我的上船第一之印象

一般上船工作和下船公休的船员交接好班后，就开始步入正轨。下船的人心早飞到了家，行李一拎，迫不及待的就离船而去。刚接班的船员，各有分工，需迅速适应环境，各司其职。有梯口值班的，有装卸货监督的，有厨房忙碌的，有机舱维修保养的……。船停靠塘沽码头时间较长，大约两天时间，船员下船去塘沽镇需走出码头，到外面打车或乘公交。码头很大，出码头大门得走很长的路，要出去的人再远也要跑。天津港码头里有个海关大楼，虽船员无需进入，但看到海关上下班人员和大楼门前停放的车辆，会有一种陆地气息的扑面感。从天津解缆启航，下一港口是青岛。船从天津开出后，我便开始了真正意义上的航海生活。我做为驾驶实习生，首先需从最底层的二水做起，以掌握甲板上的一套工艺流程，所以我被安排在水手长后面，和二水一道干白班。

船上的生活按部就班，重复单调，日复一日。正常早上起床洗漱完毕后就径直去‘一楼餐厅等吃早饭。船上大厨是浙江人，手艺算不错，每天翻着花样做早点。今天是包子，明天就是蒸饺，后天则是炒面，然后面包，酒水元子，油条，煎饼，牛肉沙拉粉丝……反正十多天不同样。早餐如此丰盛，却难见船员们开心的笑脸，爽朗的笑声。在我印象中，一个个不是板着脸，就是面无表情，不是一本正经，就是默不作声。有时就餐时安静得只听碗具筷子响，没有人说话，令人窒息。在闽禾轮公共场所船员的表现几乎都是这样，缺少遇阳光就灿烂，遇雨露就发芽的朝气与活力。大家千篇一律或正襟危坐，或沉默寡言，或装傻卖乖，不可议论腹诽，拉帮结派，更不可闹情绪，否则就有可能被船长政委炒鱿鱼。闽禾轮是公司标兵船，由于减员多，所以船舶效益比其它同航线的船都高。也因此抬高了身价，这样船长更是威严，始终不苟言笑，让人望而生畏。船上几个部门都很重视和船长的关系，看船长脸色行事，尤其司务长，极尽奴才所能事，小到船员伙食进出，大到奖金发放都力找船长商议，让船长定夺。大厨更是谄媚伺候，全力迎合船长的口味而制定菜谱。一切以船长为中心的氛围连空气都被禁锢，让大家大气不敢生一声。

吃好早饭，干白班的人就会坐到水手长房间，等开碰头会。所谓的碰头会，就是听水手长布置一天的干活任务。放洋航行，一水也加入干活行列，不需在驾驶台操舵，协助驾驶员瞭望，另外大副也参加碰头会，因为每天的甲板工作安排，大副都要记入航海工作日志，水手长要记入水手工作日志。

碰头会开完，任务布置结束，大家就开始行动，先是来到工作间换上工作服，戴上安全帽，穿上工作鞋，然后脚步轻盈的迈向仓库，拿上工具和材料，奔赴指定场所，干指定的活。其实此处的“迈”和“奔”是一种黑色幽默，船员的积极性和主人翁精神还有待进一步修炼和提高。这从船员平时的行为表现可感知。

正常航行时，每天的白班都是按照碰头会上的吩咐去干，基本就是固定的模式，不外乎敲敲锈，打打油漆，搞搞卫生，保养保养机械，顺理仓库，插插钢丝琵琶头等内容。工作场所有时在船头，有时在船尾，有时在甲板上，有时在船舱内。水手长在，干活装腔作势，积极主动；水手长不在，干活老态龙钟，没精打采，一个小时干完的尽量拖到两个小时去完成，因为歇工早了船上其他人会议论。船员就是这样一边佯装卖力的做样子，一边暗地耍奸的应差事，熬着时间混着日子。

晚上吃过晚饭，洗好澡。船员通常三个去处，要么呆在房间看书、喝茶、胡思乱想；要么下去到餐厅，坐那儿一动不动，反反复复看录像，神情很专注，其实已麻木；要么到船员房间坐坐、吹吹牛，常常吹得戛然而止，哑口无言。

我喜欢到下面两个实习生房间坐，因为轮机部两个实习生住在二层，和一水、机工同一层，属普通船员房间，而我住在五层，干部船员在上层，我旁边就是大副房间，吹牛不方便。刚开始我们还可以谈谈工作，谈谈船上的人和事，谈谈家乡的女朋友，但时间长了，都是重复的，就没什么好谈了，往往就是往那儿一坐，随手翻本书看看，半天不说一句话，尴尬得一塌。

经过了一段时间的海上生活，对航海也有了一定的认知。航海除了不堪和迷茫，也有收获和惊喜，能看到陆地上所看不到的风景。

船航行在大海上，风光无限，昼夜不同。有风平浪静时的碧海蓝天，海豚相伴，船后留下长长印的诗情画意；有波涛汹涌时的天空灰沉，海鸥翱翔，船左颠右斜，前倾后翘的惊险恐惧；有朝霞绚烂，海天一色的美轮美奂；有黄昏云霓艳丽，远山含黛的如梦如幻；有繁星点点，银河闪烁的心旷神怡。一切的良辰美景，风花雪月，都是大海的馈赠。而如此美丽胜似人间仙境的海上景色，对司空见惯的海员却没有怦然心动的美感和陶醉。

当远洋船员，真的很赚钱吗？船员泛滥成灾了，好多人都找不到船，新证船员几乎没什么机会上船，只好找中介花一大笔钱好不容易上船。

疫情开放以后，船员工资已经回到疫情前的水平了，现在还有许多拿疫情期间的工资说事，现在普通船员工资1300美金左右，现在汇率高也就9000多。

现在许多四五十岁的的人学的也挺多的，这个年龄没什么升职空间了，也就只能干水手机工，现在人多了船东找人也开始挑挑拣拣的，想上船就只能找中介，上船的中介费多少都有，新政的也拿不了多少工资，最起码也要跑两三条船以后才能拿正常工资，船员休假是没有工资的正常一年也要休两三个月，工资平均下来也就没多少。

大部分人都面临着三大难题。一是上船后各种不适应环境，不适应工作，不适应作息。二是上船后工资极低，心里落差很大。三是船上的工作不适任，干不久就会被公司开了，竹篮打水一场空。我见过太多这样的人了，能坚持下来的人真的太少了，要有很强的意志力。

老船员不敢打报告下船休假，因为下船容易上船难，一旦下了船也许要等上一年半载都没通知上船，而船员下了地是没有工资的，老本越吃越少，心里就没底，所以轻易不敢打报告休假。

老船员不肯下船，新证船员就没机会上船，如此下来新证船员为了上船就自降工资，公司为节约成本，老船员为了不想下船也只得跟着降工资。

如此下来，市场上船员工资一降再降，可人还是多，工资还在降。干这一行的真的是弱势群体啊！

不过船员做到四大头工资确实挺高的，我就特别羡慕楼下女人的老公，干了十几年的船员了，现在是轮机长！一个月六万多的工资。

并且每年最多出海8个月左右，每次回来都带回来几十万。并且净落的钱，在船上几乎没有任何花费！

当然了，话又说回来了。钱是不少，但是在大海上一走就是几个月的，杳无音讯！
受的苦，谁又知道了？

招商南油（SH 601975）3月25日晚间发布年度业绩报告称，2023年营业收入约61.97亿元，同比减少1.08%；

归属于上市公司股东的净利润约15.57亿元，同比增加8.55%；基本每股收益0.3209元，同比增加8.57%。

归属于上市公司股东的扣非净利润约15.37亿元，同比增加8.71%。

2023年1至6月份，招商南油的营业收入构成为：运输业占比92.96%，燃油贸易占比4.86%，船员租赁占比2.1%，船舶管理费占比0.02%。

招商南油是一家专注于油气运输的公司，2023年，尽管面临诸多不确定因素，如地缘政治紧张、全球贸易环境的变化以及新冠疫情的影响，但全球能源需求持续增长，特别是在亚洲地区。这为油品运输行业带来了新的机遇。

招商南油称，2023 年，国际地缘政治格局持续动荡，给航运业的发展带来了新的变化。

国际成品油轮市场方面，从运输需求端看。因欧洲和中东地缘政治、老旧炼能退出、贸易流动转变、中国和美国成品油出口的强劲增长，总体上支撑了需求。全年全球成品油贸易量增长 3.0%，全球成品油吨海里增长 11%左右。

从运力供给端看。2023 年新签成品油轮建造订单数量有所恢复，但订单量仅占现有船队总量比例的 6.9%，仍为历史较低水平，支撑市场高位运行。叠加 EEXI、CII 等环保法规实施、燃油价格走高、超 15 年船龄船舶占比增加，促使船东采用低速航行，进一步增加了航行时间，降低了运力供给能力。

国内成品油运输市场方面，2023 年，随着国内经济活动逐步恢复，对能源的需求逐渐增加。国内炼油能力及成品油产量均得到提升，叠加出口积极性走高，国内成品油供需关系逐步恢复。但由于经济复苏不及预期，及国内新能源市场的渗透率不断提高，内贸汽、柴油需求涨幅较小，国内成品油运输需求市场缓慢恢复。

国际原油运输市场方面，2023 年，原油进口总量近 5.67 亿吨，同比增幅 11.5%，带动国际市场整体需求上升，全年运价呈现宽幅震荡走势。油轮原油运价指数（BDTI）年内最高点为 1,487 点， BDTI 均值为 1,083点，同比 2022 年均值 1,407 点有所下降。

国内原油运输市场，2023 年，经济社会全面恢复常态化运行，国内成品油需求逐步恢复，支撑炼厂积极提高加工量，国内原油水运总量稳中有增。国内原油运输参与者维持良好竞合关系，市场良性发展，内贸运价水平基本。

本报告期末，该公司拥有运力 68 艘，共计 252 万载重吨。公司主要经营海上原油、成品油、化工品和气体等运输。主要通过期租租船（包括租进、租出）、参与市场联营体（POOL）运作、与主要货主签署 COA 合同、航次租船以及光船租赁等方式开展经营活动。

招商南油通过精细化管理和成本控制，有效应对了市场波动带来的挑战。公司在过去一年中，优化了航线布局，提高了船队运营效率，并且通过战略性的船舶购买和租赁，增强了公司的市场竞争力。此外，招商南油还加强了对新能源和环保技术的投入，以应对国际航运业越来越严格的环保要求，这不仅提高了公司的市场形象，也为长期发展打下了坚实的基础。

为优化调整船队结构，提升企业市场竞争力，促进高质量发展，经公司第九届董事会第二十次会议审议通过，同意择机处置“大庆 439”轮；经公司第十届董事会第二十四次会议审议通过，同意择机处置 4 艘老旧成品油 MR 船舶。

展望 2024 年，招商南油认为，一是成品油运输市场将保持乐观。受运距增加、炼能格局变化影响，外贸成品油市场有基本面支撑，虽然短期波动剧烈，但运价中枢已明显抬升。二是原油运输市场保持稳定。内贸原油运输市场水运量小幅增加，运价保持稳定。三是化工品运输市场探底回升。随着国内房地产、汽车等产业的复苏，将对化工市场产生长期利好支撑，化工品市场持续回暖。

综合来看，招商南油2023年度净利润的增长，既得益于全球油品运输市场的逐步复苏，也归功于公司内部的精细化管理和战略调整。展望未来，公司将继续深化运营管理，优化船队结构，加强市场开发，以应对行业挑战，实现持续稳定的业绩增长。

总计66艘，希腊船王George Procopiou在中国船厂猛下新造船订单

近日，希腊知名船东George Procopiou再次引起航运界的广泛关注，最新消息称，其将继续在中国船厂下单订造8艘苏伊士型油轮。

而随着这笔订单的到来，这意味着这位希腊船王通过旗下的所有航运公司从2022年以来在中国船厂下单订造的新造船总数达到了66艘，总价值也是超过了38亿美元。

最新消息称，George Procopiou旗下的油轮公司Dynacom Tankers Management公司再次与江苏新时代造船有限公司签订了8艘158,000载重吨（dwt）苏伊士型原油船的建造合同。

据了解，这批新船预计将在2027年至2028年间交付，由于这些船将配备液化天然气（LNG）的预留设计和脱硫塔，因此每艘船的造价预计在8100万美元至8400万美元之间。

Dynacom Tankers Management的这一行动被看作是对未来四年航运市场的积极投资。通常，船厂对于这种长期交付合同持谨慎态度，原因在于未来的货币波动、材料成本变化以及航运市场情绪的不确定性。但对于大客户，某些船厂还是会做出例外，新时代造船就是其中之一。

根据Clarksons’ Shipping Intelligence Network的数据，目前苏伊士型油船的订单总数为68艘，其中58艘是去年订造的。这种船型因应对增长的长途俄罗斯石油出口需求而受到青睐。

值得一提的是，这一最新订单将George Procopiou自2022年初以来在新建船舶上的总投资提高到惊人的3.8亿美元以上。

George Procopiou通过其家族企业在中国船厂的大量订单显示出对航运市场的坚定信心。自2022年以来，他的公司不仅在苏伊士型油船上动作频频，还包括散货船和其他类型的船舶。

除了最新的8艘苏伊士型油船外，Dynacom Tankers Management此前2月份也称在新时代造船下单了两艘相同型号的船只，预计将在2026年交付。除了上述10艘外，Dynacom还在该船厂有4艘VLCC, 2艘阿芙拉型成品油船和6艘LR1油轮正在建造中。

包括上述最新的订单在内，从2022年来，George Procopiou下单订造的油轮总数达到了40艘，估计耗资约29.5亿美元。

除了上述在新时代的油轮订单外，George Procopiou的油轮订单还包括在大船集团的两艘VLCC新船，扬子江造船的两艘LR1油轮和大船集团旗下的山海关造船有限公司的14艘LR2油轮。

此外，旗下的干散货公司Sea Traders还在在三家中国造船厂订购了26艘kamsarmax型散货船，价值约9.1亿美元。

这些新造船都将使用传统船用燃料，显示出Procopiou对于航运业向净零排放过渡的渐进看法，他更倾向于高效的传统燃料船只而不是尚处于试验阶段的新技术。

惊呆了！女船员的收入竟然高达月入6万人民币！虽然比起疫情时的十万有所降低，但这薪资依然让人咋舌。更劲爆的是，船上男女比例失调，1女对21男，想想这画面就让人好奇不已。十个月的海上生活，她们是如何度过的？

在这个男女平等的时代，女船员们用她们的勇气和实力，打破了传统观念的束缚，在海上展现了别样的风采。她们不仅要面对男女比例失调的尴尬，还要忍受海上生活的种种艰辛。但她们从未退缩，用自己的方式赢得了尊重和认可，成为了真正的海上女战士。

十个月的海上生活，对于女船员们来说，既是挑战也是历练。她们要克服身体上的疲惫，应对心灵上的孤独，但正是这些困难，让她们更加坚强和勇敢。她们的存在不仅为船上增添了一抹亮色，更证明了女性的力量和价值。

看完这篇文章，你是不是也被女船员们的勇气和毅力所打动了呢？她们在海上生活的种种经历，是否也让你对女性在职场上的地位有了更深的思考？女性应该如何面对职场中的挑战和困难？欢迎在评论区留言，我们一起探讨这个话题！

2021年9月1日施行的《中华人民共和国海上交通安全法》首次在法律层面提出了船员权益保障，明确规定“国家依法保障船员的劳动安全和职业健康，维护船员的合法权益”，体现了我国对船员权益保障的高度重视。

来源：浦东航运

	35000吨 散货 远洋回国	电机员	4月中旬
	14000吨 冷藏新船 远洋-南极	二副	4月10号 接新船
		三副
		三管
		高证机工 高证水手
3	16000吨 油化 全球航线	三管	4月中

东南亚航线 招聘：

           Lesson Four

Helicopter Operations  直升机操作

Dialog A: Calling for a Helicopter

对话1： 叫直升机

Ocean Leo: Hong Kong Radio. This is M/V Ocean Leo. My channel 09 is defective. Change to CH13, please. Over.

“海洋里奥”船： 香港台，这是“海洋里奥”船，我船9频道坏了。请换13频道，请讲。

Hong Kong Radio: M/V Ocean Leo, Hong Kong Radio. Positive. Over.

香港台： “海洋里奥”船，这是香港台，同意，请讲。

Ocean Leo: Hong Kong Radio. I have 3 injuries. I require a helicopter, over.

“海洋里奥”船： 香港台，我有3名伤员。我需要直升机，请讲。

Hong Kong Radio: M/V Ocean Leo. This is Hong Kong Radio. What is the visibility at your position? What is the wind direction and force? Over.

香港台： “海洋里奥”船，这是香港台，你船位之处的能见度如何？你处风向和风力多大？请讲。

Ocean Leo: Answer: I navigate near the Green Island. Visibility at my position is 2.5 miles. Wind direction and force is south west, Beaufort force 5. Over.

“海洋里奥”船： 回答：我在靠近绿岛处航行。我处能见度2.5海里，风向和风力是西南风，风力5级，请讲。

Hong Kong Radio: Helicopter now proceeding to you. Stand by on VHF CH16, over.

香港台： 直升机就要飞往你处。守听16频道，完毕。

Dialog B: Helicopter in Operation

对话2： 直升机在工作

Helicopter: M/V Ocean Leo. Ready for helicopter? Over.

直升机： “海洋里奥”船，准备接直升机了吗？请讲。

Ocean Leo:         Helicopter. This is M/V Ocean Leo. Ready for helicopter. My course and speed is 190°, 16.5 knots, over.

“海洋里奥”船： 直升机，这是“海洋里奥”船，准备接直升机。我的航向和航速是190°，16.5节，请讲。

Helicopter: M/V Ocean Leo. This is helicopter. Identify yourself by directing signal lamp at me, over.

直升机： “海洋里奥”船，这是直升机。请通过向我打信号灯以识别你船。请讲。

Ocean Leo: Helicopter. This is M/V Ocean Leo. I am now making identification signal, over.

“海洋里奥”船： 直升机，这是“海洋里奥”船。我正准备向你发信号，请讲。

Dialog C: Landing on Board

对话3： 登船

Helicopter: M/V Ocean Leo. This is helicopter. You are identified. Your relative direction and speed. Over?

直升机： “海洋里奥”船，这是直升机。已识别你，你的相对航向与航速，请讲。

Ocean Leo: Helicopter. This is M/V Ocean Leo. Present relative wind direction and speed 030° on port bow, 35 knots. Our relative speed is 0, and relative course is 0°, over.

“海洋里奥”船： 直升机，这是“海洋里奥”船。现在风向和风速是030°在左舷船头35节，我们相对航向与航速是0°和0。

Helicopter: I will drop off the ladder. Hold on to it.

直升机： 我准备降梯子了，抓住它。

Ocean Leo: Affirmative.

“海洋里奥”船： 同意。

跑船的兄弟们，船长工资150000元，水手/机工工资40000元，实习生工资18000元，你们见过这样的工资吗？如果是你，你会上吗？欢迎评论区留言！

闯入航海领域，其实不是偶然。儿时，陈立君梦想成为一名优秀的女船长，并在高考时报考了航海技术专业。20岁出头，陈立君成为中国石化首批女性船员之一。

初春，南海海域迎来断崖式大风降温，奔涌的巨浪像千军万马在海面嘶吼。上海海洋石油局勘探225轮驾驶台上，一位扎着利落马尾辫、英姿飒爽的女孩拿起对讲机，语速飞快：“机舱，海上风浪变大，请加强值班和巡视，做好备件物料绑扎，确保船舶安全稳定运行。”

她叫陈立君，是个00后，也是中国石化首批女性船员中的一员。

见证大型起抛锚、长距离拖航、精就位作业，打卡海上日出日落、看海鸟盘旋海豚嬉戏，陈立君踏上了走向深海远海的浪漫征程。与其他女孩相比，她的人生有着不同的航道。

闯入航海领域，其实不是个偶然。

儿时的陈立君经常到海边玩耍，清凉的海水包裹着稚嫩的脚丫，那种想与大海一同奔腾的感觉，成为她儿时挥之不去的记忆。高考时她报了航海技术专业，梦想成为一名优秀的女船长，“没什么非男性莫属的职业，女生也可以当船长。”她说。

2022年8月，陈立君入职上海海洋石油局，成为一名实习三副，在第一个航次就遭遇了九级台风。横摇、纵摇、艏摇，恶劣的海况让船舶变身巨型摇篮，陈立君胃里翻江倒海，狂呕不止，无法进食，10天内就瘦了7斤。掰着指头熬完3个月孤独的航程，经过1个月的休整后，陈立君重新出发。“毕竟晕船是船员必须要缴纳的‘学费’，适应就好。”如今，她能在晃动的船舶上如履平地，云淡风轻地说起当时的糗事。

要吃的苦却不限于晕船。在船上，陈立君除了学习消防救生、维修保养、船舶操纵等知识，还要完成海事申报、船账管理等杂活儿。“虽说是8小时上班制，但必须全天待命，要是半夜听到电话铃声，心都会提到嗓子眼”。

陈立君刚上船时，网络覆盖不大好，离港就意味着与世隔绝。船期不定，跑到后面没了绿叶菜，土豆也发了芽。当然还有无聊。女船员在船上会受到一些照顾，但撇缆、绑扎、敲锈等苦活儿累活儿也少不了。有一次，她一个人把全船30件保温服从每个宿舍扛到甲板，每件保温服约10公斤，没多久肩膀上就被压出道道血红的勒痕，疼痛难忍。

谈及船舶驾驶，陈立君的眼里立刻迸发出光芒。报交管、备主机、校雷达、鸣汽笛，在这个全船位置最核心、视野最开阔的地方，她一手拿着高频对讲机，一手操纵着驾驶仪器，舵轮和车钟紧密配合，螺旋桨飞速旋转，船头飞溅起欢腾的浪花。时间久了，她与雷达、海图、计程仪等通导设备也建立了深厚的情感链接，望远镜在她手里也变得富有温度和灵性。

对于风浪天，她早已司空见惯，但绝不会掉以轻心，因为越是风浪天，安全风险就越大。去年5月底的某个凌晨，船上收到了船舶交通管理中心发布的一艘失控渔船的求救信息：5名人员被困12小时，情况危急！到达救援区域时，陈立君借着黯淡的月光，看到黑魆魆的海面上，渔船上下颠簸，随时都有倾覆危险。等渔船靠近后，她用力把住船舷，细心地用手电筒照着两船间隙以防踩空。当最后一名遇险人员的双脚踏上甲板上的那一刻，她悬着的心终于落地，并第一时间送上食物进行安抚。“小陈，你怕不怕？”事后有船员问她。“当然怕，我怕的是人救不上来。”她说。

如今，陈立君已完全适应了海上生活，能够在这片澎湃的海域上从容地迎接每一个台风、寒潮和暗礁。起初，对未知世界的好奇驱动她勇往直前；如今，航次必达的使命激励她全力以赴。