分类收治并适时调整医疗保障政策

6. 检测策略调整为“应检尽检”

7. 调整疫情信息发布频次和内容

8. 依据国境卫生检疫法，不再对入境人员和货物等采取检疫传染病管理措施。

除了政策放开以外，船员和船员公司最关心的应该莫过于出国／回国的机票了。于是，航空公司也频频传来好消息。

今年8月7日，连云港华洋整套派员载重64000吨散货船国强8轮靠泊钦州港，全船21名船员集中休假，至此他们已经在船连续工作了13个月。在接班船员队列中，水手长李德银挺拔魁梧的身姿特别抢眼，加上多年海上航行刻下的满脸风霜，给人一种沉稳踏实的感觉，这已经是李德银在连云港华洋服务的第四个合同了。做海员之前李德银曾经在武警部队服役五年，获得过师大比武第一名。这次和李德银一起上船的机工曾鹏、机舱实习生周小武同样有过部队服役的光荣履历。

上世纪六十年代，我国组建自己的国有远洋运输船队，船员来源大部分是海军舰艇转业军人，他们强健的身体素质、娴熟的操船技艺，对党、对国家、对事业忠诚，纪律严明、爱岗敬业，不怕苦、不怕累、不晕船，在特定的历史时期成为我国外贸运输战线的主力军。随着我国经济发展的突飞猛进，尤其是改革开放后，进出口贸易大幅度增长，对远洋船舶的需求和海员的需求也同步大幅增加，加上转业军人安置渠道的多元化，海员的来源逐步过渡到以学校毕业生为主，但是老一代军人海员的优良作风还是让很多航运人感念不忘。

连云港华洋从开展劳务派遣以来就非常重视退伍军人在船员队伍中的带头引领作用，劳务同事都认识到正能量对于船员队伍的稳定和船舶安全的重要性。在为数不多的普通船员岗位中每条船几乎都有一两名退伍军人船员，尤其在水手长、机工长、厨师这三个关键的普通船员岗位，退伍军人占比更高。他们服从性、执行力、纪律性对于船舶的维护保养和船舶安全起到了至关重要的作用。

2020年8月，国家退伍军人事务部联合交通运输部海事局等部门推出退伍军人转业安置做海员的“浪花计划”行动。连云港华洋配合江苏省船员服务协会、连云港退伍军人事务局、连云港海事局、连云港港务局轮驳公司、连云港大港中等学校以及江苏省内多家船员劳务派遣机构等单位率先在连云港地区落实这一惠兵行动，从招生宣传、联系开班、学员在校培训、落实就业等连云港华洋都全程参与。2020年12月连云港地区首期“浪花计划”培训班在连云港大港中等专业学校如期开班，连云港华洋的高效工作受到了连云港市退伍军人事务局王永士局长等领导的高度赞赏。2021年4月第一批学员三十多人顺利毕业并通过水手、机工业务考核，在首批学员就业签约仪式上，连云港华洋签下16名学员，成为签约最多的船员用工单位。

从为国当兵到为国运输，国家这两个字让更多的退伍老兵选择了海员这个职业。水手刘艳秋曾经在陆军某部服役过两年，退伍后先后在阿尔及利亚、日本等国打工，一年有十几万的收入，但是最终让他选择了海员这个职业的还是国家这两个字。“除了参军，在我可以选择的职业中没有哪个职业能和国家这两个字联系的更加紧密，在惊涛骇浪中穿行为国家运输物资，这种使命感、这种荣誉感和为国当兵是一脉相承的”。刘艳秋对自己的选择无怨无悔，充满了职业的自豪感。

同样曾经服役于陆军部队的周强选择了到港口拖轮上工作。公司在人才市场做宣传推广的时候认识了周强的父亲。周强的父亲开了一家婚庆公司，儿子退伍后一直没有一份稳定的工作，在了解到浪花计划后希望儿子能参加培训做一名船员，安置到港口拖轮上工作，空闲时间能帮助到家里的生意。当时第一期浪花计划已经开班了，为了及时帮助周强实现海员梦想，公司及时联系潍坊海事学院，安排周强培训，同时和退伍军人事务局对接他的培训费用报销事宜，积极与连云港港务局轮驳公司联系最终将周强安置到了拖轮上工作。

据不完全统计，自浪花计划行动开展以来，连云港华洋已先后安置三十几名退伍军人从事海员职业，他们中有远洋水手、机工，有内贸水手、机工，也有服务于海巡艇、拖轮等公务船船员，有的已经在计划参加三副三管轮的培训。他们在各自岗位上的表现赢得了船东的信任，已经成为了连云港华洋劳务板块中的一道靓丽的风景。

曾经穿的衣服橄榄绿，青春献军营；现在穿的橙色工作服，为国挥洒汗水。从水手干到水手长，没有伯乐我永远都不会是千里马！连云港华洋是我最崇敬的公司！感谢连云港华洋公司的悉心栽培，感谢一起拼搏，一起努力的同事！

——武警退伍老兵、水手长李德银

外贸不定线：

国内南北线：

当时有分析认为，比亚迪之所以大手笔斥资50亿自己造船，主要原因是2023年滚装船租金已经高达12.5~15万美元一天。原因不止于此吧......

克拉克森数据显示，截至今年11月底，6500车位的汽车滚装船一年期日租金高达10.5万美元，是2020年的十倍多，创历史新高，而2008年这一数字只有5.25万美元，克拉克森预测，未来日租金有望涨至12万美元-15万美元。

截至2022年11月初，全球汽车运输船队共有757艘船舶，合计约400万CEU，同比增速仅为0.41%。2019、2020年全球汽车船运力分别同比下降0.60%、1.61%，预计2022年运力增速仅为0.53%，整体运力规模仍不及2019年。

截至2022年11月中旬，全球汽车运输船在港运力规模约106.0万CEU，占现有运力比例为26.5%，港口拥堵仍处于历史高位。9月份西北欧主要港口延误严重，尤其是不莱梅港，部分船舶停靠超过10天，造成有效运力短缺进一步加剧。

预计，2022-2023年全球汽车运输船海运量将同比增长4.1%和1.8%，而全球汽车运输船运力规模将同比增长0.5%和1.3%，名义供需增速差将保持3.6%和0.5%缺口。叠加2023年IMO环保法规落地后，汽车运输船航行速度受限，港口持续拥堵，有效运力供给或进一步下降。

此外，全球汽车运输船行业集中度较高，以日本、挪威、韩国船东为主导，前8大汽车运输船企合计运力规模占比75.7%。分船东国籍来看，2021年日本船东共有约153万CEU汽车运输船运力，占比约38%；挪威船东拥有约95万CEU汽车运输船运力，占比约24%；韩国船东占比约12%，以色列船东占比约9%。

今年前三季度，比亚迪预计净利润为91亿-95亿元，同比增长272.48%-288.85%；扣除非经常性损益后的净利润为81亿-88亿元，同比增长813.80%-892.77%。

比亚迪在业绩预告中表示，2022年第三季度，尽管面对复杂严峻的经济形势、疫情散发、极端高温天气及大宗商品价格高位运行等多重不利因素，但新能源汽车行业继续加速上行。比亚迪新能源汽车销量保持强劲增长，持续创下新高，市场占有率领先并持续强化，同比和环比均实现大幅增长，推动盈利大幅改善，有效缓解了上游原材料价格上涨带来的盈利压力。

加纳如今面临着重大的经济和金融危机，以及随之而来的社会挑战。今年，俄乌冲突引发的全球经济冲击进一步对其经济造成不利影响。各种负面的外部冲击使加纳面临通货膨胀激增、汇率大幅贬值和预算融资压力的问题。也给其债务的可持续性带来了风险。

日前，加纳政府发布声明称将暂停支付欧元债券、商业定期贷款和大多数双边义务的债务，称此举是一项临时紧急措施，有待与相关债权人达成进一步协议。加纳决定暂停偿还大部分外债，实际上等于违约。加纳的“缴械投降”，是继斯里兰卡之后，今年又一个宣布暂停支付各项债券的国家。

媒体报道称，加纳现在背负着约550亿美元的债务，据政府最近的数据统计，这一债务相当于该国GDP的80%。

在全球超级通胀的裹挟下，加纳10月通胀也已飙升至40.4%，11月继续暴涨至50.3%。食品短缺、粮食短缺、能源短缺，社会动荡加剧。经济陷入恶性循环，偿债能力进一步被吞噬。媒体报道称，政府表示将70%至100%的收入用于支付债务利息。

上月，在燃料和食品价格暴涨的情况下，逾1000名抗议者在首都阿克拉游行抗议，要求总统辞职，谴责政府与国际货币基金组织达成的协议。

靠近西非沿岸被誉为“黄金海岸”的加纳，人口3000万，家底丰厚——黄金储量20亿盎司、钻石储量1亿克拉、铁矿石储量14亿吨、石油储量20亿桶。而且，加纳拥有价值超过5500亿美元、15亿吨之巨的铝矿，且埋藏深度较浅，开采难度较低。加纳亦是非洲的经济大国，占比高达30%之巨。加纳本可以过上沙特、卡塔尔们的土豪生活，但现实却很骨感，加纳人民水深火热，国家坠入斯里兰卡般的深渊。

惠誉评级公司给加纳的评级为CC，比违约级高两个等级；而标普全球评级公司将其评为CCC+，跌入垃圾级债券评级。

穆迪将加纳的信用评级下调了两个等级至Ca，加纳与处于违约状态的斯里兰卡为同一评级。

今年年初至今，美联储连续暴力加息7次，加息幅度高达425个基点。明年，还或将继续加息进程，终端利率目前的预期为5.1%。美元霸权使然，全球多国被裹挟进来，跟随美联储暴力加息。世界银行都感叹道：全球货币和财政政策的同步收紧为世界50年来罕见。

本轮美元加息大潮，第一个倒下的是斯里兰卡，第二个是加纳。在2023年，应该还会有更加重量级的国家成为牺牲品。而可能的债务危机是比较突出的。

作为今年首个破产的国家，斯里兰卡的债务违约已成事实，同时，日前接受过IMF贷款援助的南美国家阿根廷也在破产的边缘徘徊，阿根廷或将是下一个加纳。今年阿根廷比索兑美元大幅贬值近60%。外债规模高达2748亿美元，占GDP的比重高达56%。而外汇储备仅仅只有325亿美元，还较去年末下降了30亿美元。此外，阿根廷通胀高达92.4%，为30年来的最高涨幅。

更加恐怖的是，至暗时刻还未到来。在高通胀、高利率的全球宏观背景下，叠加疫情冲击，全球经济在2023年将很有可能同频共振，陷入较大程度上的衰退。而经济衰退必然对应着财政收入缩减，而面对膨胀的债务，主权国家债务违约可能不会是一个两个。贸易赤字严重超标的土耳其随时可能拉响违约的警报，另外埃及、巴基斯坦、乌克兰等十余个新兴市场国家正在债务泥潭中挣扎。

按照IMF最新的报告估计，目前新兴市场有约2370亿美元的外债面临违约风险，同时，世界银行发出警告，25%的新兴市场正处于或接近债务困境，60%以上的低收入国家面临债务困境。新兴市场国家主权债务主要是对外负债，规模占比超过主权债务的2/3，并且很大一部分还是短期负债，偿债的高压力与紧迫性不言而喻。

鉴于当下世界经济大环境，对与以上国家有航贸业务的货主货代，做好风险把控，谨防目的港买家弃货、不付款等风险，以免钱货两空带来损失。

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